Tisztelt Szerkesztő Úr! Kedves Zoli bácsi!

Három nagyon kedves tanulóm is felhatalmazott, hozzájárultak, sőt, nagyon örülnek, hogy név szerint is beszámolhatok róluk a Tanulóvezető módszertani lapban.
Csak röviden:
Debreceniné Erdei Nikolett még 2017-ben kezdett tanulni, 45 óra és két sikertelen gyakorlati vizsga után a gyermekszülés jött neki, lejárt a két év is. 2019-ben beiratkozott ismét, ekkor már nálam az Orbán Autósiskolánál tanult. Most pedig a járvány zavart bele, de 80 gyakorló órával, öt

sikertelen gyakorlati vizsga után is folytattuk, - a PÁV rendben volt. Újabb 104 óra gyakorlás után megint sikertelenül vizsgáztunk, ismét jött egy kicsi gyerek, aztán megint letelt a két év is. Nikolett azonban nem adja fel, reménykedik, ragaszkodik hozzám is, ő vezetni szeretne. Igaz is, valamit fejlődünk, semmi okunk nincs rá, hogy abbahagyjuk.

A következő tanulóm Horváth Dominika 1992-ben született, szintén egy másik autósiskolától jött hozzám, ötven órával. Szegény, addig szinte semmit nem tanult. A 102-ik órában az 5-ik vizsgája sikerült. Én büszke vagyok rá!         

A harmadik tanulóvezetőm neve Márton Boglárka. Volt neki egy csúnya, negatív kudarcélménye a közúton - más hibája által okozott súlyos baleset történt a családjával!  Sokkolta őt!

Nem is akarta befejezni tanulmányait, mind elrontotta a vizsgákat is. Borzalmas idegállapotba került. Nagy erőfeszítésbe került, de rábeszéltem a folytatásra, mert tudtam, bíztam benne, láttam, hogy tehetséges tanulóvezető. Újra is kezdtük az egészet és aztán sikeres vizsgát is tett. Azóta is nagyon hálás, de a vőlegénye is! Ez nekem nagy öröm, hiszen pszichológiai munkám is van a sikerben. Ehhez a munkához persze idő is kellett, és ez további gyakorlással, még 132 pótórával sikerült.

 
Nyolcvanöt vagyok!
1970-ben kezdtem az ATI Dankó utcai Tangarázsban, - Boda Tibor volt a tangarázs vezetője, Szekeres Mihály a műszakis, Szőllősi Lajos a garázsmester. Óriási nevek a szakmában.

Két műszakban dolgoztunk, este tízkor megjöttünk, egyszerre préseltük be a fáradt Skoda, Lada tanulókocsikat a szűk kocsiállásokba. Amikor ráfordultunk az oszlopok közötti beállóhelyre, kézzel behajtottuk a külső visszapillantó tükröket, tenyérnyi távolság maradt a kocsik között, kiszállni csak az egyik oldalon lehetett. Aki gyengébben rutinozott, az már az első esti beállásnál elvérzett. Gyorsan állt mellénk a másik kolléga is, igyekeztünk, hogy még elérjük az utolsó buszjáratot, - haza Újpest felé. Ha jól számolom ennek éppen 52 éve. Most nyolcvanöt vagyok. Húsz éves a Suzukim. Még napi 4 órát jól bírunk!

