A Közlekedési Kultúra Napja rendezvényeinek keretében, Oktatóknak, vizsgabiztosoknak rendeztek szakmai vetélkedőt  a Komárom-Esztergom vármegyei KAV Vizsgaközpont és a KTE közös szervezésében.

 A 2023. május 13-án rendezett eseményt Csaba Gyöngyi Zsuzsa osztályvezető nyitotta meg, majd Geszler Attila a KTE KEV Területi Szervezet titkára tartott tájékoztató előadást a vármegye úthálózatán 2022-ben bekövetkezett balesetekről, forgalmi változásokról, a Bajna-Héreg között kialakított motoros felfestés és védőkorlát kialakításáról.

 Ezt követően indult a meghirdetett elméleti és gyakorlati ügyességi verseny, amelyen a résztvevő majdnem 90 főből 21 szakoktató megmérette magát. Az értékelési szempontokat bemutató közös pályabejárás után a versenyzők két csoportban láttak neki a feladatoknak. Amíg az indulók egyik fele elméleti tesztlapot töltött ki, addig a többiek már a sokrétű ügyességi pálya feladatait végezték.

Egy külön, erre az alkalomra összeállított 40 kérdéses tesztlapot kellett kitölteni. A kérdések szerteágazóak voltak: tartalmaztak forgalmi helyzetekhez kötődő kérdéseket, elsőbbségi jogviszonyokat útkereszteződésben, vasúti- és villamospályához kötődő ismeretanyagot. Megálláshoz, várakozáshoz, megforduláshoz, hátramenethez köthető eldöntendő kérdések is szerepeltek. Természetesen azok a szabályok kerültek előtérbe, amikkel nem minden nap találkozunk a munkánk során sem.
Az elrontott kérdések darabonként 40 másodperc büntetőidőt jelentettek.
A manőverezésnél volt lehetőség járművet is választani: egy 1982-es Skoda 105 S járművet kalandvágyból kihívásként, egy Suzuki Swiftet, illetve a saját, oktatásban használt járművet.
A feladatokat a jobb egyes ülésből kellett teljesíteni, ami ördögkapuval kezdődött, és amit egy 360°-os kört leíró nyomvonalú feladat követett. Az autó motorházának tetejére mágnessel rögzítettek egy kötelet, aminek a másik vége a fordulási középpontban rögzített – de forgásképes – volt. A kötélen középen 0,5 literes aludobozok voltak rögzítve, amiket át kellett emelni terelőkúpokon elhelyezett teniszlabdák fölött, hogy azok ne guruljanak le, illetve a dobozok ne érjenek a földhöz. A fordulási sugár, ív változtatásával tudtuk lazítani vagy éppen feszíteni a kötelet.

Ezt követte egy jobbra előre merőleges parkolási feladat, elöl oszlopérintéssel, de rajta maradó labdával. Szűkre volt szabva a ráfordulási ív, csakúgy, mint az ezt követő balra hátra merőleges kapubeállónál is, - szintén labdás oszlopérintéssel. Leginkább a nagyon kicsi (pl. Splash) autó tudott korrigálásmentesen fordulni ezeken a helyeken. Ez után pedig egy pohár vizet kellett átvinni egyik állványról a másikra, miközben egy három bójás szlalomot is kiviteleztünk.

  Nem maradhatott ki a jobb, majd bal kerekek nyomvonalának precíz meghatározása sem, lécek között kellett átvinni a kerekeket, egymás után a két eltérő oldalit, persze irányváltoztatással. További tornázásra adott lehetőséget, hogy párhuzamos parkolást imitáló folyosóba kellett betolatni egy kapun keresztül, a várakozóhelyen előremenni, majd onnan kitolatni a felettébb szűkre hagyott kapun keresztül.

 S végül az időmérő óra akkor állt meg, amikor a jobb hátsó kerekét egy felrajzolt négyzetbe pozícionálta a versenyző.

 A hibázásokat itt is büntetőidővel „jutalmazták”: tereptárgy érintés 10 s, a döntés 20 s pluszt jelentett.

Mindenkin kifogott legalább egy tesztkérdés, illetve a kellően szűkre rakott pályán is legalább érintettünk bóját. Az elméletnél a legrövidebb tesztidő (büntetőpontokkal) 5 perc feletti, a pályán pedig 4 perc 45 másodperc volt. Amíg a vizsgabiztos pályabírók az eredményeket összesítették, lehetőség nyílt arra, hogy kér körre a Dózsakerti vizsgapályán Szetei Norbert rally versenyző mellé beülhessenek a vállalkozó szellemű résztvevők.

Mivel minden vizsgahelyszínről (Komárom, Esztergom, Tata, Tatabánya) voltak kollégák, kötetlen szakmai beszélgetések is kialakultak, eközben készült Szalczinger András nyugdíjas vizsgabiztos kolléga, a mindenkori főszakács pörköltje.

 A késő délutánba nyúló esemény kellemes hangulatban telt, tartalmas szakmai esemény részesei lehettünk.

 Eredméyek:

  I. hely: Pataki Norbert: Dakar Autósiskola (Esztergom) 

II. hely: Kincses Zsolt: Csizmadia Autósiskola (Tatabánya)

III. hely: Pataki Melinda: Forma-N Autósiskola (Tata), Kész Kft. (Oroszlány)

Feljegyezte: Pataki Melinda

 (1.0 EcoBoost mHEV 155 LE DC7 FW Fantastic Red)

 Amikor az alternatív hajtások kezdtek megjelenni, a gyártók valamilyen elnevezéseket adtak a hibridizáció foka szerint. Mint minden egyéb más területen, itt is ki kellett alakítani a fogalmakat, azokat meghatározni, hogy mindenki ugyanazt értse alattuk. A kezdeti rendezetlenséget fokozatosan felváltotta az egységesítés, a csoportosítás, a definíciók letisztulása. Az elektromos hajtás területén a Ford a következő terminológiát használja.

1. 100% elektromos: villanymotor hajtja a járművet, nagy kapacitású akkupakk tárolja az üzemeltetéshez az energiát, elektromos hálózatról töltjük hálózati vagy nagyfeszültséggel.

2. Plug-in hybrid electric vehicle (PHEV): Ezen járműveknek kétfajta erőforrása van: egy belsőégésű motor és egy villanymotor. Ennek nagyobb akkumulátora van, így képes hosszabb távon is (50 km felett) kizárólag elektromos hajtással közlekedni.

3. Hybrid electric vehicle (HEV): Elsődlegesen hagyományos motor hajtja őket, az elektromos motorja, illetve a kisebb akkupakk csak rövid távra (pár kilométer) biztosít működési alternatívát.

4. Mild hybrid electric vehicle (mHEV): itt a kisebb elektromos motor csak rásegít a hagyományos belsőégésű motor munkájára, de nem hajtja önmagában a járművet.

Alig egy napot autóztam a Focus mildHybrid autójával március végén.

 Külső megjelenés, dizájn

Tesztautóm impozáns Fantastic Red prémium színben és fényezéssel pompázó, karakteres megjelenésű jármű. Karosszériájának vonalai markánsak, szögletesek, nem lágyíves vonalvezetésűek, mégis harmonikus benyomást keltenek az egymáshoz ízlésesen hajlított, illesztett szögletei, vonalai. Ebből fakadóan kontúrosabb, a környezettől elhatárolódó, kifejezett megjelenésű autó. Korábban is, de most főleg a férfiak szívét dobogtatja meg látványával. Már-már túlméretezett hűtőmaszkja is enyhe adrenalinbőséget és agresszivitást sugall. Mintázata a felszereltségtől függ. A Titanium az alapmodell, az ST a sportos, az Active az SUV-s változat. A nevében szereplő X az extrákra utal. Kifejezetten nagy autó: hossza 4693 mm, szélessége tükrökkel 1979 mm, magassága (tetősínnel) 1539 mm, tengelytávja pedig 2700 mm. Saját tömege 1430 kg, megengedett legnagyobb össztömege pedig 2005 kg. Forgalmijában a vontatás tömegei: fékezett/ ráfutófékkel: 1500 kg, fék nélkül/ fékezetlen pedig 725 kg. A termetes testet hozzá igazodó kerekeknek kell cipelni: 16-19 colos felnikkel szerelik, autóm 215/50R18 abroncsot viselt. Csomagterébe felárral rendelhető mankókerék került T125/70R16 jelöléssel, s angolul feliratozva: temporary use only. Lámpái elöl full LED típusúak, a lámpatestek – a Kugához hasonlóan – kellően nagyok.

