A mostani részben az autópályákhoz, a vasúti átjáróhoz, valamint a villamos közlekedéséhez kapcsolódó gondolatok sorakozzanak itt!

 Amikor nagyobb távolságokat akarunk áthidalni, akkor elsődlegesen a gyorsforgalmi útjainkat használjuk. Csak az elinduláskor, valamint közvetlen a megérkezés előtt haladunk település úthálózatán, és egyéb országutakon.

Az autópályára – szintbeni keresztezés híján – a gyorsítósávra hajtva, majd onnan sávváltással tudunk bekapcsolódni a nagyobb sebességű áramlatba. A felhajtásnál található „Elsőbbségadás kötelező” jelzőtábla tulajdonképpen arról tájékoztat, hogy alsóbbrendű útról érkezünk magasabb rendűre. A forgalom irányának további egyértelműsítésére, ezáltal az ellenirányú felhajtások esélyének csökkentése érdekében, az újabb pályákon a felhajtónál kiteszik a „Kötelező haladási irány” jobbra jelzőtáblát is. A gyorsítósávon határozott tempóemeléssel tudjuk megközelíteni, elérni az autópálya külső forgalmi sávjának sebességét. A kis tempókülönbséggel való bekapcsolódás mindig biztonságosabb, hiszen nem hirtelen, váratlanul érnek utol bennünket. A gyorsítósáv végénél leállósávban folytatódik a burkolat. A két sáv határolóvonala folytonos vonal, így általánosságban nem átléphető. Nem folytathatjuk utunkat a leállósávon, ha bármilyen oknál fogva nem tudunk befonódni. Amennyiben a főpályán forgalmi torlódás alakult ki, a gyorsítósáv végéig előre haladva soroljunk be. Ugyan ilyen fontos az is, hogy több jármű besorolása esetén, a gyorsítósávot elhagyni abban a sorrendben kell, amilyen sorrendben abba behaladtak a járművek. Amennyiben műszaki hiba miatt megálltunk a leállósávon, de hibalehárítás után újra be kell csatlakoznunk a haladó járművek közé, akkor azt nem álló helyzetből kell megtenni. Ebben az esetben a leállósávot virtuális gyorsítósávként használhatjuk addig, amíg a tempóemelést megtesszük.

 Szükséges a közúthálózat karbantartása, sőt fejlesztése is, így az autópályán is találkozhatunk „Úton folyó munkák” jelzőtáblával, és hozzá kötődő sebességkorlátozással. Általában 80 km/h-ra, illetve az egyik útpályáról az ellenirányú forgalomhoz átvezetéskor 60 km/h-ra csökkenttetik a járművek sebességét. Bármiféle terelés fokozott figyelmet kell hogy kiváltson a járművezetőből, hiszen nem a megszokott közlekedési rend áll fenn. Ilyen körülmények közt okozott balesetnél 0,7 s reakcióidővel számol a szakértő, ekkor sem lehet reakcióidő-növekményre hivatkozni. Általános körülmények közt akár a 2 s reakcióidővel rekonstruálják a balesetet, amibe beleszámolják, hogy a vezető gondolkodott a megoldáson. Több tényezőt vetett össze, mérlegelte a körülményeket, s ezután hozta meg döntését, és kezdett cselekedni.

 A mobilitás egyre fokozódik, a forgalomsűrűség folyamatosan növekszik. Az útjaink egyre telítettebbekké válnak. Az autópályáink is. Korábban, a már megépített pályáink tervezésekor előzetes számításokat végeztek – s az új utak építésekor is ezt teszik – az utak/ pályák terhelésére, terhelhetőségére. Manapság – látszólagos ok nélkül – rendszeresen forgalmi torlódások alakulnak ki. A forgalomdinamika változása hullámot gerjeszt, ami térben és időben hosszú dugók, torlódások kialakulását eredményezi. Egyrészt kevésbé alakulnának ki, másrészt hamarabb megszüntethetők lennének, ha a vezetők a kisebb, ám állandó tempóval haladást választanák, ami egy folyamatosságot biztosítana. S nem dinamikus gyorsításokat, majd meglassítást alkalmaznának a sofőrök.

A folytonos tempóváltoztatáshoz több figyelemre van szükség, hatására fokozódik a baleseti veszélyeztetettség, sőt különböző tömegű, hosszúságú járművekkel, szerelvényekkel eltérő, magasabb tudásszintet igénylő vezetéstechnikát is követel. S nem véletlen, hogy a járműszerelvény (személygépkocsi + könnyű pótkocsi/ utánfutó) megengedett legnagyobb sebessége 80 km/h a pályán. Ehhez képest mégis 100-130 km/h közti sebességgel látunk haladni úrvezetős szerelvényeket. A nagyobb tempó, tömeg, lendület, mozgási energia ugrásszerűen növekvő veszélyforrások. A kormánykerék többszöri, durva kezelésével lengésbe hozható a vontatmány, s innen már könnyen bekövetkezhet a vonó és vontatott jármű hossztengelyeinek egymáshoz képesti szögeltérése, a becsuklás (bebicskázás). Például mert a vezető előtt valaki felvillantja a féklámpáját, s azt túlreagálva hatalmasat fékez a(z) – akár már eleve instabil – szerelvénnyel. S máris előzi a pótkocsi a gépest, amitől a sofőr persze megijed, és hatalmasat ránt a kormányon. Nem csak az abszolút sebességtúllépés, hanem a relatív gyorshajtás, továbbá a vezető fáradtsági szintje, és vészhelyzeti begyakorlottsága befolyásolják az esemény végkimenetelét. Amennyiben nem következik be baleset, akkor a nem megfelelő sebesség alkalmazása (relatív sebességtúllépés) szabálysértésnek minősül; a megengedett legnagyobb sebesség túllépése, az (abszolút) gyorshajtás pedig közigazgatási szabályszegés. Amikor személyi sérüléssel járó balesetet okoz valaki, akkor büntetőeljárást folytatnak le ellene, nem közigazgatási bírsággal sújtják. Ekkor a BTK 235.§-a, Közúti baleset okozása vétsége miatt felel a gondatlanságból súlyos testi sértést okozó vezető.

 A túlzsúfolt autópályák miatt a vezetőknek fokozott figyelemmel kell(ene) közlekedniük. Ehelyett – az egyre többet tudó autók hamis biztonságérzetet adó illúziójával – egyre kevésbé követik a forgalmi eseményeket, különféle figyelemelterelő tevékenységeket végeznek az autóikban. A mindemellett lecsökkent tér – túl kis követési távolság – rontja a menekülési lehetőségeinket egy-egy hirtelen, váratlan esemény kapcsán. E többféle tényező együttesen – de külön-külön is – melegágyát adja a tömegbaleseteknek. Ezek az utóbbi időkben meg is szaporodtak. Pl. 2023.03.11. M1 Zsámbék/ Bicske közt (porvihar), 2024.02.25. M7 Velence pihenőhely (köd). Ezen eseményeknél a látási viszonyok változtak meg drasztikusan. Mindennek vannak előjelei. Csak kell tudnunk olvasni azokat. Ha látom, észlelem, hogy nem fogok látni, akkor megfelelő mértékűre kell csökkenteni a járművünk sebességét. Be kell látnunk a féktávolságot, amin megállítható a járművünk. Soha ne essünk a vakvezetés bűnébe, amikor nem látjuk szabadon a megállásunkhoz szükséges útszakaszt. S rossz látási körülmények közt is kell akadályra számítani azon az útszakaszon, amit igénybe kívánunk venni. Milyen akadályra kell számítani? Várható akadályra: ami szabályosan, jogszerűen ott lehet! Lehet álló autó a ködben, porviharban! Ha 15 méter a látótávolság, akkor le kell lassítani 30-35 km/h-ra, hogy meg is tudjunk állni, ha szükséges!

 Az autópályás nagy tempón túlmenően jelentős veszélyforrás, ha hatalmas a jármű tömege, illetve a súlykülönbsége a közlekedési partnereknek. Egyrészt ilyen a személygépkocsi – nyerges járműszerelvény találkozása, másrészt még nyomatékosabbak a vasút – közút találkozásánál, a vasúti átjáróban lejátszódott események. A biztosítatlan átjárónál lényegében csak a közúti jármű vezetője, az ő észlelése, helyes vagy helytelen döntése a kulcsszerepű a biztonság kialakításánál. A biztosított vasúti átjárók esetén a berendezések segítik, mintegy előre jelzik a vasúti szerelvény érkezését. Amíg a közúton legalább kétszeres biztosításnak kell lennie, addig a vasútnál minimum háromszorosnak.

Tudjuk, hogy a KRESZ a vasúti átjárón áthaladáshoz legalább 5 km/h-s átlagsebességet ír elő. A vasúti pálya maximálisan engedélyezett sebességének függvényében a jelzőberendezéseket a vasúti szerelvény hozza a közúti áthaladást tiltó működési állapotba. Ez lehetővé teszi, hogy a leglassabb, továbbá leghosszabb járművek, szerelvények is biztonsággal befejezhessék az áthaladást, elhagyhassák a síneket egy vasúti szerelvény érkezése előtt.

A fokozott biztosítás ellenére mégis történnek tragédiák, elsődlegesen a közúti sofőrök figyelmetlensége, illetve fegyelmezetlensége következtében. Számos videó megtalálható az interneten vasúti átjárós balesetekkel kapcsolatban. Van, mikor „csak” anyagi káros a baleset, pl. félsorompó csapórúdjának letörése. Itt jegyzem meg, hogy bármi közúti műtárgy megrongálása a közlekedésbiztonság elleni bűncselekmény gyanúját vetheti fel.