 Székely Gábor 43 éve kezdett oktatni az MHSZ Dagály utcai iskolájában. Akkor volt 22, most éppen 65 éves. Ez még gombócból is sok! – mondja. Nyugdíjba megyek, már elkezdtem az ügyintézést, felvettem a kapcsolatot a szakértővel, - aki persze nem ingyen csinálja, de nem kerül többe, mint az ezzel járó idegeskedés, a sok munkaidő kiesés. A gyakorlati oktatást egyelőre nem hagyom abba. Nekem túl sok lenne a hirtelen életmód-változás! Én 1979. február 13-án léptem az MHSZ iskolába, rá két hétre ki is löktek a forgalomba egy UAZ gépkocsival. Betanuló oktató voltam az elhíresült Varga-Remete párosnál, majd Szabados Kálmán mesteroktatónál. Aztán át tettek egy ZIL teherautóra,1984.szeptemberben a "VOLÁN" kirendeltség majd a Mogyoródi úti VOLÁN Vállalat, ahol ugyancsak B+C+E kategóriákban oktattam MHSZ-es Ladával és a DIZIL plusz pótkocsival. 1986-87-ben én voltam az állandó MHSZ-es "E" kategóriás oktató, 160 főt képeztem ki, mindössze egy fő bukott, de az se a pótkocsi miatt. Szegény Ivanov Sanyi, ő adminisztrálta a vizsgáimat – ő mondta: "Te vagy itt az "E" király!" Megszűnt a VOLÁN, néhai Lantos Gyuri után rangidős lettem, Ipolyi K. Imre - éppen iskolavezető volt a Dagályban -  méltányosságból kinevezett a kirendeltség élére, a Zágrábi utca 10. alá. Másfél év után elegem lett az egészből és 89. szept. 11.-én egyszerűen kiléptem. Másnap, szept. 12.-én beléptem (saját kocsival) Bodorik Zsuzsa Vizivárosi Munkaközösségébe, majd 1990. Jan 1-jén szétváltak, Autósiskola és Egyéni Cég lett belőle. Ez is megszűnt 93 elején, átvett a Bécsi úti ATI-nál Steiner János iskolavezető.1997. júliusban mentem a ma is létező Kállay Autósiskolához, ott dolgoztam 1998 végéig, innen 99. jan. elsejével datálódik vállalkozói státuszom. Ez után Angyalföldre a Rozsnyai utcába, Hajmási Béla Rutin Autósiskolájába mentem. 2005. októberben ez a tanpálya is megszűnt átkerültem a Duna Plázához. Ott egy és egynegyed évig bírtam a nem létező infrastruktúrát, - 2007. Jan 1.-jén kerültem a Berda József utcába az Autóklub tanpályára. És most jövök rá, már itt is 15 éve vagyok. Persze ma is van szerződésem a Becsei Autósiskolával, az Újpest Autósiskolával, a Bécsi úti ATI-val, a Jávorszki Autósiskolával, a Padlógáz autósiskolával és a Topi autósiskolával. Amikor a Rozsnyaiban voltam a Hidegkúti Autósiskolának, de még Rácznak is dolgoztam. Bocsi, kissé hosszúra sikeredett a felsorolás, de hát ilyen szép vándorélet a vállalkozó oktató élete.
A régi MHSZ-nél még inkább fiatal oktatók voltak, talán Melisek Béla ZIL-es mesteroktató volt ma már 78 évével, de Weisinger Tamás kolléga is, igaz, ő műszaki vezető, már 81 éves. És ott volt még Szabados Kálmán – aki már ugyancsak hetvenvalahány éves.

Most éppen Újpesten, Antos András Autósiskolájában tanít Székely Gábor, de akárhány helyen is dolgozott a vándorló, vállalkozó oktatató, biztos pontot jelentett a tanulóvezetőknek. Ő ugyan nem dicsekedik, de tudni róla, többször is díjat kapott végtelelenül türelmes oktatómunkájáért. Először 2001-ben, - még az AUTÓVEZETŐ újságban is megjelent -,179 órában tanította meg Kun Katalint, majd a Tanulóvezető szakmai zsűrije 2011-ben jutalmazta meg, akkor siket tanulóvezetőjével tett csodát, máskor pedig 130 órás tanulóvezetőjével sikerült a gyakorlati vizsgája. Annak idején még létezett a „Ki volt a legjobb?„ c. Tanulóvezető pályázat, ami már két éve nincs az országos járvány óta, de Székely Gábor most is bejelentkezett egy 104 órás elsőre levizsgázott tanulóvezetőjével. Krassóy Sára vezetési kartonja igazolja ezt: nem volt egy könnyű eset, de a lány büszke rá, hogy Székely Gábor oktató mellett tanult, ezért nem adta fel, - az óta pedig már rendszeresen vezet a pesti forgalomban.