  Hátsó lámpák

Oldalablakai a már-már kötelező sötétített üvegezéssel készültek.
 

 Belső tér- Helykínálat az utasoknak

Első ránézésre tágas vezető-, utas- és csomagtér fogad, aminek érzését később a vele töltött autózás alatt is visszaadta az autó. A felhasznált anyagok a mindennapi használatra tervezett széria, de strapabírónak tűnő anyagok, némi melegséget sugároznak, nem ridegek. Vezetőülése ergonomikus, oldaltartást ad a testnek, borítása részben lukacsos, így kellően szellőzik. Kormánya kellemes fogású, a küllőinél beépítve a számos – már szokásos – funkciókkal. Motorja kulcs nélküli gombos indítású. Műszerfalán már-már sok az információ: sebesség, fordulatszám, vízhőfok, üzemanyag, össz-kilométer, sebességkorlátozás (táblafelismerő), fokozat (automata), külső hőmérséklet, hatótáv (pl. 669 km), rádió, turbó működése. Az utazáshoz kötődően az aktuálisan megtett út, a fogyasztás és az eltöltött idő.

 Műszerfal

 Központi kijelzője 13,2 colos Sync 4 kijelző. 

 Navigáció

 Az ujjam érintését néha nehezebben érzékelte.

A hátsó ülései a két szélső embernek nagyon kényelmesek, a középső utasnak valamivel kisebb helye van. A hátra beszálláskor a lábat figyelmesen emelni kell.

 A csomagtere óriási, 737 l-ről indul (mankókerékkel 728 l), ez is bővíthető részlegesen a hátsó ülések 60-40%-os döntési arányával, s egészen tágítható 1653 l-re (illetve 1620 –rel mankókerékkel) a teljesen döntött ülésekkel.

  Csomagtér

 A rakodótérben található 12 V-os csatlakozó (pl. hűtőtáskának), rakomány rögzítéshez határoló sínek (opcionálisan), táskaakasztó, illetve a rejthető vonóhorog gombja. Rengeteg csomagot képes elnyelni ez a kombi. Tökéletes családi autó.

 Hajtás

Az 1 literes Ecoboost, három hengeres benzinmotorja hibrid hajtásláncot kapott, turbóval, illetve a mild-hybrid típusú villanyrásegítéssel, amit hétfokozatú automata váltóval párosítottak. Egy kiegészítő 48 V-os akkumulátort is kapott, így tudnak biztosítani plusz teljesítményt, jobb üzemanyag-felhasználást és kisebb károsanyag-kibocsátást. A rendszer a jármű energiafelhasználása alapján meghatározza, hogy felhasználja a tárolt energiát, vagy töltse az akkumulátort. A tárolt energiát felhasználva további forgatónyomatékot szolgáltat. Normál vezetési körülmények közt a motor kiegészítéseként működve hagyományos üzemanyagot (benzint) takarít meg. Gyorsításkor a segítséget nyújtó villanymotor folyamatosan, egyenletesen biztosít teljesítményt, így a hibrid hajtáslánc tompítja, illetve eltünteti a turbólyukat. A 114 kW-os benzinmotort 12 kW-os villany segíti, így 155 LE-s járművet kapunk, 190 Nm nyomatékkal, 4x2-es hajtással. Lassú haladás vagy fékezés közben az elektromos motor generátorként működik, visszatölti a 48 V-os akkut, eltárolja az energiát a következő felhasználásra.

 Felszereltség

Az egyes márkák különböző felszereltséggel, egységesen számos csomagot kínálnak az alapfelszereltségre építve. Teljesség nélkül csak pár dolgot emelek ki itt. Egyre többször találkozhatunk a holttérfigyelővel, az első és hátsó parkolóradarral, tempomattal, limiterrel, sávtartóval, az adaptív full LED mátrix fényszórókkal, a hátsó LED lámpákkal, s kötelező már a keréknyomás ellenőrző rendszer (TPMS). A vezetési kényelem csomagnak nevezett felszereltségben éberségfigyelő, táblafelismerő, nagy látószögű tolatókamera, keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer vannak. A parkoló csomag pedig aktív parkolóasszisztenst és az ajtókon élvédőket tartalmaz.

 Holttérfigyelő

 Keresztirányú forgalomfigyelő

 Vezetés

A vezetőülés beállítása jól egyénre szabható. A tükrei elegendően nagyok a megfelelő hátralátás biztosításához. Kombi volta miatt középen hátrafordulva tolatásnál az az érzetünk, hogy az autó hátulja más bolygón van. Kormányelfordítása egyenesből szélsőértékig valamivel 1 és 1/4 fordulat felett van (450°-460°).

Tanpályán manőverezve a technikai kezelése, kezelhetősége könnyű. Azonban a fékezés technikáját be kell gyakorolni. Letámasztott sarokkal nem lehet óvatosan fékezni, szakaszos lesz a fékhatás. A sarkat kicsit megelemelve, a teljes talppárnát a pedálra fektetve finomítható a lassítási technika.

A manőverezéseknél a nagy geometriai méretek miatt lassan, figyelmesen, jól megválasztott íveken kell fordulni, haladni, mert hamar közel kerülnek a tereptárgyak, amit az autó csipogással, hangjelzéssel tudtunkra is ad. Az eleje csak az extrém magas járdaszegélyeknél kerülhet veszélybe.

A közúton a városban fürgén lehet vele indulni a zöld jelzésre, sőt nagyobb tempónál is (lakott területen kívül) tisztességesen húz, még emelkedőn is. A csökkentett sebességű övezetek magasabb „fekvő rendőrei” sem fogtak ki rajta, mert emelt futóműve miatt az autó nem üti le az elejét rajtuk. Autópályán haladva (100 km/h-tól) tapasztaltam némi szélérzékenységet.

Műszerfalán a „Trip computer” a vezetési/ működési időt számlálja óra: perc: másodperc-ben 10 óra eltelt időig, felette pedig óra: perc megjelenésre vált.

A beltér kialakítása kényelmes; és nem fárasztó vezetést tesz lehetővé még hosszabb távon is. A nagyjából 30 óra alatt, amíg nálam volt az autó, 570 kilométert tettem meg vele. Számítógépe legkisebb fogyasztásként 5,8 l/100 km-t, legnagyobbként 6,9 l/100 km-t írt ki. Gyári fogyasztási értéke 5,2-5,7 l/100 km katalógus szerint. Az általam betöltött üzemanyag pedig 40,5 l volt.

A Ford Focus ára felszereltségtől függően tág határok között mozog, de 10 millió Ft felett indul: 10,92-16,22 millió forint közt változik. Itt is tükröződik az autók határozottan megemelkedett ára. Szó se róla: jó minőségű családi autót kapunk érte.

 Pataki Melinda

 Felhasznált segédanyagok:

https://www.ford.hu/ – letölthető dokumentumok: katalógus, gépkönyv, árlista

https://totalcar.hu/tesztek/2023/02/24/ford-focus-1.0-ecoboost-hybrid-active-x/?token=ca87f3cce4a5bc80330215b0df64b6c6

 Ford Kuga Vignale 2.5 l PHEV 225 LE FW

  Már egy ideje divatba jöttek, s láthatóan továbbra is fénykorukat élik a városi terepjárók. A magasabb építés, a jó kilátás, a tágas utas- és csomagtér vonzóvá is teszi őket. A fenntarthatóság jegyében pedig a gyártók törekednek környezetkímélőbb technológiák alkalmazására, a hatékonyság fokozására. A márciusban tesztelt Ford Kuga 2,5 literes Plug-in Hybrid is ebbe a kategóriába tartozott.

 Megjelenés, külső dizájn

Ránézésre csodásan csillog a ráeső napfényben a White Platinum prémium metálfényezés. Energikus megjelenésű, méreteivel tekintélyt parancsol. Hossza 4624 mm, szélessége tükrökkel 2147 mm, magassága 1690 mm is lehet. Tengelytávja 2710 mm. A dizájnerek modern hatásúvá tették a klasszikus, korábbról már ismert külsőt. Hűtőmaszkja méretes, lámpái nyújtott formájúak. Első lámpái (menetfény, tompított, távolsági, ködfényszóró) LED-technológiásak, vakításmentes reflektorvezérléssel. Hátul nagyobb lámpatestek találhatók a mai trendhez képest, kellően magasra is helyezve, a könnyebb láthatóság végett.