 Lássunk még pár gondolatot a közúti tömegközlekedéshez kapcsolódóan! Általános alapelv, hogy a közösség érdekét az egyéni érdek fölött kell kezelni. Így a tömegközlekedés prioritást élvez a saját járműves közlekedéssel szemben. A könnyebb haladás érdekében a közösségi járatok útvonalát le szokták védeni elsőbbség szempontjából. Így gyorsabban, hatékonyabban tud eljutni sok ember a céljához. Az autóbusz forgalmi sávnak is a folyamatos haladási lehetőség biztosítása az elsődleges célja. A szabályaink azonban tételesen meghatározzák, hogy – az autóbuszon kívül – kik és milyen feltételekkel használhatják az autóbusz forgalmi sávot. Most a személytaxit emelem ki. Ezen a különleges sávon való haladást a KRESZ 36. §-ában (Párhuzamos közlekedés) a (8) bekezdésben találjuk, miszerint az autóbusz- és trolibuszforgalom zavarása nélkül haladhat a személytaxi. Ez akkor teljesül, ha a taxis nem kényszeríti a buszsofőrt még 10% körüli lassításra sem. Ugyanakkor a Megállás (40. § (5) n) nb) alpont) szabályainál a tilalmak közt kivételként szerepel a buszsávon a taxi, itt viszont a szabályozás nem ír elő zavarási tilalmat. Ez azt is jelenti, hogy a buszsávon a taxis felveheti, illetve kiteheti az utasát, ha később érkezik mögé az autóbusz. Ebben az esetben még akadályozhatja is a buszt. Természetesen az általános rendelkezések szerint indokolatlanul nem teheti ezt meg a taxis. Remélhetően a 2025.03.31-ig teljesítendő 1091/2024. (IV.3.) Korm. határozat, ami „A közlekedési szabályrendszer átfogó felülvizsgálatával, valamint az új KRESZ-szel összefüggő feladatokról” szól (MK. 40. szám), ebben is egységességet teremt.

 A tömegközlekedéshez kötődően essen még pár szó a villamosról, illetve a villamospályával ellátott úttesten haladásról!

A kategóriás képzésben a villamos témája rendszeresen nehézséget okoz. Kicsit viccesen mondva: a villamos hosszú, sárga és csilingel. Azonban az általános szabályok vonatkoznak rá, pár kivételtől eltekintve. Az autós a zárt villamospályára csak a kiépített átkelőhelyeken hajthat, illetve tud keresztülhajtani. A nyílt villamospályás úttest esetén a vágányokra hajtani, azokon folyamatosan haladni vagy előzni akkor szabad, ha nem zavarjuk a villamosforgalmat. Párhuzamos közlekedésű, útburkolati jellel ellátott úttesten nem szabad a villamospályára hajtani, csak bekanyarodás, megfordulás esetén. Amennyiben burkolati jel vezet rá a villamospályára, ráhajtáskor nem zavarható a villamos, s később érkezése esetén (pl. tilos jelzésnél áll a járművünk) akadályozni is lehet. (A burkolati jelek témájú írásban szó került már a közútkezelő felelősségéről, újrafestési kötelezettségéről.)

Lássuk csokorba szedve a villamos különleges elsőbbségeit! Jellemzően ezeket azért biztosítja számukra a szabályozás, mert nagyobb embertömeget juttat el egyik helyről a másikra, így prioritást kell élvezzen az egyéni közlekedéshez képest.

1. Útkereszteződésben azonos útról, két jármű (közülük az egyik villamos) azonos irányba kanyarodva (mindkettő jobbra; vagy mindkettő balra kanyarodva), egymás útját keresztezve halad; akkor a villamosé az elsőbbség.

2. Egyenrangú útkereszteződésben a balról érkező villamosnak is elsőbbsége van. (Természetesen az eleve jobbról jövő villamosnak is, mint minden járműnek.)

3. Körforgalomba be- és kihaladáskor a körforgalomban haladóval szemben is a villamosnak van elsőbbsége.

4. Útszűkületbe behajtáskor még irányváltoztatóként is; egyaránt akár szemből, akár azonos irányból érkeznek. Ez utóbbi pl. egyirányú forgalmú úton, amikor egy híd leszűkíti a közlekedési területet.

 Időnként szükségessé válik a villamost helyettesíteni, pl. pályakarbantartás miatti vágányzár vagy áramellátási probléma esetén. Ekkor a villamospótló autóbuszokkal találkozhatunk. Ezek akár a villamospályán is közlekedhetnek, s a villamos irányítására szolgáló külön fényjelző készülék (holdfénylámpa) jelzését kell figyelembe venniük. A pótló buszokra a villamos különleges elsőbbségei (az itt felsorolt kivételek) nem vonatkoznak. Azonban amennyiben a villamospályán haladnak, az úttest közepén lévő villamos járdasziget bal oldalán is megállhatnak (szembe forgalommal a síneken). Hiszen a buszok ajtaja jobb oldalon található az utascseréhez. Ekkor a szemben haladó buszok keresztezik egymás útját, így a biztonság fokozására zavarelhárító személy segíti a buszok mozgását élő erős irányításként. Pl. Petőfi híd, pesti hídfő, Boráros tér.

 A villamosvezetőnek nagyon előrelátónak kell lennie, hiszen nagy tömegű a szerelvény, ráadásul fémkerekű, így rettentően kicsi a tapadás, nagyjából egyharmada a gumikerekűhöz képest. Ezáltal jelentősen hosszabb úton fog megállni. Ezért is szól úgy a szabály, hogy a villamospályára ráhajtáskor nem zavarhatjuk a villamost, hogy legyen kellő térbeli és időbeli távolsága a villamosnak a lassításra, megállásra, ha szükséges. Amennyiben már jogszerűen a vágányokon tartózkodik az egyéb közúti járművünk, akkor normál üzemi fékezéssel lehet lassítani a villamos előtt. Egy esetleges villamos – egyéb jármű páros balesete esetén akkor ki a felelős, ha összeütköznek a villamospályán? Ilyenkor azt kell megvizsgálni, hogy az egyéb jármű (pl. személygépkocsi) jogszerűen tartózkodott-e a villamospályán. (Itt is visszautalok az angol gyalogos villamossal való elütésére.)

Ismételten megállapítható, hogy a közlekedésben nagyon körültekintően kell részt vennünk a szó elsődleges és átvitt értelmében is. Hogy vigyázzunk magunkra, vigyázzunk egymásra!

 Pataki Melinda

Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján

 (Folyt. köv.)

 Az ATI Oktatási Reformjának jelentőségére, eredményeire először a nyugat-európai INTER-AGAM közlekedésre nevelési szervezetben figyeltek fel.  Az IVV az Autósiskolák Nemzetközi Szövetsége 1972-es Bécsi kongresszusán Moharos Kálmán igazgató német nyelvű előadása nagy szakmai siker volt. Ennek híre még Amerikába is eljutott, George R. Hensel a California Driving School vezetője a Dual News képes szaklapban is beszámolt erről. 1973 elején Dr. Gerhard Munsch professzor a Bajor Közlekedéspszichológiai Intézet vezetője ellátogatott Magyarországra, kíváncsi volt a Budapesti ATI-ban tartott audiovizuális elméleti oktatásra, majd megtekintette a korszerű Bajai tanpályát, - mindkettőről nagy elismeréssel nyilatkozott: 
„Magyarország azok közé az országok közé tartozik, amelyek következesen járnak a közlekedési képzés új útjain, az itt végzett munka olyan értékű, hogy felhasználása más országokban is különös előnnyel járna”.

Az IVV 1974-es Londoni kongresszusán már feszült érdeklődés fogadta Moharos Kálmán  „Gépjárművezetői vizsgák, az oktatók minősítése és az oktatási intézmények ellenőrzése Magyarországon” című vetítettképes előadását. Ez után az angol, a francia, amerikai és a svéd küldöttek is kérték a teljes anyagot, mert néhány részletét saját országukban is követésre méltónak találták. E tanácskozás végén döntöttek az IVV soron következő 1978-as kongresszusának színhelyéről, Budapestet választották, majd felvették hazánkat a Nemzetközi Vizsgabizottságok (CIECA) szervezetébe is. Moharos Kálmán ekkor már azon dolgozott, hogy minden magyarországi nevelő intézményben (óvoda, általános iskola, középiskola, ipari iskola) legalább egy olyan pedagógus működjön, aki rendelkezik B kat. jogosítvánnyal, és aki elvégezte az új, 70 órás közlekedés-szakreferensi tanfolyamot, ebből képesítő vizsgát is tett. Ennek végrehajtása nem volt könnyű, éles szakma-politikai vitákban Moharos mégis elérte, - ami óriási lépés volt a magyar közlekedésre nevelés ügyében. Ez után indult el az Autósiskolai tanfolyamok "beépülése" a gimnáziumokba és szakközépiskolákba.
Moharos Kálmán ATI igazgató eközben  vadonatúj Lada 1200-as, Skoda 100-as járműveket igényelt a KPM vezetőitől, előre vetített számításokkal igazolta, hogy csak üzemképes tanulókocsikkal lehet hatékony és kifizetődő a gyakorlati oktatás, csak így szüntethető meg a sorbaállás. A forgalom növekedése már indokolta, elrendelte a tanulókocsik kettős pedálrendszerrel való felszerelését, kisérletképpen kétkormányos IFA  tehergépkocsikat vont be a C kategóriás hivatásos vezetők oktatásába.
A magyarországon régi hagyományokkal rendelkező szimulátoros képzés is megújult, az NDK-ból vásárolt Wartburg és Trabant műszefalat imitáló tanpadok négy órás "előoktatással" segítették az ABC tematika tanpályás indulását. 

  Az ATI reform idején már a legkorszerűbb csúszós tréningekre is gondoltak. A jól felszerelt Bécsi úti tanpályán modern "gömbsüveget" építettek, a gépjáműfeletti uralom további fejlesztése céljából "vészkijárat" továbbképzési gyakorlatokat indítottak.  (Folyt köv.)

 A KRESZ-módosítás kapcsán

Kedves Főszerkesztő Úr!

 Talán még emlékeznek rám a TANULÓVEZETŐ régebbi olvasói, több évtizede vagyok oktató, hol a katedrán, hol a jobb egyben próbálom terelgetni a felnőttképzésben és továbbképzésben részesülő hivatásos gépjárművezetői állományt. Szakami berkekben és bennem is sokszor felmerül a magyar közlekedési szabályozás problémája, miként a megújítás igénye is. Szerintem soha nem tér vissza az a lehetőség, ami most lenne adott a szabályok alapvető változtatásában.
Én csak egy témát emelnék ki, mégpedig a „B” és az „A1” járműkategória viszonyát.