 2023. január 1-től megújulnak az E-Educatio Zrt. által forgalmazott eduKRESZ kategóriás vizsgafelkészítő alkalmazások. Minden újonnan beíratott tanuló (e-learning elméleti képzés és tantermi képzések mellé adott vizsgafelkészítők, illetve oktatóanyagos vizsgafelkészítők esetén egyaránt) az új vizsgafelkészítő alkalmazást kapja valamennyi kategóriában (AM, A1, A2, A, B, B96, BE, C, CE, D1, D, T, K), magyar és (B kategória esetén) idegen nyelvű változatok esetén is.

 Akik még idén iratkoznak be, ők a régi vizsgafelkészítő alkalmazást fogják megkapni. A régi és az új vizsgafelkészítők kérdésanyaga egyébként megegyezik és természetesen továbbra is a hatósági vizsgán előforduló kérdéseket tartalmazza. Az újdonságok:

- Reszponzív lett a vizsgafelkészítő, vagyis rugalmasan alkalmazkodik a különböző kijelző méretekhez, így okostelefonon és tableten is kényelmesen használható már.
- A teljesen új vizsgafelkészítő azt is megjegyzi, hogy melyik kérdéssel hogyan birkózott meg a tanuló. Ha egy témakört már nem először indít el a tanuló, akkor szűrőfunkciókból választhat: a még nem látott feladatokat kéri, a korábban helytelenül megoldott feladatokat kapja meg újra, vagy véletlenszerűen gyakorolja a kérdéseket.

- Lehetséges (a KAV-os vizsgákhoz hasonlóan) a kérdések átléptetése is.

- A tesztek megszakíthatók: azaz ki lehet lépni belőlük és később ugyanonnan folytathatók.

- Visszanézhetővé válnak a korábbi tesztkitöltések.

Az új vizsgafelkészítő alkalmazás bemutató videóját itt lehet megnézni: https://youtu.be/D3VzttLEL9k

 A hátramenet sarkalatos pontja a jármű kezelésének. A mindennapokban a kis sebességű manőverezéseknél: várakozóhelyre beálláskor, megforduláskor használjuk. A mostani autókkal pedig az esetek egy részében már nem is lehet száguldozni hátrafelé, az elektronikai rendszerük nem engedi, általában csak a legfeljebb 30 km/h-s sebességet, de vannak még olyanok is, melyekkel 45-50 km/h-s tempóval is lehet tolatni. Az emberek döntő többsége nem szereti a tolatási manővereket, hiszen korlátozott a kilátásunk, s ráadásul – az előrefelé haladáshoz képest – nagyon ritkán használjuk, így nem is vagyunk túlzottan gyakorlottak benne. Nem is csoda, hátrafelé gyalogolni sem szoktunk, nincsenek bejáratva az idegpályák. Kicsit olyan, mint az idő visszapergetése vagy egy film „visszatekerése”, visszajátszása.