 Hátsó lámpák 

Oldalról az ablakait króm keret futja körbe. Magas építéséhez robosztus küszöb is tartozik. Szükséges is a masszív váz az 1769 kg-os saját tömeghez. Forgalmi engedély szerinti együttes tömege pedig 2320 kg lehet. A stabilitását és a jó tapadást a karosszériához méretezett kerekei biztosítják: 225/60R18 gumitól 245/45R20-as abroncsokig változhatnak. Tesztautóm ez utóbbival volt ellátva, persze könnyűfém felnikkel. Mini acél pótkereke 165/70R17-es mankókerék. De van, rendelhető! Nem defektjavító készletet kapott.

 Belső tér

Belső terét a Fordokra jellemző stílus uralja. Általában puha, de helyenként újszerűen érdes, jó minőségű anyagokat használtak. Az ülései emberbarátiak, a vezetőülése pl. 12 irányban állítható. A motor indításakor előremozog a korábbi beállítás szerint (memóriás), leállításkor eltávolodik a kormánytól a könnyebb kiszálláshoz. Felülete lukacsos, ami jobban szellőzik, kevésbé izzad bele a vezető, illetve az utas(ok). A kormány állítási lehetőségeivel pedig még jobban egyénre szabható a sofőr munkatere.

 Vezető munkatere

 Rengeteg funkció a kormányról kezelhető. Egységes Ford műszerfallal látták el, melyben digitális műszeregység kapott helyet.

 Műszerfal 

 Központi érintőképernyője középre tekint, ráeső napfényben láthatóak rajta az ottmaradt ujjlenyomataink. Menürendszere angol volt, többszintű. Viszonylag hamar megjegyezhető elrendezéssel, tartalommal. Kétzónás digitális klímájával majdnem függetlenül működtethető a szellőztetés és fűtés a vezető és az utas részén. A középkonzolon van a vezeték nélküli töltésnek hely. A kesztyűtartó és az ajtózsebek, valamint a középső kartámasz alatti rekesz elegendő rakodóhelyet biztosít.

A helykínálat elöl és hátul egyaránt kiemelkedő, tágas a beltér.

 Helykínálat hátul 

Ezt optikailag tovább fokozza a nyitható napfénytető, ami még feljebb emeli a szabadság érzését bennünk. Hátsó ülésén a középen helyet foglaló személynek a lábtér nem kedvező. Azonban a két szélén van ülésfűtés, s még itt is van mobileszköz-csatlakozó. A csomagtér 408 litertől indul, de a hátsó ülés 40-60% arányban is dönthető, maximum pedig 1423 l-ig növelhető. A hagyományos hajtásokhoz képest kisebb: az elektromos rendszer helyigényéből fakadóan, pl. akkupakk.

 Hajtás

A tudomány, technika, technológia már az előző évszázadban az alternatív hajtások felé fordult a környezetterhelés csökkentésére. A Toyota mindig is élen járt ebben. Számos, a hibrid hajtással és tüzelőanyagcellával kapcsolatos szabadalmát szabadon hozzáférhetővé tette 2019-ben. A Ford Kuga is az erőátviteli rendszerét a Toyotától vette, de mérnökei „testre szabták”: nagyobb akkuval felerősítették a japánok öntöltő rendszerét és létrehozták a PHEV hajtást.

 Motortér 

 Belsőégésű motorja egy 2,5 literes (2488 cm3), Atkinson-ciklus szerint működő, négyhengeres szívó benzinmotor, 112 kW-os teljesítménnyel. Elektromotorjával kiegészítve pedig 165 kW maximális teljesítményre képes. Ez a 225 együttes lóerő határozott gyorsulást tesz lehetővé. Mivel az elektromotor egyformán adja le a teljesítményt, ezért folyamatosan biztosítja számunkra a nyomatékot, vele akár egy elszámított helyzetből való kimenekülés lehetőségét is. Ebben a négykerék-hajtás további segítségünkre tud lenni. A 14,4 kWh kapacitású akkumulátorával kb. 50 km tisztán elektromos hatótávra képes.

Főleg városi sebességnél az elektromos közlekedés preferált, de nagyobb tempónál is szinergiában dolgozik a benzinmotorral és hatékonyan csökkenti a fogyasztást, kitűnő programozással ügyesen használja az elektromotort. Elektromos üzeme során – főleg kis tempónál – megvan egy „idegen”, a hibridekre jellemző, számomra enyhén kellemetlen hang. Ez elsődlegesen hátramenetnél figyelemfelkeltő.

A műszerfalon ugyan az elektromos hatótávra mutathat 0 km megtehető távolságot, még sincs az akku teljesen lemerült állapotban. Az így látszatra lemerült akkuval jól lehet hibrid módban használni: jó néhány kilométer elektromos hatótávot nyerhetünk. A benzin/ elektromos üzemmódok közti váltást csak a tapasztalt fülűeknek súgja meg a jármű, meglepően simán zajlik a be-, illetve kikapcsolás, az átállás. Nagyon jól eltalált a hozzárendelt e-CVT fokozatmentes automata váltó.

 Felszereltség

Rengeteg vezetéstámogató és biztonsági rendszer kérhető, megszokottan eltérő csomagokban; tesztautóm a Vignale változattal rendelkezett. Kiemelek pár funkciót. A Ford Co-Pilot 360 a fejlett műszaki megoldásokat kínálja: adaptív tempomat, táblafelismerő, holttérfigyelő

 Holttérfigyelő 

vagy éppen a sávtartó, ami 64 km/h felett aktív, s kormányrásegítéssel sávközépre tereli az autót határozottan, de nem drasztikusan. Szükséges a kormányzási izomtónus, nem túl lágy a kormány, kell kis erő hozzá.

A keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszere hangjelzéssel adja tudtunkra a veszélyt. Panorámakamerája egy nagy látószögű kamera, amely a központi kijelzőre három részre bontott osztott képet ad: figyelmeztet járműre, kerékpárosra, gyalogosra egyaránt. Tolatókamerája virtuális vonalakkal adja meg a jármű közeljövőben várható pozícióját. A segédvonalai zöld, sárga és piros színűek a jármű mögött mintegy 1,5 m; 0,8 m és 0,3 m távolságokat jeleznek.

 Tolatókamera képe 

 Első kamerája pedig 10 km/h-s sebességig ad képet.

  Első kamerakép 

 Az autó kapott Head-up Display-t, amire a vezető állítja be a látni kívánt információkat. Fontos róla tudni, hogy tovább fokozták a biztonságot a Fordnál, mert polarizált fényszűrős napszemüveggel is látható. (Ez nem minden márkánál van így.) Az éjszakai időszakban is szélesebb területet láthatunk be az adaptív fényszóróvezérlő rendszerével, ami a kanyarokat is megvilágítja. Speciális kameratechnológiával figyeli a jármű előtti útszakaszt, és annak megfelelően módosítja a fényszóró beállításokat. Az aktív ki-beparkolást segítő automatikával pedig sem a kormányt, sem a pedálokat nem kell kezelni. A kérhető kereszteződés asszisztens (Intersection Assist) első kamera és radar segítségével figyeli a párhuzamos sávokban szemből érkezőket és elemzi nyomvonalukat. Ütközésveszély észlelésekor aktiválja a fékeket.

 Vezetés

Lehetőség adódott, hogy kategóriás tanpályán, közúton és zárt pályán egyaránt megtapasztalhassam a jármű tulajdonságait.

Az ajtóélek és a mellettes parkoló járművek védelmére egy élvédő műanyag emelkedik ki az ajtóból annak nyitásakor, illetve húzódik vissza csukáskor (mint egy kígyónyelv). Az ajtó csukott állapotában pedig rejtett helyen található. Ötletes megoldás.

 Élvédő 

 Magas építéséből fakadóan a beszálláskor figyelni kell, mert elakadhat a lábunk a küszöbben, ha nem emeljük meg eléggé.