Ehhez szedtem össze néhány írást, szakanyagot, külföldi tapasztalatot, ahol már ésszerűen, pontosan megfogalmazták e témát és tudják, hogy mit, miért csinálnak.

Sokszor bizony elcsodálkozna az ember, ha nem itt élne, és nem ismerné a magyar jogalkotást, mivel azonban itt élünk és ismerjük, nem lepődünk meg azon, hogy nálunk az értelem olykor-olykor eltűnik az útvesztőkben.

Szerintem most kellene erre ráfeszülni, hogy csatlakozva Európához, nálunk is megoldódjék a 125cm3-es motorok B-vel való vezethetősége. Nagyon sok emberrel is beszélve, igen sokan ülnének át itthon is ilyen járműre, de a miénk, ez a fajta mai, B-ről A1-re elméleti és gyakorlati oktatás, - főleg utána a vizsga, egyszerűen lehetetlenné, értelmetlenné teszi ennek a megvalósíthatóságát.

Még egyszer hangsúlyozom, nem magam próbáltam leírni, kitalálni, inkább összeszedtem az e témában megírt hazai, külföldi tapasztalatokat, és az itthoni írott médiában megjelent cikkeket. Nem új, magyar kitalációról lenne szó, hanem egy Európában már meghonosodott gyakorlatról. Természetesen vannak-lesznek itt ellenérvek – melyek akár logikusak is lehetnek – ezért kell a megfelelő fórum, ahol ütköztetjük az érveket.
Nem feledkezve arról, hogy ezek a motorok fogyasztásban messze „alul múlják” a személygépjárműveket, mi-több, nagyságrendekkel olcsóbban lehet üzemeltetni az ilyen kétkerekű járműveket, nem is beszélve most az elektromos meghajtásról.

Mert az elmúlt években olyan méreteket öltött az elektromos meghajtással szolgáló járművek száma és ezek típusa, amit a magyar hatóság sajnos nem tudott kezelni. Ez pedig szomorú annyiban is, hogy a szabályozás hibájából olyan balesetek következtek be, aminek nem kellett volna, és a balesetek utóélete sem tudott megfelelően rendeződni, lásd pl. a károkozások és a felelősség kérdése. Mindez meghaladta az illetékes jogalkotást.

Amúgy az elektromos eszközök simán túllépik a segédmotor haladási sebességét, de amíg a segédmotorhoz kell B-s jogsi, addig ezekhez az elektromos kütyükhöz nem. Akkor erre miért is nem lehet B-vel A1-es  jogosultságot szerezni? Itt lép a képbe komolyan ez a 125-ös téma

Szerintem most kéne neki menni a jogalkotóknak és igazi észérvekkel alátámasztva, bizonyítani a kétkerekű B jogsival való vezethetőséget - a hátha sikerülne ez nálunk is. Természetesen mindezt az előzetes, fontos, alapvető, kötelezően teljesítendő gyakorlati tréninggel, - de azt a vizsgafolyamatot, amit ma teljesíteni kell, azt elhagyva.
Én sem gondolom, hogy csak úgy egyszerűen kapjon jogosultságot A1-re egy „B”-s vezető, a minimum mindenképpen kell, de legyen annyi felelőssége az Autósiskolának, hogy amikor kiad egy ilyen igazolást - és bízzunk meg  az Autósiskolákban -  hogy aki ezt kapja, felelősséggel, jogosan kapja.

Mert ha nem, akkor sajnos ebben a témában is olyan egykék leszünk, mint sok mindenben itt Európa közepén.
Immáron számtalan európai országban vezethetnek a sofőrök legfeljebb 125-ös és 11 kW-os csúcsteljesítményű motorokat. Némely államban (pl. Olasz- és Lengyelországban) automatikusan megkapják az engedélyt, hogy motorozzanak, míg máshol, például Németországban rövid, vizsga nélküli oktatás után pattanhatnak nyeregbe.
A témát alig ismerő laikusok általában azzal az érvvel – pontosabban ürüggyel – támadják ezt, hogy sok a motorbaleset, és még többen halnának meg az utakon, ha az autóvezetők is 100-110 km/órás végsebességű motorokkal járhatnának az utakon.
Nos, ez még egy kicsit sem igaz, legalább is erre utal, hogy pl. előbb Lengyelországban évi 20-30 ezer új 125-öst adtak el nagyjából 3-4 szeresére nőtt a forgalom, a balesetek száma mégis csökkent! Vagyis az új, friss motorosok még jobban vigyáztak mint azok, akik már eleve is A1-es jogosítvánnyal közlekednek.

Valószínűleg az ilyen kedvező tapasztalatok segítettek a román döntéshozóknak is, akik legutóbb - gyakorlatilag egyhangúan – 261 támogató szavazattal és egy tartózkodással – elfogadták azt a tervezetet, mely szerint a rutinos sofőrök ezen túl újabb vizsgák nélkül közlekedhetnek a 125-ös motorokkal.
Ma elképesztő mértékben fejlődik a motorpiac, nemcsak a román és lengyel, hanem a német és más példákhoz hasonlóan segítik az autósok motorra ülését, vagyis cél a hazai motorkereskedelem felpörgetése. Egyértelmű, hogy a B-vel vezethető 125 cm3 –es motorokon keresztül vezet a biztonságosabb út. A szkeptikusok azt mondják, sok baleset és sérült lesz, ha boldog-boldogtalant motorra ültetünk! Még logikusnak is tűnhet az érvelés, de szerencsére ez köszönő viszonyban sincs a valósággal.

 Ausztriában ötéves autóvezetői rutinnal és 6 órás motorosképzés elvégzése után megkapják a sofőrök az A1-et, bejegyezik a kódot a jogsijukba. Fontos különbség itt Németországgal szemben, hogy ezzel nemcsak Ausztriában, hanem számos európai államban vezethetők a 125-ösök (pl. Cseh-, Spanyol- és Olaszország, Portugália stb.)

Belgiumban az olasz példához hasonlóan a B-s jogsi automatikusan feljogosít a 125-ös, legfeljebb 15 lóerős motorkerékpár vezetésére, de csak akkor, ha 1967 és 1988 között szerezte a tulajdonosa.

Franciaországban a 2013 előtt kiadott B vezetői engedélyekkel vezethetők A1-es motorok, ha igazolható az ötéves vezetői tapasztalat vagy az, hogy a tulajdonosa részt vett egy 7 órás motoros képzésen.

Lengyelország: Talán a lengyel megoldás áll legközelebb az olaszhoz, hiszen itt hároméves B jogsival szabadon vezethetők az A1-es motorok ( max. 15 LE és 0,1 kW/kg), ami persze csak Lengyelországban érvényes, külföldön nem.

Luxemburg: Az 1977 előtt kiadott B-s vezetői engedéllyel szabadon használhatók a legfeljebb 15 lovas 125-ösök.

Olaszország: Minden sofőr, aki B-s jogosítványt szerez, automatikusan vezethet 125-ös, legfeljebb 15 lóerős motorkerékpárt, robogót is.

Norvégia: Az 1. és 2. osztályba tartozó norvég vezetői engedélyek, amelyeket 1979 előtt állítottak ki, és amikben később a B E osztályt N2/N3-ra cserélték, alkalmasak A1-es motor vezetésére. Hiába is drága, jellemzően 7-800 euró az egyszerűsített átképzés, és hiába állt le hónapokra az oktatás a járvány miatt, így is 77 823 (!) autós gondolta úgy, hogy ezen túl inkább motorral ingázik. Ezzel gyakorlatilag megduplázták a négyről két kerékre váltók számát, ami meg is látszik a piacon: noha csak kisebb, azaz legfeljebb 125-ös és 15 lovas motorokat vehettek az új „B 196-osok”, de így is
77 %-kal nőtt a 125-ös motorkerékpárok és 107 %-kal a 125-ös robogók forgalma.
Egyértelmű, hogy a buszozás és a vonatozás kiváltása a hatékonyabb, gyorsabb városi közlekedés és a rengeteg megspórolt idő vezeti a többséget, hogy belevágjon ebbe a képzésbe, míg a jelentkezők kisebb hányada egyszerűen hobbicélból vett motort.
Erre utal az is, hogy itt a munkavégzők vannak túlsúlyban,  azaz főként a középkorú, negyven és hatvan év közötti férfiak éltek a lehetőséggel. Összesen 59 622 férfi és 18 193 hölgy szerzett B 196-os jogosítványt pl. 2020-ban, s ha nincs a járvány, a veszélyhelyzet és a sok leállás, minden bizonnyal százezer felett lett volna a számuk. Persze hogy ez elgondolkodtató!

Bánkeszi Lajos

bankeszi@gmail.com

...a 2024 első félévének értékelése a gépjármű forgalomba helyezési piacról

 Személyautó

2024 első félévében a személyautók regisztrációjának száma jelentős növekedést mutatott az előző évhez képest. Az év első hat hónapjában összesen 63 331 autót regisztráltak, szemben a 2023-ban regisztrált 56 594 autóval. Január kivételével minden hónapban növekedés tapasztalható: februárban 10,38%-os, márciusban 12,10%-os, áprilisban 21,41%-os, májusban 5,62%-os, júniusban pedig 23,87%-os emelkedés történt az előző év azonos hónapjához képest. Ezek az adatok egyértelműen jelzik, hogy a 2024-es év erőteljesen indult a gépjárműpiacon, köszönhetően az ellátási láncok javulásának és a csökkenő kamatoknak, amelyek elősegítették az új autók piacának fellendülését. Ami a szegmenseket illeti, a SUV-mánia nem múlik, ahogy egész Európában, nálunk is toronymagasan a városi terepjárók a legnépszerűbbek. A B-SUV kategória adja a regisztrált autók több, mint negyedét, második helyen, nem sokkal lemaradva találjuk a C-SUV szegmenst, míg a harmadik helyet a C-Alsó-közép kategória szerezte meg. Összességében a különböző SUV szegmensek a regisztrált autók felénél is többet szereztek meg. Összességében elmondhatjuk, hogy a személyautók piaca különösen jelentős növekedést mutatott az év első felében, közel 12 százalékkal több személyautót regisztráltak Magyarországon, mint az előző év azonos időszakában. Rendkívüli növekedést láthatunk az elektromos autók terén, az első félévben 59,6 százalékkal több autót regisztráltak Magyarországon, mint az előző év azonos időszakában, amiben minden bizonnyal ebben szerepe van a megújult elektromos autó támogatásnak és az egyre több megjelenő elektromos modellnek. Fontos megjegyezni, hogy bár a növekedés jelentős, a regisztrált új autók mindössze 7,4 százaléka volt elektromos, ami európai vagy globális összehasonlításban továbbra is igen alacsonynak számít.