Az üléspozíció magas, bár ennél az autónál sem látjuk a jármű elejét. Az előre kitekintés minőségét a szélvédő dőlésszöge meghatározza, a vezető testmagasságának függvényében. Egyre több járműnél jellemző az első ablak fűtőszállal való ellátása. Egyes autóknál láthatatlan (csak jelentős fókuszálással észrevehető), másoknál minden erőfeszítés nélkül látható. Sőt, akár ráeső napfényben vagy éjjel a közvilágítás lámpái, illetve a szemből érkező forgalom fényszórói miatt visszavillan, szétszórják a fényt a fűtőszálak, ami zavarhatja a vezetőt. Úgy csillog, mint megannyi apró csillag. Belső visszapillantó tükre átlagos nagyságú, nem alulméretezett, éjszaka fényre sötétedő. Külső tükrei kifejezetten elegendően nagy felületűek, jó hátralátást biztosítanak. Külső szélükön a holttérfigyelő ikonja és LED-je található, emiatt nem osztott (aszférikus).

Bőr kormánya kellemes tapintású, nem izzad rá az ember keze. Kezeléséhez szükséges némi izomtónus, elfordítási szöge pedig valamivel 1 és 1/4 fordulat, úgy 460°. A menetmódokat egy elektronikus forgókapcsolóval állíthatjuk: P, R, N, D. Ennek közepén van egy „L” feliratú nyomógomb, amivel az energia-visszatáplálás szabályozható. Ezen túlmenően különféle üzemmódok kapcsolhatók: normál, eco, sport, csúszós és havas/ homokos viszonyokhoz. Ez utóbbinál automatikusan kikapcsolja a menetstabilizátort, illetve annak ASR funkcióját.

Kuga Tanpálya 

Az elindulás nagyon könnyed a fokozatmentes e-CVT váltóval. Megállást követően kúszik a jármű, de van Autohold funkció, s így nem kell a féket tartani pl. piros lámpánál. A kis sebességű manőverezéseknél – pl. szlalom – a kormányrásegítés több, az irányítás felemelő élmény. A szlalom feladatot odafigyelve kell végigcsinálni, mert közel vannak a kerülendő akadályok, a szenzorok jelezhetnek, csakúgy, mint a parkolásoknál, vagy éppen az Y-fordulásnál. Tolatáskor többet kell a tükrökre hagyatkozni, a hátrafordulás az SUV-jelleg miatt nem ad elegendő információt a biztonságos manőverezéshez. A kamera képe lehetne élesebb, s meg kell tanulni, hogy a központi kijelzőn megjelenő segédvonalakat mihez igazították a programozáskor: a jármű kerekeihez, oldalaihoz, vagy más támponthoz. Ezek főleg az oldaltávolság és a befutott nyomvonal tekintetében csaphatnak be minket; azaz csak tájékoztató jellegűek. Kizárólag zárt pályán megtapasztalhattam, hogy nincs lekorlátozva a hátramenet, tud az autó 50 km/h feletti sebességgel is tolatni.

 A városban dinamikusan lehet vele mozogni, a parkolások során viszont óvatosan kell manőverezni. Nagy geometriai méretei miatt a kijelölt parkolóhelyeket nagyon kitölti, a merőlegest és a párhuzamost egyaránt.

  Kitölti a parkolóhelyet 

 Folyamatos haladás során a többszintű menürendszerében az érintőképernyőn viszont ne matassunk, mert figyelemelterelő és balesetveszélyes.

Lakott területen kívül élvezetes volt a kanyargós hegyvidéki utakon hajtani. Futóműve kissé feszes, rugózása kemény, mégsem pattog az útegyenetlenségeknél, jó a tompítás, lengéscsillapítás. A kanyarstabilitás 90 km/h-ig megfelelő – persze nem sportautó –, felette viszont érezhető némi instabilitás irányába tolódás. Még autópályán is – elvileg lemerült akkuval – haladtam hibrid, illetve elektromos módban is. A menetpedált sík úton 130 km/h-ra beállítva, s ezt a pozíciót megtartva, az M1-es Budapest – Tatabánya közti emelkedőin 115 és 100 km/h közé lassult vissza. Természetesen megpróbáltam a 130-as tempó tartását is, amit gond nélkül teljesített, megemelkedett pillanatnyi fogyasztás mellett.

Kuga: Közút

 A zárt pálya műgyantás felszínein előbb hozható csúszási határhelyzetbe egy jármű, mint jól tapadó aszfalton. Ilyenkor jól lehet tesztelni az autók megcsúszási nemét, a vezetéstámogatók működését, beavatkozási határaikat, illetve működési tartományaikat. A Kuga hátul található akkupakkja miatt oda eltolódik a súlypont, így hajlamosabb a túlkormányzottságra. Aszfalton főleg 90 km/h felett, azonban drasztikusabb kormányzással az eleje is megcsúsztatható. A prémium gumik segítenek úton tartani a járművet, de egy határon túl a menetstabilizáló bekapcsol, s mintegy 8-10 km/h-val elmért sebességtöbbletről meg tudja fogni a járművet az elektronika. Még határhelyzeti körülmények közt is precízen irányítható a jármű. Élmény vele autózni. Egyre jobbak a gyártók által kínált elektronikai rendszerek.

 Ford Kuga B+K

Különleges körülményként esőben vezettem. Nekem a szélvédő fűtőszálairól zavaróan szétszóródott a fény. Az éjszakai közlekedésben az automatikus fényváltás segíti a vezetőt, az előre beláthatóság jelentős. Érzetre már-már reflektornak hatott a tompított fényszóró világítása, de nem jeleztek vakítást a szemből érkezők.

Tesztautóm forgalmijába még vontathatósági értékek is kerültek: fékezett, ráfutófékkel 1500kg, fék nélkül, fékezetlen 750 kg tömegekkel.

Katalógus szerinti fogyasztása 6,5 l/100 km. Az egy hét tesztutam során 1110,4 km-t tettem meg, s 54,31 l benzinnel tankoltam meg. Otthon hálózatról töltés 16A-ről történt. Teljes feltöltés után az elektromosan megtehető legnagyobb kijelzett hatótáv 74 km volt, máskor 51, 52, 57 km-eket jelzett.

 Töltési információk 

 Műszerfala alapján 576,4 km-t elektromos hajtással közlekedtem. A fogyasztást határozottan emeli a zárt pályán történő autózás, ahol pl. intenzív gyorsításokat, majd vészfékezést hajtunk végre, s az energia-visszatermelés ilyenkor kis hatásfokú.

 Zöld rendszáma több városban ingyen parkolást és adókedvezményt jelent. Listaára felszereltségtől és a beépített motortól függően 12,99 milliótól indul: 1,5 l EcoBoost 150 LE-s motorral, hatfokozatú manuális váltóval; s majdnem 17 milliós autót is összeállíthatunk, sőt, a 19,76 millió magas ár is elérhető. A gyártói garancia is többféle: kezdve a 2 év vagy 30 ezer km-től, a 2+3 év/ 150 ezer km-en át akár a 2+3+3 év/ 160 ezer km-ig; egyes esetekben alapszolgáltatásként, más esetekben megvásárolhatóan.

 A piacon persze megtalálhatók a vetélytársak is: Opel Grandland plug-in hybrid, Peugeot 3008 HYBRID4, Mitsubishi Eclipse Cross, Toyota RAV4 Plug-in, Volvo XC40 Recharge PHEV.

 Amennyiben hazánkban is differenciálódik a tanulók igénye a prémium kategóriás autókkal való oktatás felé, akkor az SUV-k közt egy nagyon jól kezelhető járműben van lehetőségünk tanítani, a jelölteknek pedig tanulni az autózás fortélyait.

 Pataki Melinda

Segédanyagok:

https://autopult.hu/tesztek/ford-kuga-phev-teszt-2022-csabito-stabilitas.html

https://www.ford.hu/ – letölthető dokumentumok: katalógus, gépkönyv, árlista

 Hallom a rádióban, a jövőben 1 km/h-s sebességtúllépésért már büntetnek… Ami – szerintem - nem baj. A baj az, hogy ettől várják a balesetek számának csökkenését. Olyan híreket is hallottam, hogy Budapesten tervezik bevezetni a 30 km/h -s sebességkorlátozást. A gondolat azért merült föl, mert egy gyorshajtó egy tömegközlekedési eszköz megállóhelyére felhajtva elütött egy ott tartózkodó gyalogost. (Szerencse, hogy csak egyet!)
A rendeletektől a balesetek számának csökkenését várnák.

Mi is a gondom ezekkel? Nyilván az alacsonyabb sebesség befolyásolhatja a balesetek számát és kimenetelét, de pl. az említett gyorshajtó nem 52 km/h -s sebességgel hajtott bele a megállóba, hanem 120-szal. Az ilyen balesetek számában pedig semmilyen sebességkorlátozás, vagy tolerancia csökkentés nem fog változtatni. A hasonló baleseteket nem azok követték el, akik 50 helyett véletlenül 52-vel mentek, netán az autópályán a 130 helyett 132 -vel. Ki kellene szűrni azokat a gépkocsivezetőket, akik magukra cseppet sem tartják kötelezőnek a szabályok betartását. Azon kívül nem csak a sebességhatárok szabálya létezik a közlekedésben, hanem számos egyéb szabály is, amit sokan nem tartanak be, és – véleményem szerint – nem tartatja be az sem, akinek ez lenne a dolga. Napi 8-10 órát töltök a forgalomban, de még nem láttam, hogy valakit kivenne a rendőr a forgalomból azért, mert irányjelző használata nélkül váltott irányt, vagy átlépte a záróvonalat, nem állt meg egy stoptáblás kereszteződés előtt, és sorolhatnám még… Nem egyszer láttam nyilvánvaló szabálysértést, amit a mellettem álló rendőrségi autóból is jól lehetett látni, de a benne ülők nem is foglalkoztak vele. Sebességmérést néha még csak-csak látok, de a 30-as övezetben még egyszer sem láttam, hogy megállítanák a 70km/h -val közlekedőt. Pedig bőven van. Vagyis nem a sebességhatárokat vagy a toleranciát kellene csökkenteni, hanem a meglévő szabályokat kellene betartani ill. betartatni!

Lenkefi László

Miközben Magyarországon folyik a vita az e-learning és a tanteremben végzett oktatásról, hozzájutottam néhány amerikai közlekedési baleseti statisztikához, módom van némi összehasonlításra Németországgal.
Írtam korábban, hogy a német Tanintézetek Szövetsége tiltakozik az online oktatás ellen, mert bizonyítékuk van rá, hogy károsan hat a közlekedésbiztonságra, és a legújabb amerikai statisztikák nagyon is igazolják állításukat.

Először nézzük a megdöbbentő adatokat, amelyeket a National Safety Council, vagyis az amerikai Nemzeti Biztonsági Tanács a napokban hozott nyilvánosságra!
Az USA államaiban 2019-től számítva a halálos balesetek száma 22%-al nőtt, azaz 2022-ben összesen 46 000 halálos balesetet regisztráltak, ami Németországhoz  viszonyítva elég sötét képet mutat.

A régebbi statisztikai adatsor 2016-ból:

Az amerikai Cross Border cikkírója „Catherina” egy kemény megjegyzéssel aposztrofálta e statisztikát: „My children are 3 times more…” Háromszor nagyobb annak a valószínűsége, hogy a gyerekeim az USA útjain halnak meg, mint Németországban.”

A baleseti helyzet 2022-ben

Ez újabb adatokkal „Catherine” mondatát így írhatnánk: „My children are (approximately) 5 times more… szóval a helyzet drámaian romlott!
 
Mi lehet az oka ennek a megnövekedett mortalitásnak?

A válasz nagyon is egyértelmű: az OKTATÀS!

Mi is történik ma Amerikában?

Onlie learning and Tests – Online oktatás és gépi vizsga.

Egész Amerikában! Ahogyan George R. Hensel a California Driving School egykori kiváló vezetője már a 2000-res évek elején is mondta: reggeltől estig korszerű, megy a szemmeresztés a képernyőre, de ezzel még nem lehet tanulni.

A DMV California Department of Motor Vehicles  (Kaliforniai Gépjármű-Minisztérium), így ecseteli az Online Oktatás előnyeit:

 - Save time, test online… spórolj időt, vizsgázz Online!

 Több mint húsz éve már, hogy itt az elméleti vizsgát Interneten keresztül abszolválhatják a tanulók.
 Természetesen a személyazonosságot kontrollálják, az egész vizsga alatt kamera figyeli, ellenőrzi a gépi vizsgákat.

  Az online oktatás előnyei között említik a következőket:

- Ön otthon, ingerszegény környezetben tanulhat, saját időbeosztásával

- Időt és pénzt spórolhat az utazási költségek megtakarításával

- Az oktatási költségeket csökkentheti, csak egy jó internet rendszerre van szüksége

- A gyakorlati oktatásban csak 12 órát kell részt vennie, szemben a németországi 30 órás képzéssel…
 
- Így csak 600 dollárba kerül a gyakorlati oktatás,

- Németországban 1500 euro (szóval 50 € / óra).

- A német tanulók ma átlagosan 2500-3000 eurót fizetnek a jogosítványért.

 
Nos, és ezt már én mondom: mindez kedvez a Bankszámlának, de nem tesz jót a közlekedésbiztonságnak!
A régi bölcs felismerést mintha elfelejtették volna, a közlekedésben csak megfelelő oktatással lehet életeket menteni! A jó oktatás az élet minden területén megmutatja a hatását, de NEM AZONNAL.
Számomra a legszebb példa erre Rátz László tanár úr még a Fasori gimnáziumból. A régi matematika tanár, aki a negyvenes évek közepén több Nobel Díjast is nevelt, csaknem az egész Amerikai Atomenergia Bizottság tagjait oktatta. Olyan matematikai oktatási reformot vezetett be, amelyet aztán egész Európa átvett. Igaz, eltelt néhány évtized, mire a világ felfigyelt rá.

A közlekedésben rövid „reakció” idők vannak, és sokszor már rövid idő alatt is lehet érzékelni az oktatás hibáit, - sajnos már sokak kárán.
A tanár szavainak sokkal nagyobb jelentőségük van, mint ahogy gondolnánk. És emiatt van szükség ma a tantermi oktatásra, a jól átgondolt professzionális, szuggesztív erejű oktatásra, amivel igazi hatást lehet elérni, amivel csökkenteni lehet a balesetek számát is.

A továbbiakban még azt is írja az amerikai Corss Border Blog „ Catherine” szerkesztője: az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy az USA-ban már 16 éves kortól szerezhetnek a fiatalok jogosítványt, ami ugyancsak belejátszhat ebbe a hátrányos statisztikába. Szerintem azonban a 2016-tól 2022-ben is tartó 15 %-os romlást kifejezetten (a nem megfelelő) online oktatás rovására írhatjuk.

Dr. Gáti György

Irodalom

https://jalopnik.com/u-s-traffic-deaths-estimated-to-rise-to-46-000-for-202-1850223956#:~:text=U.S.%20Traffic%20Deaths%20Estimated%20to%20
Rise%2to%2046%2C000%20For%202022

https://howtoguide.org/difference-us-germany-teen-driving-and-road-safety/#:~:text=
The%20number%20of%20car%20deaths,the%20US%20than%20in%20Germany.

https://www.adac.de/news/bilanz-verkehrstote/#:~:text=Die%20Zahl%20ű
der%20bei%20Verkehrsunfällen%20getöteten%20
Menschen%20ist%20laut%20Statistischem,in%20
diesem%20Jahr%20zu%20beklagen.

https://www.dmv.ca.gov/portal/driver-education-and-safety/online-learning-and-tests/

 Miskolcon született 1938-ban, majd 1955-ben már MTH ipariskolába járt autószerelőnek tanult, az MHS jogelőd Magyar Szabadságharcos Szövetségben motorozott, a Borsodi Vegyi Kombinát autószerelője, gépkocsivezetője, 1958-tól két évig a Váci Híradós (4123)  ezredben a hazát védte, gépipari technikusi képesítést szerzett, 1967-től  már a Miskolci ATI-ban tanított, 1984-ben mindhárom (KRESZ-Műszak Gyakorlat) szakon képesítést szerzett, 1988-ban vizsgabiztosi tanfolyamot abszolvált, 1993 óta iskolavezetői képesítése van, autósiskola vállalkozást indított, 2012-ben Moharos Díjas, 56 év alatt eljutott a szakma csúcsáig, ma 2023-ban is oktat, 85 évesen küzd a szakmai hatóság nehezen érthető kitalálmányaival, - az idén már befejezi.
Ez Kovács József hosszú, de nagyon röviden megírt múltja. Lehet, nem sokra vitte, - manapság nem sikeres életpálya ez. Ő azonban mégis elégedett, mert arra a néhány ezer tanítványára gondol és a nagy tanító Comeniusra, aki – nem is messze innen - Sárospatakon fogalmazta meg a nevelői hivatás lényegét: a tanítók élő példái azoknak az erényeknek, amelyekre másokat alakítaniuk kell…akik még a sérelemben is higgyék, hogy a méltóság magas székében ülnek, és fenséges feladat van rájuk bízva, amelynél nincs nagyobb a Nap alatt.