 Kihaszonjármű

2024 első félévében a kishaszongépjárművek regisztrációjának száma jelentős növekedést mutatott az előző év azonos időszakához képest. Az év első hat hónapjában összesen 13 316 kishaszongépjárművet regisztráltak, szemben a 2023-ban regisztrált 10 596 darabbal. Január kivételével minden hónapban növekedés tapasztalható: februárban 32,05%-os, márciusban 10,27%-os, áprilisban 46,43%-os, májusban 9,68%-os, júniusban pedig 54,37%-os emelkedés történt az előző év azonos hónapjához képest. Ezek az adatok egyértelműen jelzik, hogy a 2024-es év erőteljesen indult a kishaszongépjármű-piacon, köszönhetően az ellátási láncok javulásának és a kedvező gazdasági feltételeknek, amelyek elősegítették a piac növekedését.

Nagyhaszonjármű, Autóbusz, Közúti pótkocsi

2024 első félévében a nagyhaszonjárművek regisztrációja minimális, 2%-os növekedést mutatott, ami összesen 3 040 járművet jelent. Ez a szerény növekedés azt jelzi, hogy bár a gazdasági körülmények és a kereslet stabilizálódtak, jelentős fellendülés ezen a területen még nem következett be.

Az autóbuszok regisztrációja drámai csökkenést mutatott, 64,9%-kal kevesebb új buszt helyeztek forgalomba, mint az előző év azonos időszakában. Mindössze 222 új buszt regisztráltak, ami aggodalomra ad okot, tekintettel a magyar autóbuszállomány öregedésére. Ez a tendencia különösen aggasztó, mivel a közösségi közlekedés egyre nagyobb szerepet kap a fenntartható városi mobilitás biztosításában.

A közúti pótkocsik regisztrációja is visszaesett, 26%-kal kevesebb új pótkocsit helyeztek forgalomba, összesen 1 479 darabot. Ez a csökkenés arra utalhat, hogy a szállítmányozási és logisztikai ágazatban jelenleg bizonytalanság vagy csökkenő kereslet tapasztalható.

Ezek az adatok összességében arra utalnak, hogy bár a kishaszongépjármű-piac növekedése biztató, más területeken kihívásokkal kell szembenézni, különösen a közösségi közlekedésben és a logisztikai ágazatban. A közösségi közlekedés járműparkjának frissítése elengedhetetlen, hogy lépést tarthassunk a növekvő igényekkel és fenntarthatósági célokkal.

Motorkerékpár

A motorkerékpárok piaca hosszú ideje pozitív trendeket mutat és ez 2024 első felében sem volt másképp. 4 171 motorkerékpárt regisztráltak 2024 első hat hónapjában, ami 11,2 százalékos növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. Továbbra is szükségesnek látjuk a robogók azonosításának megoldását regisztrációval vagy KGFB plakettel.

Használt autók

Ami a használt autókat illeti, növekedett a személyautók regisztrációja, de csak minimális, fél százalékos mértékben. Kifejezetten pozitív fejlemény, hogy jelentősen több új személyautót regisztráltak 2024 első felében, mint használtat, ami azt jelentheti, hogy 2023 után idén is több új autó kerül majd a magyar utakra, mint használt. Ez különösen pozitív fejlemény, ha figyelembe vesszük, hogy a magyar gépjárműpark kifejezetten idős autókból áll, ugyanis az átlagos magyar autó közel 16 éves.

 Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete

 A közlekedésben részt vehetünk gyalogosként, utasként vagy járművezetőként. Az előírásaink közt találunk e csoportokra vonatkozó közös rendelkezéseket, de külön szabályokat is.

A járműveknek egyre nagyobb a teljesítményük, a hatóképességük. Jellemzően negatív események után (balesetek), azok elemzésével jutunk újabb tudáshoz, ami alapján módosítunk, finomítunk, csiszolunk a szabályainkon, törekszünk – utólag – alkalmazkodni a körülményekhez. Az egyre nagyobb testű járműveink által létrehozott sérülések még inkább a védtelen közlekedési partnerek irányába, a védelmük megoldása felé tereli a szabályozást.

A közlekedés biztonságának javításán dolgozó szakemberek – több szakterületen is – sok oldalról hívják fel a figyelmünket a törékeny közlekedési partnerekre, a velük való élő kapcsolat kialakítására, a hozzájuk kötődő szabályokra, azok jelentőségére az ő védelmükben. Végül is a vezetői engedély egy legális fegyvertartási engedély! A jogosítvánnyal rendelkező személy szervezetten tanulta a közlekedés szabályait, sőt sikeres hatósági vizsgákat is tett belőlük.

A gyalogos, a kerékpáros pedig a családban, s jó esetben a közoktatásban hallott a biztonságos célba érés mikéntjéről. Persze, a KRESZ megadja, hogy a gyalogos hol közlekedhet, hol haladhat át az úttesten, a járművek számára kijelölt területeken, milyen magatartást kell tanúsítania egyes helyeken vagy szituációkban. Neki is figyelnie kell a többi közlekedőt, s reagálni az ő tevékenységükre, mozgásukra. Mert különleges okok miatt (pl. járművezető hirtelen rosszulléte) a járművel közlekedő is hibázhat, tévedhet; akár akarata ellenére is. Persze, helyénvaló, hogy a nagyobb tudású, bölcsebb partnernek más a felelőssége, de egy váratlanul kialakuló veszélyhelyzetben a gyalogosnak is mindent meg kell tennie a baleset elkerülése, elhárítása, illetve a súlyosságának csökkentése érdekében. Igenis rendelkezzen veszélyérzettel és képes legyen bizonyos fokú előrelátásra. A gyalogos is mindig kövesse a közlekedési folyamatot, hiszen vannak dolgoknak, eseményeknek előzményei. Erre az élet más területén is szükség van az életben maradáshoz.

A gyalogos számára is vannak olyan tiltott tevékenységek, amelyekkel a saját testi épségét védi, továbbá a másik közlekedési partnert nem sodorja megoldhatatlan helyzetbe. Pl. a gyalogos még elsőbbségi helyzetben sem léphet le az úttestre takarásból a másik és önmaga veszélyeztetésével. Meg kell győződnie az áthaladás veszélytelenségéről. Ezzel egyidejűleg a járművezetőnek is mindent meg kell tennie, hogy pl. a kijelölt gyalogos-átkelőhelyet és környezetét kellő távolságban belássa. És bizony köteles sebességet csökkenteni a járművezető, ha a kilátást korlátozó akadály van. Ha nem látunk be egy területet – ahonnan takarásból elsőbbséggel rendelkező partner kerülhet elő –, akkor lassítani kell, mert meg kell tudni állni.

KRESZ Magatartás a gyalogosokkal szemben

43. § (2)  Azt a helyet, ahol az (1) bekezdés értelmében a gyalogosnak elsőbbsége van, a jármű vezetőjének csak olyan sebességgel szabad megközelítenie, hogy a jármű vezetője az elsőbbségadási kötelezettségének eleget tudjon tenni. A jármű vezetőjének a kijelölt gyalogos-átkelőhelyet csak fokozott óvatossággal és olyan sebességgel szabad megközelítenie, hogy a járművel, amennyiben szükséges, a gyalogos átkelőhely előtt meg is tudjon állni.

Így számottevően csökkenthető lenne a gyalogos-jármű páros személyi sérüléses balesetek száma, továbbá a kimenetel súlyossága. Az utóbbi időben rengetegszer találkozunk azzal a durva szabálysértéssel, hogy a párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten a kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt megálló jármű mellett – nem kis tempóval – elhalad a másik sofőr. Sokszor a gyalogos figyelmességén múlik, hogy nem történik tragédia. Ilyen járművezetői magatartás esetén, ha halálos balesetet okoz a sofőr, a bíróság mindenképpen letöltendő szabadságvesztést ítél; míg egyéb – kevésbé súlyos, kevésbé durva – szabályszegés esetében általában felfüggesztett börtönt tartalmaz a végzés.

A gyalogos nagyon sokféle, különböző tudásszinttel rendelkező partner lehet, ráadásul a gyaloglás nem köti le a figyelmet; a mobilozás azonban számottevően. A gyalogosok közt lehetnek idősek, gyerekek, betegek, idegenek – helyismeret nélkül –, fogyatékossággal rendelkezők. Megtörtént esemény, hogy a gyalogos szabálytalanul a villamos síneken tartózkodott. A villamos hangjelzése ellenére mégis bekövetkezett a baleset. A gyalogos ugyan tájékozódott a veszélyről, de nem megfelelően. A vizsgálat kiderítette, hogy máshonnan, ellenirányból „várta” a veszélyt az angol gyalogos Magyarországon! A fogyatékosok közül a süketnémát emelném ki: ő is gyalogolhat. Sőt, B kategóriás jogosítvány (úrvezető) szerezhető, hiszen orvosilag nem kizáró ok a süketség! S még valami! A közlekedésben a gondolkodás, a józan ész létkérdés! Ugyan olyan szabály nincs a KRESZ-ben, hogy a gyalogos (gördeszka, szánkó) nem vontattathatja magát; de a veszélyérzetünk súgja már azt számunkra, hogy ilyenekből komoly, súlyos tragédiák keletkezhetnek.

A következőkben álljon itt pár gondolat az elsőbbséggel és irányjelzéssel kapcsolatban!

Korábban már szó került róla, hogy a forgalmi áramlatokat időben szétválasztják pl. a forgalomirányító fényjelző készülékekkel. A közlekedés, mint mozgás, térbeli jellemzőkkel is bír. A partnerek mozgását így az elsőbbség fogalmával és szabályozásával is van mód megadni. Mindig két partner viszonyában vizsgálandó: jogosult és kötelezett. Köztük akkor értelmezhető a jogviszony, ha van ütközési pontjuk, azaz keresztezik egymás útját vagy egymásba fonódik, csatlakozik az útjuk.