 Már 36 évesen, nyolc éve szereztem a B kategóriás jogosítványt, azóta - ha nem is naponta, de - rendszeresen vezetek változó körülmények között egy 2004-es évjáratú Suzuki Ignist. Évek óta terveztem már a vezetéstechnikai tréninget, hogy, hogy jobban megismerjem a képességeimet, az autó képességeit és hogy magabiztosabban induljak útnak rázósabb útviszonyok esetén is, - de bármennyire is hasznos kiadásnak tartottam, eddig nem engedhettem meg magamnak.

Február elején jött egy felhívás a tanulóvezetőknek és jogosítvánnyal rendelkezőknek szóló Facebook csoportban, a kifejezetten nőknek szóló ingyenes vezetéstechnikai tréningről. Nem sokat haboztam, a helyek ugyanis annak ellenére hamar beteltek, hogy három vasárnapi napon két-két – egy délelőtti és egy délutáni – alkalmat hirdettek, tréningenként 20 főnek.

A pálya a Hungaroringen található. Az egyik instruktor a főbejárati parkolóból vezette be a résztvevőket a pályához. Itt egyórás, szemléltetésben gazdag elméleti oktatással kezdődött a tréning, melyben alapvető közlekedésbiztonsági kérdésekkel foglalkoztunk, a helyes kormányfogástól az ülésbeállításon át a közlekedésben megjelenő fizikáig sok témakört érintettek. A tanpályás feladatok közül a vészfékezés helyes kivitelezésére valamint a rántópadra tértek ki, igyekeztek egy videóval illusztrálva felkészíteni, milyen reakció szükséges ezen a pályaelemen.

A tanpályán két csoportban és két instruktorral folyt a képzés. Az összesen háromórás tréning tartalma a legalapvetőbb feladatokat tartalmazta (bázis tréning), ehhez adták még extraként az emelkedőn végrehajtott feladatokat is. A program alapján használt pálya egyik része egy rántópaddal és vízfal akadályokkal felszerelt műgyanta borítású, 90 méter hosszúságú felület, a másik része egy, szintén műgyantával borított 75 méter hosszú 9% -os lejtő- és hegymeneti pálya. A műgyanta vízzel fellocsolva a letaposott havas/jeges utat hivatott imitálni. Minden résztvevő kapott egy rádiót, amelyet az autóban rögzített, ezen keresztül kaptuk az instrukciókat és a visszajelzéseket.

 Mivel a vészfékezés magabiztos alkalmazása egy ilyen tréningen (is) alapvető jelentőségű, így a gyakorlati képzés ennek a begyakorlásával kezdődött. Számomra döbbenetes volt látni, hogy sok 40 pluszos hölgy, akik vélhetően évek óta napi rendszerességgel vezetnek – gyerekeket hozzák-viszik, bevásárolnak – nem tudnak vészfékezni. Tény, hogy a vezetési óráimon én sem tanultam, de a városi forgalomban nem egyszer szükséges volt már – ahogyan én szoktam mondani – ellenőrizni, hogy működik-e még az ABS. Az első feladat egyszerű volt: száraz aszfalton két bója közé érve kellett „satuféket” nyomni.

Látván a néhány siralmas első próbálkozást az egyszerű vészfékezés kapcsán, a már említett Facebook csoportban a tréning után készítettem egy nem reprezentatív felmérést arról, hogy mekkora arányban fér bele a B kategóriás oktatásba a vészfékezés tanítása. Az eredmények 220 ember válaszán alapulnak:

Az oktatás során tanultuk a vészfékezést ~14% (31 fő)

Az oktatás során nem tanultuk a vészfékezést ~82% (180 fő)

Még nem tanultuk, de szeretném megtanulni ~3,6% (8 fő)

Még nem tanultuk, de szerintem nincs is szükség rá –  0

+1 felhasználó által hozzáadott válasz: szimulátoron is tanultuk

 E felmérést puszta kíváncsiságból készítettem, mert feltételezem (és remélem), hogy egy valódi vészhelyzetben azok is képesek lennének vészfékezni, akik egy tréningen esetleg az autót kímélendő nem mertek teljes erejükkel „beleugrani” a pedálokba. Ennek ellenére talán nem árt először biztonságos terepen kipróbálni, hogy ne élesben derüljön ki, képesek vagyunk-e kivitelezni.

Ezt követően a fékút szemléltetése következett. Ehhez fellocsolták a műgyanta borítását, és a lehető legnagyobb sebességet elérve kellett két bója közé érve vészfékezni. Itt nagyon nagy különbségek mutatkoztak – mint megtudtuk, a gumiabroncsok kora és minősége illetve az autó korszerűsége is befolyásoló tényező volt. Mindenképpen meglepő volt magam alatt megtapasztalni, hogy mennyire megnő a fékút a csúszós felületen.

A vizes műgyanta volt a főszereplő a következő feladatnál is. Itt bójákat és a pálya közepén feltörő vízfalakat kerülgetve kellett szlalomozni a pálya mindkét szélét érintve, és szabad szemmel is látható sebesség ( >40km/h) mellett megtartani az autót. Volt egy hölgy, aki nem csak mindenféle vezetéstámogató elektronikát nélkülöző autóval volt, de nyári gumikkal vágott neki a tréningnek. Ő már ennél a feladatnál kóstolót kapott a rántópad nyújtotta élményekből. Nagyon szemléletes volt, hogy veszélyes útviszonyok mellett mennyit számítanak még az olyan egyszerű felszereltségek is, mint a szervokormány és az ABS, illetve egy közepes minőségű téli gumi.

Ezt követte az akadály előtt megállás csúszós úton. Itt a vizes műgyanta pálya közepén egy vízfal jelképezte az akadályt. A feladat az volt, hogy 5 méteren belül, de még az akadályt nem érintve kell megállni. Ennél a feladatnál hasznosnak tartottam volna még valamiféle véletlenszerűséget is, amikor a vízfal váratlanul bukkan fel, csakúgy, mint a figyelmetlen gyalogos az úton.

A következő feladat volt a rántópad, ettől tartottam előzetesen a legjobban, ugyanis fogalmam sem volt, hogyan fogok reagálni, amikor elvesztem a kontrollt az autó felett. Ennek a feladatnak hatszor futhattunk neki. Nagyon fontos volt a megfelelő sebesség, túl lassú tempó esetén a rántópad szerkezet kárt tehet az autóban, túl gyors sebesség esetén – ahogyan azt sajnos kétszer is megtapasztaltam – nincs ideje a rántópadnak tenni a dolgát, és az autó ilyenkor csak simán átgurul rajta. A megfelelő sebességet 35-40 km/h között kellett belőni. Az erre koncentrálás nekem sok figyelmemet lekötötte, és a rántás pillanatában azt sem tudtam eldönteni, melyik irányba indult el az autóm hátulja, így valószínűleg minden alkalommal túl későn reagáltam az ellenkormányzással és megpörögtem. Ilyenkor csak a már jól begyakorolt vészfékezéssel tudtam megállítani az autót. Egyedül az utolsó próbálkozásra kaptam olyan visszajelzést, hogy mindent jól csináltam, de így sem lehet mindig megfogni az autót. Az autók közötti felszereltségi különbség itt volt a leglátványosabb. Azok az autók, amelyekben volt megfelelő támogató elektronika, könnyedén irányban tarthatók voltak. Az instruktor meg is jegyezte, hogy ő jobban szereti, ha a tréning idejére ezek ki vannak kapcsolva, mert csak úgy lehet igazán megtanulni a megfelelő reagálást.

Az utolsó felvonás a 9%-os emelkedőn zajlott. Ez is vizes műgyanta pálya volt. Az emelkedőre egy kanyarból fordultunk rá, a feladat pedig egyszerűnek tűnt: minél nagyobb sebességet elérni az emelkedő tetejéig. Ez a terep is új volt számomra, csúszós úton felfelé még sosem kellett mennem. A második próbálkozásra ráéreztem a gáz és kuplung megfelelő összhangjára, így már nem pörögtek ki a kerekek és elértem az 50 km/h sebességet.
A legutolsó feladat a vizes műgyanta pálya emelkedőjének kb. a közepéről elindulás volt. Az előző körökben begyakorolt megfelelő gáz és kuplung adagolások itt már sokat segítettek, így hibátlanul abszolváltam a feladatot.