A partnerek lehetnek álló vagy mozgó helyzetben, így megkülönböztetünk statikus és dinamikus aspektust. Statikus helyzetből ki kezdheti meg a továbbhaladást, dinamikus helyzetben pedig megadja azt a mozgásváltoztatási mértéket, amire a jogosult nem kényszeríthető.

A közlekedés egy társasjáték. Hogy milyen magatartást tanúsítunk – partneri, együttműködő; vagy önző, agresszív – az kifejezetten csak és kizárólag a hozzáállásunk kérdése. Nem tudunk bármit egy szempillantás alatt megváltoztatni, de a hozzáállásunkat, azt igen!

Járművel a gyalogosok irányába – védtelenségük okán – az akadályozás, sőt zavarás sem megengedett. Járművek egymás közti kapcsolatában a hirtelenséget emeli ki a jogszabály a haladási sebesség, illetve az irány megváltoztatása tekintetében. Intenzitás szempontjából az adott helyen adott időben az adott járművel elérhető maximális fékintenzitás 10%-át meg nem haladó (zavarás), 25%-át el nem érő (akadályozás), 50%-os (elsőbbségsértés) fékezésre a közlekedés másik résztvevője nem kényszeríthető. Elsőbbségsértésnek minősül tehát száraz aszfalt esetében a kb. 3,5 m/s²-es lassításra, lassulásra kényszerítés. Ha pedig váratlan a „jogsértés”, akkor a jogosultnak nem állt kellő idő rendelkezésére a biztonság megőrzéséhez. A következtetés, hogy az elsőbbségadásra kötelezett olyan – az elsőbbséggel rendelkező számára is megbízható – sebességgel közelítse meg a kötelezettségének helyszínét, hogy a jogosultban ne okozzon kételyt a szándékával.

Mindkét fél figyelmére szükség van, hiszen alapos tájékozódás esetén is ritkán előfordulhat, hogy egyrészt a közúti jelzés – pl. „Elsőbbségadás kötelező” – nem észlelhető kellő időben. Másrészt az elsőbbséggel rendelkező a kötelezett számára váratlanul kerül elő, sajnos akár takarásból, vagy netán gyors tempójával rövid az észlelésre, feldolgozásra jutó idő. S jól tudjuk: csak annak tudunk elsőbbséget adni, akinek a jelenlétéről tudomásunk van! Ilyen – akár különleges – észlelési körülmények között az elsőbbséggel rendelkező is tudatában van, illetve tudatában kell lennie, hogy nehezen, korlátozottan észlelhető. Ezért neki is mindent meg kell tennie a biztonságos kontaktus és továbbhaladás kialakításához, biztosításához.

Az elsőbbségi jog megsértésével létrejövő baleseteknél néha a védett úton haladó a felelős. Ezen kivételes esetek például, ha az elsőbbséggel rendelkező megtévesztő sebességgel jön, ami lakott területen kívül az útra engedélyezett sebesség legalább kétszerese, lakott területen pedig már az 1,75-szöröse tempó is. Nem észlelhető a védett pozíciójú jármű, ha éjjel lámpa nélkül jön. Továbbá a megtévesztő irányjelzés adása is ebbe a kategóriába tartozik. Mondjuk jelez jobbra kanyarodást, azonban a védett úton egyenesen továbbmegy. Az elsőbbségadásra kötelezett úgy tudja fokozni a biztonságot, hogy mindig visszaellenőrzi, hogy a jelzett irányváltoztatás ténylegesen hol fog bekövetkezni. Figyeli a másik sebességét, lassulását (tempó nyelve), a járművel létrehozott nyomvonalát (nyom nyelve). Ezek a defenzív vezetés kellékei. Hasznosak, hiszen a fizika nem hazudik! Ha valaki irányjelez, hogy elkanyarodik és nem fogunk a nyomvonalakkal találkozni, viszont nem lassít kellően, akkor nem hiszem el neki a kanyarodási szándékát, mert olyan sebességgel érkezik, amivel fizikailag lehetetlen befordulni; s máris baleset történhet. Nem indulok el; kivárok. Ezért egyértelműen az alárendelt útról érkező meggyőződési kötelezettsége nem merül ki abban, hogy megnézi az irányjelzőt, hanem a jármű mozgásának a figyelése is beletartozik. Szóval meg kell győződnie arról, hogy nem fog vele kapcsolatba kerülni; a jobbra irányjelzés pedig e kötelezettséget nem lehetetleníti el, mint pl. a lámpa nélkül éjszaka érkező esetében.

 Másik elsőbbségadás elmulasztásából származó baleseti veszélyforrás, amikor szemből egyenesen haladó kerékpárosnak – egyéb egy nyomon haladónak – a balra kanyarodó autó nem ad elsőbbséget. Ennek több oka is lehet. Az egyik, hogy a járművezetők fejében kialakult séma szerint elsőbbséget kell adni a szemből egyenesen haladó autónak. (Erről korábban már volt szó.) Egy másik ok lehet, hogy az egy nyomon haladó jármű kis felületű, s nem veszi észre a kötelezett sofőr, illetve bekerül az autó tetőoszlopának takarásába: a holttérbe. Ezt kiküszöbölni az üléspozíció váltással lehet, amikor a tekintetünket bevisszük a fej elmozdításával a tartóoszlop mögé, megkerülve azt.

 Az elsőbbségadással viszonylag szorosan összefügg az irányjelzés is. Kellő időben és kellő ideig kell működtetni az irányjelző berendezést, hogy a partnerek észlelhessék; és tudjunk egymáshoz alkalmazkodni. A sávváltáskor kivitelezett irányjelzés elsődlegesen annak a közlekedőnek szól, aki elé/ mögé be szeretnénk csatlakozni sűrű forgalom esetén. A mozgás dinamikájától (tempó) és az irányváltoztatási hely távolságától függ, hogy mikor kezdünk jelezni. A lényeg, hogy akit érint, az kapjon elegendő időt a tervünk feldolgozására. Van, aki hanyagságból nem használ irányjelzést; s bárkivel előfordulhat, hogy kimarad nála az ujj billentésének mozdulata. Bizonyára mindenki járt már úgy, hogy máshol jártak a gondolatai, pl. egy, a lelkünket mélyebben érintő családi, baráti, munkahelyi, netán egészségi problémán. Igen, az ilyen esetekben átmenetileg nem vagyunk járművezetésre képes állapotban! Hasonló pszichológiai okok húzódhatnak a háttérben akkor is, amikor valaki szándékozott kitenni az irányjelzést a sávváltáshoz, de mégsem tette, mert az agya átugrotta ezt a lépést, s úgy kezelte, hogy megtette. Előfordulhat ilyenfajta kihagyás is.

 S még egyszer a megtévesztő irányjelzésről! Mikor tekintjük annak? Ha elbizonytalanítja a partnereket a szándékunkban vagy ellentétes a járművünk mozgásával. Lássunk egy szituációt, hogy mikor is tegyük ki az irányjelzést, ha a védett út szélén rögtön a kereszteződés után szeretnénk megállni, várakozni! Erre az ismét dinamikus rendszerre nem lehet statikus választ adni. Attól függ! Nagyrészt a saját megtapasztalásunk segít, hogy ne legyen megtévesztő, azonban minél több információt és minél hamarabb adjunk a másiknak. Használjuk a sebességünkkel és a nyomvonalunkkal való plusz tájékoztatást; optimalizáljuk a helyzetet. Az elsőbbségadásra kötelezett partner tulajdonságaiból is valamelyest következtethetünk az eddigi közlekedési tapasztalatára, továbbá az aktuális figyelmi szintjére, amit felhasználunk a kellő irányjelzési pillanat meghatározásához.

 Most megint leszűrhető tanulság, hogy a közlekedés során mindig odafigyelve, a helyzeteket jól elemezve, s elraktározva későbbi időkre tudjuk javítani a baleseti statisztikákat, menthetünk meg életeket! Mindig éljünk vele!

 Pataki Melinda

Dr. Major Róbert előadásai és a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban c. könyv alapján

 (Folyt. köv.)

Annak is már ötven éve, hogy 1974-ben a legszebb korszakát élte, kiteljesedett Magyarországon az Autóközlekedési Tanintézet oktatási tevékenysége. Moharos Kálmán igazgató az ATUKI egykori főmérnöke ekkorra már végig vitte az 1969-es oktatási reform bátor elképzeléseit, kezdtek beérni ennek gyümölcsei. A közlekedésbiztonsági szempontból fontos T reformnak segített az akkor a „gazdasági mechanizmusnak” nevezett politikai hátszél is, a KPM Dob utcai, páternoszteres  székházban most hozzáértő, intelligens vezetők voltak, mint Dr. Csanádi György közlekedési miniszter és Dr. Tőzsér István főosztályvezető.

Moharos Kálmán az ATI igazgatója minden tanfolyamtípusban új, emelt óraszámú tantervet adott ki. Fokozatosan tértek át a legkorszerűbb programozott, audiovizuális (hangszalag + diaképek) elméleti képzésre. A lassú és szubjektív szóbeli kérdezés helyett bevezették a feleletválasztós tesztlapos vizsgákat, ezzel is a tárgyilagosságra törekedve. A járművezető-képzés középpontjába a gyakorlati oktatást állították, mindezt korszerű vezetéstechnikai, közlekedéstaktikai ismeretekkel, a kockázatcsökkentő defenzív vezetés ajánlásaival. Fontos lépés volt a tanpályás képzés bevezetése is, a jármű feletti uralom szintjének mérése, a forgalomba való beilleszkedés képessége.
A korábbi elméleti és gyakorlati óraszámokat jelentősen megemelték, erre az oktatókat folyamatosan képezték, elkészítették a fokozatosság elvén alapuló ABC tematikát.