 

Sokat gondolkodtam már a tréning előtt is, hogy miért éri meg ennek a cégnek ingyen tréningeket kínálni. A tréning után egyértelművé vált számomra, hogy az ilyen tréningen részt venni csak kóstoló, egyfajta emlékeztető saját magunknak, hogy mindig a fizika győz. Ahhoz, hogy ezeket a mozdulatokat úgy megtanulja egy átlagos képességű vezető, hogy minden körülmények között magabiztosan tudja uralni az autóját, legalább 4-5 alkalom lenne szükséges. Erre pedig az ingyenes tréning nélkül én sem jöttem volna rá.
Egy ideális világban a B kategóriás oktatás kötelező része lehetne legalább ez a bázis tréning, a való világban pedig mindenkinek a saját felelősségére és az anyagi helyzetére van bízva, bővíti-e ismereteit és vezetési készségeit.

 Kedves Szerkesztő Úr!

 „A túl szélesre nyílt ollót össze kell zárni!” cikkhez szerettem volna néhány gondolatot írni, mert Radics Miklós kolléga olyan cikket írt, hogy amikor elolvastam, hirtelen azt hittem, hogy én írtam. Minden szavával és gondolatával mélységesen egyetértek. Nem mondom, hogy az elmúlt 44 év alatt nem találkoztam még olyan vizsgaeredménnyel, amivel nem értettem egyet, de a tegnapi vizsga elbírálása kiverte a biztosítékot nálam is.
Ezen a vizsgán 100 métert sem mentünk és megbuktunk.
A magyarázat a következő volt: „Nem állt meg a stop táblánál. Igaz, hogy megállt, de forgalmi okból, nem a stop tábla miatt. De már kikanyarodáskor adott egy okot a bukásra, mert annak a fekete autónak nem adott elsőbbséget…”Tehát… A stop táblás kereszteződésnél a vizsgabiztos szerint is megálltunk. (Az említett kereszteződésben nincs megállást jelző vonal!) Nagyjából a tábla és az elsőbbséggel rendelkező út között álltunk, - hosszú másodperceket! - mert állt előttünk egy autó. Amikor kitisztult a hely, a tanuló finoman elindult, figyelve a balról épp elinduló teherautóra, aki intett, hogy menjünk. Mivel megállási kötelezettségünknek már eleget tettünk, eszembe sem jutott, hogy ott még egyszer meg kellene állni. Szerencsére a tanulónak sem, mert a mögöttünk szorosan ránk ragadt teherautó át is tolt volna minket. (Kikanyarodáskor láttam, hogy a pilóta már a mögöttem jövővel van szemkontaktusban és neki legyezi a kezét.) Ha forgalmi okból álltunk, az miért is baj? A stop táblánál – és minden egyéb megállást parancsoló jelzésnél (!) – nem forgalmi okból állunk? Nem ismerek a KRESZ-ben – a definiált „megállás” és a forgalmi okból történt megálláson kívül – egyéb megállást.

A másik, ill. az előtte történt eset:
A vizsgabizottság udvarából történt kikanyarodáskor balról egy tanuló kolléga érkezett és kezdett jobbra bekanyarodni a kapun, annyira lassan, hogy a mögötte közlekedő „fekete autó” szorosan mögötte megállt. Mivel nekünk jobbról tiszta volt a pálya, tanulóm az ő árnyékukban balra kikanyarodott. A fekete autót – mely állt az előtte beforduló kolléga miatt, – még elindulásában sem akadályoztuk, nem, hogy kényszerítettük volna sebességének vagy haladási irányának hirtelen megváltoztatására. (Az elsőbbségadás fogalma…) A vizsgabiztos kollégának már voltak furcsa buktatásai régebben is. (Még sikeres vizsgám nem volt vele.) Egy alkalommal azért buktatta meg a tanulómat, mert (szerinte!) nem ellenőrizte megfelelően a tükör holtterét. Amúgy ellenőrizte, bár a tükreimnek nincs holtterük. Ez világosan kiderült akkor, amikor visszaérve a kirendeltségre visszaültette a tanulót a vezetőülésbe, hogy szemléltesse igazát, és beállt az autó mögé.
- Most lát?
- Igen, - válaszólt a tanuló. Ezek után a vizsgabiztos beállt a szerinte „holttérbe”, jobbra az autó mellé, egy kicsit hátrébb.
- És most?
- Most is.
- Na ugye, - volt a válasz, mert nem hallotta a tanuló válaszát. (Nem szóltam bele.)

 Én azért bízom abban, hogy az érvényes KRESZ szabályok szerint kell tanítanunk, ahogyan azt eddig tettük. Közel sincs olyan könnyű dolgunk, mint 40 évvel ezelőtt, mert a mai tanulóanyag figyelmetlen és nagyon nehéz őket rávenni arra a gondolkodásmódra, ami kellene a közlekedéshez. Jó példa erre, hogy órákat tudnak azon rágódni, hogy miért kell használni az irányjelzőt, ha egyszer a kötelező haladásiirány tábla nem teszi lehetővé, hogy másfelé menjünk. Örök visszatérő kérdés: „de itt ugye nem kell jelezni?” Mint, ha olyan borzalmasan nehéz lenne azt bekapcsolni.
Jó lenne, ha a vizsga nem nehezítené a dolgunkat azzal, hogy – mint Radics kolléga is írta, - nem egyszer sok éves rutinnak megfelelő vezetést követelnek meg vizsgán a tanulóktól, máskor pedig nem hiszik el róluk, hogy látják és észreveszik, amit kell akkor is, ha éppen nem bámulnak oda mereven.

 Lenkefi László

  Új szolgáltatással bővült a BM. nyilvántartási rendszere. Ha lejár a jogsid, nem kell okmányirodába menni. Ha van Ügyfélkapud, elég, ha elmész a dokihoz, és - persze, ha rendben talál! – ő feltölti a leletedet a rendszerbe, és Te mehetsz a dolgodra, küldik az új jogsit. Persze ehhez a neten ki kell tölteni egy néhánysoros oldalt, és az automatikus küldést kell választani. Amennyiben az okmányiroda nem rendelkezik három évnél nem régebbi fényképeddel, akkor küldenek egy SMS-t vagy e-mailt, (attól függ, hogy mit adtál meg,) és akár otthonról is intézheted saját kamerádról vagy telefonodról a fénykép felvételedet. Itt olvashattok erről bővebben:

https://nyilvantarto.hu/hu/vezetoiengedely_automata_hosszabitas

DE!

Vizsgára ne menj így a tanulóval! Ez csak a normális embereknek működik így, az oktatóknak NEM! 

Én így jártam!…

Mivel még nem kaptam meg az új jogsit, nálam volt a régi, meg az a papír, amit a doki kinyomtatott. (Ezt töltötte fel a nyilvántartóba.) Évek óta nem igazoltatott rendőr, hát pont most beleszaladtam egy közúti ellenőrzésbe. Mondtam neki, hogy lejárt a jogsi, de itt a papír… Elkérte a személyimet, matatott a kütyüjén valamit, aztán azt mondta, hogy az neki nem kell, minden rendben van, viszont látásra.
Ó! Hát ez igen klassz! – gondoltam én…

Másnap vizsga. A Vibi szokás szerint elkérte a papírjaimat. Na, itt jött a feketeleves! Érvénytelen a jogsim, nincs okmányirodai papírom, vizsga meghiúsulva. Ami bántott nem a vizsgadíj, hanem az a csalódás, amit a tanulóm is átélt…

Hát igen. Ha figyelmesen elolvassátok a fenti linken a tudnivalókat, valóban nincs benne, hogy ezt a szolgáltatást oktatók is használhatják.

Lenkefi László

 Rövid kiegészítés Lenkefi László Csalódás c. írásához

 Az automatikus okmánykiállítást egy oktató, mint magánszemély ügyfél igénybe veheti. Ami miatt a vizsga meghiúsult, az a 24/2005. (IV.21.) GKM r. 23. §-a.