Vadonatúj tanulókocsikat szereztek be, dupla pedálokkal szerelték fel őket, saját műhelyben végezték a javítást és karbantartást. A Moharos Kálmán vezette ATI-központban, az egykori MATEOSZ székházban, a Baross utca 76-ban tudományos igényű, színvonalas oktatás-módszertani és vizsgafejlesztési tevékenység folyt. Szakmai gurukkal és fiatal, tehetséges, diplomás szakemberekkel, akiknek kötelező elméleti, gyakorlati órákat is kellett teljesíteni. Az egész tanintézeti tevékenységet az ATI jól felszerelt dokumentációs könyvtára, színvonalas ATI Tájékoztató szaklap és a legkiválóbb oktatókból verbuvált Kísérleti és Módszertani gyakorló iskola segítette.
Az Autóközlekedési Tanintézet T-reformjának kísérleteken alapuló gyakorlatait átvette a többi képzőszerv is. Az MHSZ és az Autóklub iskolái, a Volán vállalatok oktatási központjai, továbbá az ATI szárnyai alatt megszületett Gépjárművezető-képző Munkaközösségek iskolái. Kezdetben a saját kocsival dolgozó Munkaközösségek  kváltották a nagypolitika nemtetszését, de mégis sikerült, éppen a nagy sorbaállások megszüntetése érdekében.

Ebben a korszakban, a demográfiai mutatók kedvező alakulása, a motorizáció felfutása idején, soha nem tapasztalt gyorsasággal fejlődött ki a fővárosi és megyei autósiskolák hálózata. Sorra épültek az új, korszerű tanpályák, a legjellemzőbb B kategóriás képzésben már  150 ezer körül volt az évi vizsgázók száma, miközben folyamatosan korszerűsödött a magyar járművezető-képzés, vizsgáztatás rendszere. Az eredmények már a nemzetközi elismerést is kiváltották. Egymást érték hazánkban a kelet és nyugat-európai szakmai küldöttségek, hogy közelről is tanulmányozhassák az ATI, a járművezető-képzés magyar gyakorlatát.

Az ATI-iskolák és a Vizsgabizottságok testületileg ugyan elkülönültek egymástól, de Moharos Kálmán igazgató mindvégig megtartotta VIB elnöki szerepét. Mégis, az oktatás színvonalának fejlesztését tartotta a legfontosabbnak. Úgy vélte, hogy a képzés és a vizsgáztatás történetileg is összetartozó pedagógiai folyamat, nincs alá és fölé rendeltségi viszony, folyamatos kölcsönhatásban vannak egymással. Vallotta, hogy a magyarországi közlekedésbiztonság alakulásában a járművezetők képzésében és továbbképzésében az állami segítség meghatározó, a közlekedésre nevelésben a jól képzett szakoktatók a kulcsemberek, hosszú távon csak így lehetséges a közúti balesetek számának csökkentése. A vizsgáztatás értékelő, ellenőrző folyamat, ami az állandó szakfelügyelet mellett, jó esetben visszaigazolja az oktatás hatékonyságát.
Mindezt közben már az élet is igazolta, hiszen az Oktatási T-Reform évtizedekre meghatározta a magyar, de még az európai járművezető-képzés szakmai irányultságát is. 
Moharos Kálmán gépészmérnök 1967-től 1980-ig volt az országos hatáskörű ATI igazgatója és a VIB elnöke, már az életében páratlan elismerés, szakmai tekintély övezte munkáját, a magyar járművezető-képzés és vizsgáztatás legnagyobb egyéniségei közé tartozott.  

(Folyt. köv.)

Nemrég, érdekes hír jelent meg a médiában: „Öt év alatt 23 alkalommal próbálta letenni a jogosítvány megszerzéséhez szükséges „KRESZ” - vizsgát az a magyar aspiráns, aki a Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont (KAV) adatai szerint ezzel a magyar negatív csúcstartó lett. A KAV adatai szerint a „B” kategóriában idén 415-en voltak akik 10-szer, 243-an 11-szer és 151-en 12 alkalommal futottak neki az elméleti vizsgának, mire sikerült átmenniük.”  Blikk napilap Patakfalvi Dóra  2024 január.                          

 Mielőtt arra gondolnánk, hogy az említett hölgyek és urak biztosan nem tartoznak az asztalfiók legélesebb kései közé, idézzük fel, hogyan jutnak el ezek a járművezető-jelöltek a tesztrendszerű elméleti vizsgára?
Fel kellett keresniük a háziorvosukat, hogy igazolást kérjenek az autóvezetéshez szükséges szellemi és fizikai alkalmasságukról. Kiválasztottak egy autósiskolát, ahol igazolták, hogy rendelkeznek alapfokú iskolai végzettséggel és befizették a tan- és vizsgadíjat. Tanteremi vagy/és/ e-learning oktatási rendszer keretében elsajátították a közlekedési alapismeretek tananyagát, majd elmentek a KAV Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont Nonprofit Kft. számítógépes vizsgatermébe az elektronikus formában történő megmérettetésre. Akinek a felkészülés elégtelensége, vagy bármilyen egyéb más ok miatt a vizsgája sikertelen lett az újra nekifuthat, mert korlátlan alkalommal lehet ezt megismételni. 
Számos akadály miatt nem tudom megkérdezni ezektől a „bukottaktól”, hogy szerintük miért nem tudtak eleget tenni a vizsgakövetelményeknek. Így most csak a vizsga tesztkérdésbankot veszem górcső alá. Még 2014 augusztusában a Nemzeti Közlekedési Hatóság pályázatot hirdetett az 1988-ban összeállított vizsgakérdések lecserélésére. A tendert az E-Educatio Zrt. nyerte el, mellyel a KAV együttműködési szerződést kötött.2015. I. 12-én az új tesztfeladatsorral indultak az elméleti vizsgák. A hatóság a lecserélt tesztsorokkal azt kívánta elérni, hogy a járművezető-jelöltek a korábbiaknál felkészültebben kerüljenek ki a közúti forgalomba. A tananyag, a vizsga követelményrendszere, a számítógépes vizsgáztatási rendszer, a kérdések száma és pontozása, a válaszadásra adott idő a korábbiakhoz képest nem változott.
Az előzetes sajtótájékoztatás során azt is elmondták, hogy az új tesztkérdések elkészítésére nagy gyakorlattal rendelkező, jól felkészült szakembereket bíztak meg. Tehát a különböző feladatsorokat többen készítették el. A kérdésfelvetések stílusában felismerhető a sokféleség, az egymástól eltérő fogalmazás és gondolkodásmód. Nem akadt olyan szaklektor, aki egységes arculatot tudott/akart/ volna adni a sok száz vagy ezer tesztkérdésnek.

Idézzünk fel néhány egymáshoz nem illő kérdőmondatot:

-       Mi a járművezető teendője, ha a jármű a vasúti átjáróban elakad?

-      Mely esetben jogosult a járdán megállni járművével a mozgásában korlátozott személy az alábbiak közül, ha a megállást jelzőtábla vagy útburkolati jel               nem engedi meg?

-       Mekkora sebességgel szabad személygépkocsival a jelzőtáblát követő útszakaszon közlekednie?

-       Melyik járműnek van elsőbbsége a menetirányt változtató villamos és az egyenesen haladó más jármű forgalmi viszonyában?

-       Szabályos-e, ha a közterület-felügyelő a jármű megállítására vonatkozó jelzést ad a járművezető számára?

-       Elhelyezhetők-e a közúti jelzőtáblák fényvisszaverő sárga háttéren?

-       Hogyan ellenőrizzük a kormánymű működőképességét?

-       Ha Ön az úttesten tolja kerékpárját, akkor lakott területen kívül... stb.

 A tesztek készítői a kérdések számának előre bejelentett növelése érdekében ugyanarra a közúti jelzésre, illetve szabályra több variációt is készítettek:

 Mit jelez ez a jelzőtábla?  

Mi a jelentése ennek a jelzőtáblának? 

Mi a jelzőtábla megnevezése?

Mi a jelzőtábla neve?

 Ezzel nincs is gond, hiszen sok tábla neve egyben a jelentését is tartalmazza. Abban pedig csak bízhatunk, hogy a „Kerékpáros közvetett kapcsolat” vagy az „Egyéb veszély” jelzőtáblák nevét nem kérdezik meg. Erről eszünkbe jut a titkosügynök esete, aki konyhájába lépve meglátja, hogy a tűzhelyen lévő lábos fedőjét a gőz emelgeti. Így szólt a feleségének:- Figyelj, asszony, már ugrál az a szerencsétlen Kanári. - Micsoda? - néz reá indulatosan az asszony. - Az nem Kanári, hanem fedő! - Velem ne vitatkozz! – válaszolt a titkosügynök. – A tartótisztem azt mondta, hogy ezen túl a fedőneve Kanári.

 A vizsgakérdések tulajdonosai, illetve forgalmazói azt mondják, hogy a tesztek mindenben megfelelnek a hatályos jogszabályoknak. Ez biztosan igaz, de mint alább láthatjuk probléma akkor is lehet. Nem feltétlenül jó, ha mindenáron ragaszkodik valaki a jogszabályt alkotó személy (kodifikátkor) szövegéhez. Nézzük a kérdést:

 Mit jelez ez a jelzőtábla?

 a) Azt, hogy ebből az irányból tilos behajtani az útszűkületbe.

 b)  Azt, hogy az útszűkületben elsőbbséget kell adni a szembejövő jármű részére. 

 c) Azt, hogy a következő útkereszteződésig előzni tilos.

 d) Azt, hogy az útszűkületben elsőbbségünk van a szembejövő forgalommal szemben.

 Igaz, hogy a KRESZ 12. § (1) c)-pontban ezt olvashatjuk: "A szembejövő forgalom elsőbbsége"  (13. ábra) tábla azt jelzi, hogy az útszűkületben elsőbbséget kell adni a szembejövő jármű részére.

 Azonban, mint a mellékelt fotón igazolja ez a megfogalmazás igazán nem szerencsés, hiszen itt az útszűkületben el se férünk.               

Nem mindig jó, ha a tesztkészítő gépiesen kimásolja a jogszabály betű szerinti szövegét. Ez esetben gondolnia kellett volna arra, hogy a közlekedés gyakorlatában nem az útszűkületben kell az elsőbbséget megadni, hanem az oda történő behajtás előtt.

 Nézzünk egy másik tesztkérdést:

 Egy ilyen táblával megjelölt, valamint vészvillogóját működtető autóbusz a párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten áll. Mikor cselekszik szabályosan?         

 a) Ha megállok az autóbusz mögött.

 b) Ha az autóbusz kikerülése közben hangjelzést adok.

 c) Ha az autóbusz kikerülése közben én is működtetem a járművem vészvillogóját.

 d) Ha én is megállok a mellette lévő forgalmi sávon

 Itt a teszt készítője „a gépkocsi valamennyi irányjelző készülékének használata” helyett „vészvillogó működtetéséről” ír. Ezt annak ellenére teszi, hogy a hatályos KRESZ-ben vészvillogó, illetve által adott jelzés nem létezik. Bár a köznyelvben, valamint a 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM és a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendeletben találhatunk ilyet, de ez nem ad felmentést a szakszerűség alól! 
A kérdés akkor jó, ha érthető! A vizsgázónak a feleletek közül azt kell megjelölnie, ami a tananyagban, illetve a jogszabályban van, amiről a tanfolyamon hallott, tanult.
A „vész” szóval a járművezető-jelöltek többsége – más kontextusban – persze már találkozott, de a közlekedési ismeretek elméleti vizsgáján számára így gondot okozhat. Gondolhat valamilyen nagy bajjal fenyegető veszélyre, mert sokan nem tudják, hogy vészjelzés észlelésekor milyen tevékenységet vár el tőle a vizsgáztató? Korábban tanult a mohácsi vészről, olvasta Zrínyi Miklós: „Szigeti veszedelem” című hőskölteményét és ismeri Nyírő József: Madéfalvi veszedelemről szóló könyvét. Az sem segít rajta, ha már látott a gödöllői HÉV-szerelvényen ilyen tájékoztatót:  

A közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának részletes szabályairól szóló 24/2005. (IV. 21.) GKM rendeletben az elméleti vizsga kapcsán a kérdésekről írnak. A magyar nyelv értelmező szótára szerint a „kérdés valakihez intézett, feleletet váró mondat”. Azonban a tesztbank készítői a kérdés szót tágabb értelemben használják:

 A félsorompó rudja messziről is felismerhető, elsősorban a...

 A gépkocsi vezetője a jármű forgalmi okból történő megállásának ideje alatt...

 A települési hulladék összegyűjtését végző jármű...

 Ha elromlott a személygépkocsi irányjelző berendezése, akkor a jármű...

 Aki a közúti közlekedésben részt vesz, ...

 Ha a gyermekek által elfoglalt ülésen a gyermekbiztonsági rendszer használata nem kötelező, akkor...

 Az alábbiak közül válassza ki az éjszaka fogalmát!

 Ön lakott területen az ’A’ jelű járművet vezeti. Válassza ki a helyes állítást! stb.

 Mint látjuk van néhány feleletkiegészítős feladat, melyeknél a megkezdett mondatok helyes befejezését kell megkeresni.

A szövegalkotók készítettek „igaz-hamis” típusú teszteket is, ezeknél három egyszerű állítás közül kell igaznak minősíteni egyet.

 A változatosság gyönyörködtet, de talán nem kéne a vizsgázókban az egyébként is meglévő feszültséget azzal fokozni, hogy eltérő típusú tesztekkel tovább nehezítik a feladatsorok megoldását.  Ha azt akarják, hogy a járművezető-jelöltek a valódi felkészültségüket, tudásukat mutassák és feleslegesen ne izguljanak, akkor maradni kéne az egyszerűbb feleletválasztásos tesztkérdéseknél.  A szabályismeret elméleti vizsgának nem feladata a jelölt intelligenciájának vagy szövegértésének a mérése!

 A következő ravaszdinak mondható kérdéssel valószínűleg csak színessebbé, változatosabbá szerette volna tenni a tesztbankot az alkotója:

 Szabad-e megfordulni a jelzőtáblát követő útkereszteződésben? 

1. Igen.

2.Nem. 

 Indoklás: A „Megfordulni tilos” jelzőtáblával jelzett tilalom nem az útkereszteződésre vonatkozik, hanem az egyes útszakaszokra. Ezért is fogalmaz a jogalkotó úgy, hogy a „Megfordulni tilos” jelzőtábla területi hatálya a következő útkereszteződés kezdetéig tart, ami azt jelenti, hogy a következő útkereszteződésben – egyéb jelzés hiányában – már nem tiltott a megfordulás.”
Reméljük, hogy amikor a tudást-mérő szakember a feladat indoklását megfogalmazta, akkor megvilágosodott és rájött arra, hogy nem egyértelmű a kérdése. Tűzoltásként készített hozzá egy indoklást és hozzátette: „egyéb jelzés hiányában.” A probléma a sorrendből adódik, hiszen rendes körülmények között a vizsgázónak nem a tesztkérdést, illetve a hozzá fűzött indoklást kellene ismernie, hanem a vonatkozó szabályt!

 Nézzük, hogy hogyan lehetne megoldhatóvá és értelmezhetővé tenni a fenti kérdést?    

Helyezzük a „Megfordulni tilos” jelzőtáblát valós forgalmi helyzetbe egy fotó vagy rajz segítségével.

Természetesen a felelet ilyen esetben nem lehet „igen” vagy „nem”, mert ezt csak az a vizsgázó tudná eldönteni, aki felismeri, hogy hol készült a kép és ismeri a következő útkereszteződés forgalmi rendjét.

A helyes válasz ebben az esetben az lenne, hogy „majd eldöntöm, amikor látótávolságba kerül az útkereszteződés és felismerhetővé válik annak a forgalmi rendje.”

  A következő tesztkérdést magam sem tudom értelmezni. Itt a konkrét ábrának nincs is jelentősége.

 A ’B’ jelű gyalogos köteles-e elsőbbséget adni az Ön által vezetett jármű részére?

 Nem világos, hogy mire kíváncsi a kérdés alkotója? Pedig biztosan tudja - vagy tudnia kéne -, hogy a gyalogosnak - a KRESZ szerint - nincs elsőbbségadási kötelezettsége!
Az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM rendelet 1. számú függelék III. A közúti forgalommal kapcsolatos fogalmak b) pontja ismerteti az elsőbbség fogalmát. A meghatározás utolsó mondatában olvashatjuk:
„Azt a gyalogost, akinek elsőbbsége van az elsőbbségre kötelezett nem akadályozhatja és nem zavarhatja áthaladásában.”
Itt amint látjuk szó nincs arról, hogy fordított helyzetben hogyan kell a gyalogosnak eljárnia a járművekkel szemben! Tehát ahol a gyalogosnak a járművekkel szemben nincs elsőbbsége ott „mielőtt az úttestre lép, köteles meggyőződni arról, hogy áthaladásával a járműforgalmat nem zavarja. Nem léphet az úttestre, ha a jármű olyan közel van, hogy annak zavarása nélkül az úttesten átmenni nem tud.” Lásd a KRESZ 21.§ (8) bekezdését.

Most akkor bajba kerülhet a járművezető jelölt, mert tudjuk, hogy a kérdések bizony sokszor tartalmaznak állításokat.

Nem folytatom tovább a tesztkérdések vizsgálatát, mert ennek alapján nem jöttem rá, hogy mi az oka a járművezetői elméleti vizsgák gyakori sikertelenségének.

 Virágh Sándor

 Kemenczei Zsolt  képes tudósítása (katt)

 A közúti jelzések hierarchiájából dióhéjban szó került a rendőri karjelzésekről, továbbá a fényjelző készülékekről részletesebben. Folytatva a sort a jelzőtáblák és az útburkolati jelek következnek. Most is a kategóriás oktatáshoz igazodva, továbbá gondolatébresztőnek szánva állítottam össze az itt kiemelt tartalmakat, példákat.
Mint ismert, a jelzőtábláink csoportosíthatók feladatuk, formájuk, színük alapján.

Az útvonaltípust jelző táblák közül az autópályához, autóúthoz kötődő sebességértékek jelentenek problémát a képzésben. Fontosnak vélem, hogy a gyorsforgalmi utakra való felhajtáshoz a kezdők is ismerjék a nagy járművek megengedett legnagyobb sebességét. Törekedjenek az ő tempójukra felgyorsítani. Sokszor látható az autópályán, hogy személygépkocsi a hozzá kapcsolt utánfutóval – hivatalosan könnyű pótkocsival – nagyon nem a járműszerelvényekre vonatkozó sebességgel halad. Ne feledjük, hogy a mozgási energia a sebesség négyzetével arányos! Az esetleges további szakszerűtlen rakodás miatt hátrafelé tolódik a súlypont, egyre instabilabbá változtatva a szerelvényt. Ezért könnyen kialakulhat az ostorozás, a vontatmány belengetése – pláne többszöri, túlzott kormányzásra –, és máris nagy a borulási hajlam, főleg magas súlypont esetén. Rengeteg apró, mégis fontos vezetéstechnikai hiba okoz számos balesetet.

 A „Főútvonal” jelzőtáblához kapcsolódóan annak az útkereszteződésben való kanyarodása és az irányjelző használata okoz problémát. Főleg a főútról letérés, illetve az alárendelt utakról a főútra történő ráhajtás során. Ezen túlmenően – kijelölt gyalogosátkelőhely hiányában – a gyalogosokkal való kapcsolat, az ő elsőbbségük vagy annak hiánya jelent nehézséget. Már az elméleti képzés során is.

Az elsőbbséget szabályozó jelzőtáblák közül az „Állj! Elsőbbségadás kötelező” jelzéshez kötődően a megállás helye nem egyértelmű a tanulóknak. Elsődlegesen a felfestett burkolati jel előtt kell megállni. Annak hiányában az útkereszteződésbe behaladás előtt, a nem-zavarás határán, ahonnan a kereszteződés belátható. Vasúti átjárónál pedig a jelzőtábla vonalában.

 Az utasítást adó jelzőtáblákból a „Kötelező haladási irány” elhelyezése (hova vonatkozik a tábla), továbbá az irányjelzési kötelezettség megléte a kanyarodás során sokszor elrontott elméleti kérdés és gyakorlati feladat. Pontosabban: a jelzőtáblát az útkereszteződés előtt helyezik el, és a kereszteződés területén a nyíl/ nyilak által jelölt irányba vagy irányok valamelyikébe kell haladni. Amennyiben bekanyarodásra utasít a jelzőtábla, úgy irányjelzés használata kötelező.