(1) A szakoktató oktatás, valamint járműkezelési, rutin és forgalmi vizsgáztatás közben köteles magánál tartani

a) a vezetői engedélyét (vagy a közlekedési igazgatási hatóság által kiadott, a vezetői engedély kiállítására irányuló kérelem adatlapot, annak adatlapon feltüntetett érvényességi idején belül),

b) a járművezetési gyakorlat tantárgy oktatásakor és a gyakorlati vizsgán az a) pontban foglaltakon kívül a jármű forgalmi engedélyét, az érvényes oktatójármű-igazolást és a papíralapú vagy elektronikus vezetési kartont.

(2) Az (1) bekezdés szerinti okmányokat az ellenőrzés során az arra jogosult személynek be kell mutatni.

Az tény és való, hogy a jogszabályoknak van egy hierarchiája: törvény, kormányrendelet, miniszteri rendelet, önkormányzati rendelet. Továbbá ellentmondásosak nem lehetnek az eltérő szintű jogszabályok. Azonban bizonyos tevékenységek végzéséhez - ágazati/ szakmacsoporti előírásként - az általános szabályozást kibontó alacsonyabb szintű jogszabály (itt a GKM miniszteri rendelet) szigorúbb feltételeket is előírhat, meghatározhat, mint az a magasabb szintű, minden polgárra egyaránt érvényes szabályozásban található (törvényben, kormányrendeletben).

Pataki Melinda

 Ha most valaki azt hinné, hogy a „Fürge ujjak” varró magazin honlapjára navigálta a technika ördöge, az téved, ugyanis most vezetési gyakorlati vizsgákról lesz szó. Egész pontosan a vizsgák visszásságairól.
Tudom, hogy a gyakorlati vizsga a szakmában „tabu téma” azonban a közvélemény számára nem az, sőt, mostanában nagyon is sokat beszélnek róla. A rejtélyes „olló” hasonlat a vizsgabiztosok számára tartott vezetői tájékoztatóban hangzott el.

Nem is írnék róla, de kollégáim elkeseredett kérése miatt mégis írok. Annál is inkább, mert a saját bőrömön is tapasztaltam, hogy amiről panaszkodnak az igaz. A „szélesre nyílt olló” azt jelenti, hogy nagy a különbség a vizsgabiztosok megfelelési statisztikájában. Mivel vélhetően ugyanabból a vizsgázói „anyagból” dolgoznak, azt hiszem érthető a vezető kifogása. Sajnos, a találó hasonlattal szellemet engedett ki a palackból, valószínűleg a saját akarata ellenére. Mi is a probléma?  Az, hogy akik eddig sokat buktattak, (pl. nyolc gyakorlati vizsgázóból hatot) most még többet buktatnak, akik eddig kevesebbet, azok most igyekeznek „felzárkózni” hozzájuk. A felzárkózással ugyanis a munkáltatóhoz való lojalitást és az erkölcsi feddhetetlenséget lehet bizonyítani. Ezek természetesen jó dolgok, de az oktatók és a vizsgázók mégis úgy érzik, hogy a vizsgaeredmény nem a vizsgán, az autóban dől el, hanem az éppen aktuális statisztikának kell megfelelni. És ez már nem egészen rendben levő dolog. Tessék elhinni, hogy a tanulók igenis érzik az őket ért méltánytalanságot, és ha ez az oktató őszinte, a vizsgázóval egyező véleményével alá van támasztva, jogos a felháborodásuk. A probléma, hogy nem a vizsgaközpontba mennek panaszkodni, hanem az autósiskolába. Jómagam 38 éve vagyok oktató és 33 éve vezetek autósiskolát, de ennyi panasz még sosem jött hozzám a vizsgaeredmények miatt. És a panaszok sajnos nem légből kapott szövegek. Pl. „azért buktattak meg, mert nem elég meggyőzően néztem a visszapillantó tükröket” - vagy „ a forgalmi helyzet hirtelen változására nem elég gyorsan reagáltam”…- ” nem vettem fel a forgalom ritmusát” stb. Mondjuk meg őszintén, ezek eléggé szubjektív indokok, ilyen alapon bárkit meg lehet buktatni, persze csak akkor, ha meg akarjuk buktatni. Gyakori panasz még, hogy a vizsgáztató eltéríti a vizsgázót az előírt vizsgaútvonaltól, gyakran az utolsó percekben, amikor már minden előírt csomópont, fő és mellékútvonal, egyenrangú kereszteződés, egyirányú utca (hadd ne soroljam tovább) korrekt módon be volt építve a vizsgaprogramba. Erre természetesen az a válaszom, hogy a jogosítvány mindenhova érvényes lesz majd, tehát ismeretlen helyen is tudni kell vezetni.
De tessék mondani, ezt a vizsgáztató vajon jó indulatból teszi? Főleg, ha a „plusz” útvonalban ravaszul elbújt jobbkezes utca, falevelekkel benőtt jelzőtábla, hiányos útburkolati jel van. Még egyszer mondom, hogy mindenhol tudni kell vezetni, ha valaki vezetői engedélyt akar, de azt is mondom, hogy az ismeretlen helyen való vezetés a gyakorlott gépkocsivezetőknek is sokkal nehezebb, és gondoljunk arra, ha ismeretlen városban vagy külföldön vezetünk, sajnos néha mi is hibázunk.
Ha az alapszintű biztonságos vezetésen felül többéves vezetési rutint várunk el a vizsgázóktól, akkor tényleg bárkit meg lehet közülük is buktatni! A közelmúltban egy anyuka a kislánya harmadik bukása után, a hozzám intézett panaszkodó email-jében (bocsánatot kérek helyette) rablóbandának nevezte a vizsgaközpontot, és a feljelentésükkel fenyegetőzött.  Szükség van-e erre? Egy másik szülő avval érvelt, hogy ha az elméleti tan -és vizsgadíjakhoz állami támogatásban részesülnek a fiatalok, akkor miért kell a gyakorlati vizsgákon ezt többszörösen visszavenni tőlük?
Ha a vizsgaközpont Kft. számára a vizsga bevételi kérdés, és az elhatalmasodó infláció miatt a jelenlegi 11 000 Ft.-os vizsgadíjból nem tudják kigazdálkodni a működésükhöz szükséges anyagiakat (ide értve a vizsgabiztosok szintén elinflálódott fizetésének emelését is) akkor tessék visszaadni a vizsgáztatás privilégiumát az állami hatóságnak, mert őket valószínűleg nem motiválják anyagi szempontok.
Másik téma, de mégis ide illik. Az utak állapota, a gödrök szaporodása, a burkolati jelek hiányossága, és hamarosan a jelzőtáblák falombok mögé való elbújása. Ezek minden autós életét nehezítik, főleg a kezdőkét, és főleg a vizsgázókét. A sors fura fintora, hogy Budapesten a legrosszabb minőségű út a Thán Károly utcában van. Ott olyan folt hátán folt az úttest, mint egy steppelt ágytakaró. Ha valaki nem tudja, hogy mi székel ott, akkor elárulom: A Közlekedés Tudományi Intézet. És itt vannak még a máig szabályozatlan közlekedő eszközök (nem is közlekedési eszközök). Rollerek, egykerékkel nem tudom micsodák, elektromos görkorcsolyák, és bármi, amit emberi elme képes kitalálni, a másik ember meg képes száguldozni vele. Kinek a feladata lenne szabályozni, vagy tiltani őket?

 

A közlekedésnek tényleg nincs gazdája? A belső kerületek fő és mellékútvonalai olyanok, mint egy játszótér, csak a szereplők nem tudják, hogy az életükkel játszanak. És tessék ilyen dzsungel körülmények között, ahol nincs szabály és szabályozás, a gyeplő be van dobva, ki-ki úri kedve szerint száguldozik a járdán vagy az úttesten, mindenféle eszközzel, gyakran ittas vagy drogos állapotban. Hiszen ha nem jármű ez a valami, akkor mindezt teheti.
Hogyan lehet itt szabályos autóvezetést tanítani, ahol a tanulón kívül csak nagyon kevesen tartják be a közlekedési szabályokat?
Zárásként még annyit. Ha a vizsgán azoknál a kereket kitörő gödröknél az oktató figyelmezteti a tanulót, hátulról rögtön jön a bírálat: Tanár úr ne segíts! Rendben, de akkor vizsgáztassunk a KAV autóival!   
Kedves kollégák és bárki más, kérlek, szóljatok hozzá!                                                                                                                                                                

Radics Miklós „Katalizátor” Autósiskola