Amikor az úttestet gyalog- és kerékpárút vagy csak kerékpárút keresztezi, akkor nagyon lényeges az autósnak tudnia pl. a bekanyarodása során – amikor 10-15 km/h-ra lassít le a beforduláshoz –, hogy az adott kerékpáros létesítményen mennyivel érkezik velünk párhuzamosan szemből vagy hátulról a biciklis: 20 vagy 30 km/h-val. Az ugyanilyen zónákban (gyalogos övezet, gyalogos és kerékpáros övezet) a közlekedési sebesség (10, ill. 20 km/h) lassabb.

A gyakorlati képzésnél a körforgalomba való becsatlakozás okoz nehézséget. Egyrészt a „beférünk” gondolkodásmóddal találkozunk sokszor. Többször probléma, hogy a tetőtartó oszlop (A-oszlop) takarásába kerül a bent haladó jármű, s ez fokozott veszélyt jelent; főleg, ha az egy kis felületű egy nyomon haladó jármű. Az emberek fejében jellemzően az a séma van, hogy a körforgalomban közlekedő AUTÓnak elsőbbsége van. Az agy ignorálja az autó méretéhez képest lényegesen kisebb, törékeny partnert, s máris elüti a körforgalomba behajtó autó a bent haladó kerékpárost, segédmotorost, esetleg motorost. Másrészt az egymás mellett megközelítőleg egyszerre érkezők közül a jobb oldalról becsatlakozót akarják figyelmen kívül hagyni a körforgalomba belépő tanulók.

 A tilalmi, illetve korlátozó jelzőtáblák hatályának (kire, meddig vonatkozik) ismerete alacsony szintű. A „Mozgó járművekre vonatkozó tilalmak vége” jelzőtábla mit is old fel? MEG/ SE/ LEG/ EL/ TE. Megfordulni tilos, Sebességkorlátozás, Legkisebb követési távolság (2db), Előzni tilos, Tehergépkocsival előzni tilos.

 A megállás, várakozás meghatározása, definíciója sem világos a tanulók számára.

A veszélyt jelző táblák elhelyezése, elhelyezkedése a veszélyes helytől szerintem eléggé fontos, hiszen az általuk meghatározott távolság és a megtételükhöz szükséges idő áll rendelkezésre a veszélyre felkészülésre, lassításra, szükség esetén megállásra. Ezeket a távolságokat a jogszabály egyértelműen meghatározza számunkra (50-100 m, 150-250 m, 250-500 m).

 A „Gyermekek” veszélyt jelző tábla alatt két nyíl szára között távolságot mutató kiegészítő táblát helyezhetnek el oktatási intézmények környékén, ahol legfeljebb 30 km/h sebességgel szabad közlekedni. A KRESZ előírja, hogy kifejezetten ügyelni kell – többek között – a gyermekekre. Sebességet csökkenteni azonban veszélyt jelző táblával jogilag nem lehetne, sebességkorlátozó jelzőtáblát kellene kihelyezni.

Másik ilyen anomália, hogy a veszélyt jelző táblák (pl. „Állatok”/ vadveszély) nem írnak elő – nem is írhatnak elő – kötelezően sebességcsökkentést. A józan eszű ember azonban csökkenti a tempóját és fokozott figyelemmel halad a kérdéses útszakaszon. Egy baleset bekövetkezésekor szükséges lehet a reakcióidő vizsgálata, illetve számítása. A reakcióidőt általában 0,7-1 másodpercnek határozzuk meg, amit rengeteg tényező növel. Általában 1 s-mal számolnak, de 2 s fölötti is lehet. S mit is kell tennie a vezetőnek ilyen rövid idő alatt? Észlelni a környezetet, a veszélyt; feldolgozni a beérkező információkat és válaszcselekvésről döntést hozni. Bizonyos esetekben, helyzetekben a szabályaink fokozott figyelmet írnak elő. Közvetetten ilyenek a veszélyek előjelzései is. Ezekben az esetekben a vezető nem hivatkozhat reakcióidő növekményre, hogy ő gondolkodott a helyzet megoldásán. Ilyenkor minimális idő alatt kell reagálni.

 A tájékoztatást adó jelzőtáblák közül a tömegközlekedési járművek „Megállóhely”-eit emelem ki, ahol az utasok fel- és leszállása történik. Más járművekkel a tábla előtt 15 méteren, utána 5 méteren belül tilos megállni, várakozni. A tanulók ezt szokták összekeverni az útkereszteződés széleinek metszéspontjától számított 5 m-en belüli megállási tilalommal a nagy járművek bekanyarodásának biztosításához.

 Az útburkolati jelekhez kapcsolódóan rögtön egy szokványos kérdéssel kezdjünk! A kategóriás képzés vizsgakérdései között is szerepel ez az egyszerűnek tűnő kérdés: Kell-e irányjelzést adni terelővonal átlépésekor? A teszten választható válaszlehetőségek: igen/ nem. Jellemzően mindenki rávágja, hogy igen. Azonban attól függ! Nagyobb útkereszteződésekben felfesthetnek a vonalvezetést (nyomvonal megválasztását) segítő burkolati jeleket. Ez esetben a terelővonal(ak) keresztezésekor (pl. párhuzamosan sávból sávba kanyarodás során) nem használunk irányjelzést.

Ez is rávilágít arra, hogy a gondolkodásunk irányított, s egy környezetbe olyan plusz információkat is beleképzelünk, amik nincsenek is benne.

Mindenkit – főleg közlekedési szakembereket – arra biztatok, hogy ürítsük ki a fejünket az „előítéletektől” és gondolkodjunk diverzen, merjünk intuitívek lenni! S láthatóvá fog válni, hogy egy témának rengetegféle megközelítése van, s bármelyik, akár mindegyik megfelelő (megoldás) lehet. Nem lesz önmagában egyik sem jó vagy rossz.

A pandémia óta egyre bővül az egyéni, s azon belül a környezetgazdaságos és egészséges közlekedési módok használata. A kerékpár és a sokféle mikromobilitási eszköz növekvő térhódítása szükségessé teszi ezen eszközök közlekedési területeinek és szabályainak meghatározását és létrehozását, valamint kibővítését, fejlesztését. Lakott területen (50 km/h-ig) még kevésbé megy a biztonság rovására, ha ezek a partnerek a forgalommal együtt közlekednek. Ezért számos helyen kerékpársávot, illetve nyitott kerékpársávot jelöltek ki, hoztak létre a bicikliseknek. A sárga burkolati jellel jelölt kerékpársávok határvonalait folytonos vonalakkal, ám a kereszteződéseknél szaggatott vonalakkal jelölik. Ezekre nem hajthatnak az egyéb járművek, keresztezni viszont szabad őket, ahol terelővonalként festették fel. A fehér burkolati jellel jelölt nyitott kerékpársávokra – hosszirányú haladás céljából – a bekanyarodásra felkészüléskor szabad, sőt kell ráhajtani, illetve szűk területen a szemből jövőktől tartandó biztonságos oldaltávolság kialakításához hajthatunk, hajtunk rájuk.

Lakott területen kívül pedig inkább kerékpárutak építésével törekednek elválasztani a védtelen partnereket a nagyobb hatóképességű járműforgalomtól. Ezek kihasználtsága valamelyest folyamatosan változik. Használati lehetőségük elfogadható kompromisszum lehetne a mikromobilitási eszközök számára.

Bár Nyugat-Európában több nagyvárosban a konfliktusok, balesetek létrejötte mutat negatív tapasztalatokat. (Lásd: A stresszmentes Mobilitási Hét - MAK konferencia: https://www.tanulovezeto.eu/node/1514)

A városi kerékpározáshoz számos helyen az úttesten burkolati jellel kijelölt kerékpáros nyom van felfestve, ami a számukra ajánlott útfelületet jelzi. A szabályozásban lehetővé tették, hogy a kerékpáros az egyirányú forgalmú úton szemben is közlekedhessen, erre utaló jelzés esetén. Ilyenkor az ellenirányban felfestett kerékpáros nyomot a balra kanyarodáshoz felkészüléskor, a besoroláskor szabadon kell hagyni.

 A KRESZ értelmében a burkolati jel akkor irányadó, ha látható. Az, hogy évekkel ezelőtt mi volt felfestve, azt egy először arra közlekedő idegen nem tudja. Ahhoz, hogy figyelembe tudjuk venni a horizontális rendszer jelzéseit, rendszeresen karban kell tartani, s újra kell festeni őket. A villamospályás úttesten való közlekedésnél útburkolati jelhez van kötve a ráhajtási tilalom/ lehetőség. (KRESZ 38. § (2), (6) Közlekedés villamospályával ellátott úttesten) Amennyiben a burkolati jel nem látható, a szabály nem tartható be. Valaki kopott burkolati jel miatt szabálytalanul hajt a villamosvágányokra, így esetleg akadályozza annak forgalmát. A rendőrhatóság ezért a közútkezelőt utasíthatja a jelek újrafestésére. S hány közútkezelő is van Magyarországon? Külön az autópályakezelő, a Magyar Közút: a lakott területen kívüli szakaszokért felelősen, továbbá minden egyes települési önkormányzat a lakott területen lévő útszakaszaihoz. Az ekkora sokféleség egységesítésére jó lenne egy felügyeletet gyakorló közös felettes szerv. Mert bizony az ország különböző pontjain nem mindenhol egységes, azonos a jelzések kihelyezése. Azonban a közúti jelzés figyelembe vétele a közlekedésben résztvevő minden partner számára kötelező, akkor is, ha nem szabályosan van kihelyezve. Az elhelyezési hibák korrigálásával is javítható lenne a betartási hajlandóság. Talán kevésbé bírálnák felül egyes sofőrök a kihelyezett jelzéseket. Hiszen azok értünk vannak! Hogy mindenki hazaérjen!

 Pataki Melinda oktatói tapasztalata, Dr. Major Róbert előadásai, valamint a 11/2001. (III. 13.) KöViM rendelet Az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól  alapján.  https://njt.hu/jogszabaly/2001-11-20-93

 (Folyt. köv.)