A tükrökből a teret kell tudni látni, az autónkat el kell tudni helyezni a környezetben, a mozgásokat és az irányokat pedig meg is kell tudni fordítani.
Ugyanazokat a nézőpontokat, támpontokat kell keresni, megtalálni, mint amikor előrefelé megyünk. A kilátásunk azonban korlátozott, hiszen csak a tükör kicsi felületében látott kétdimenziós kép alapján kell tudni eldönteni, hogy hova és mekkora mozdulattal irányítjuk a járművet. Segítségünkre lehet, ha ismerős, megszokott környezetben hajtjuk végre a manővert. A perifériás látómező által biztosított érzékelés segítségével és az ellenirányban ismert, ezáltal a memóriában létező emlékképekből az agy könnyebben összerakja a képet. Van, aki nagyon fejlett térérzékeléssel rendelkezik, ismeretlen környezetben tartósan is jól tud tolatni. Nehezíti a dolgunkat, hogy a tükörnek relatív kicsi a látószöge, sokkal korlátozottabban tudunk belőle tájékozódni, mint előrefelé. Gyakorlatilag szűkítetten, csőlátásként érzékelünk bennük.
Ráadásul a tükör csak kétdimenziós képet ad. Tanulással, tapasztalattal építi fel az agy belőle a térbeli képet, de sokkal nehezebb meghatározni, hogy merre van az út. Az egyes tükrök eltérő képet adnak. A belső tükör kicsinyít kevésbé. A tükörből való tolatáskor ennek nincs jelentősége, mert ezt gyakorlatilag nem is használjuk legfeljebb ellenőrzésre. A külsők jobban torzítanak. A két külső tükör közt is lehet minimális eltérés. Egyrészt nem azonos távolságban ülünk tőlük, másrészt a bal oldali általában osztott, úgynevezett aszférikus tükör, hogy csökkentse a holtteret, a jobb oldali pedig általában csak síktükör.
Minden tevékenységhez hozzá kell szokni, így a tartósabb hátramenethez is. Azonban a hétköznapokban nem használjuk annyit és olyan sok ideig, hogy ez megtörténjen. Csak valamennyi idő elteltével áll rá az ember agya, hogy hogyan is kell tájékozódni a tükrökben. Mindez gyakorlás kérdése. Nekem is azt tanították, hogy „ami elmegy előre, az elmegy hátra is”! És valóban! Csak az átlagembernek lassabban, nehezebben.
Nyílt, hosszú egyenes hátramenetnél főleg a bal oldali tükröt nézzük, de néha átellenőrizhetünk a jobb oldaliba. Tudunk igazodni a forgalmi sávunk széleihez: a terelővonalhoz, illetve az úttest széléhez. A jármű önmagától is egyenesen halad, így nem kell mozgatni a kormányt. Ne korrigáljunk bele!
Mivel kevesebb információt tudunk a tükörből szerezni, mint a folyamatos előrehaladásunk során az előretekintéssel, ezért fokozott figyelmet fordítunk a tájékozódásra, koncentráltabban nézzük a tükröt. Ezáltal beszűkül a látóterünk, kizárjuk a perifériás látásunkkal szerezhető információkat. Ilyenkor, ha tükröt váltunk, máris a szem-kéz kapcsolt koordinációjából kifolyólag (oda megyünk, ahova nézünk) esetleg elmozdítjuk a kormányt, az autó nem tartja az egyenest, meginog.
Tartós haladással manőveres hátramenet akkor fordulhat elő, ha eltévedtünk, és csupán egy forgalmi sávnyi szűk helyen kell visszajutnunk egy adott pontig. Általában „ahol a madár se jár” környezetben, esetleg zárt pályás egyéni játékként.

Tolatáskor ívmenetben mindig egy tükröt, azt az oldalit kell figyelni, amerre haladunk, fordulunk, hiszen ahhoz az oldalhoz leszünk közelebb, ott lehetséges ütközni valakivel, valamivel. Tartsuk észben, hogy a tükör a kanyarodási és forgási irányokat megváltoztatja (jobbra-balra fordulás, rendszámleolvasás). A kormányt csak akkor mozdíthatjuk el egy kerüléshez, amikor már a hátsó tengellyel meg tudjuk kerülni a tereptárgyat, el fog tűnni a tükör látóteréből a földön lévő akadály. Ekkor azonnal tükröt is váltunk, a másik oldali külsőt figyeljük, mert a következő akadályt abban fogjuk észlelni. A kormányzással azonban óvatosabbnak, kifinomultabbnak kell lenni, mint előremenetben, mert nagyobbat fog oldalra elmozdulni a jármű. Most „hátul kormányozzuk”, tehát másképp megy, mint előrefelé megszoktuk. Olyan, mintha targoncát vezetnénk előremenetben.

Az előremeneti nyomvonalnak, haladási íveknek megfelelően kell tolatáskor is haladni és nagyon pontosan, jó időpillanatban kell tükröt váltani, nézni egyikből a másikba. A biztonságos végrehajtást fokozza az is, ha a memóriánkban megőriztük az előremenet során befutott útszakasz képét, azt nem felejtettük el. Már „csak” fejben meg kell fordítani a nyomvonalat. Nehezítheti a tolatást, ha a domborzat változik, mert emelkedőnél-lejtőnél még nehezebb meghatározni a tükörből, hogy hova megy az autó. Az időjárási (pl. esőzés) és a látási (pl. éjszakai) viszonyok tovább ronthatják az érzékelésünket. Az esőcseppes tükörben nehezebb az akadályok észlelése, hiszen megtörik a fény. A tolatóradar adhat téves riasztást, illetve a kameraszenzor működése sem mindig tökéletes jelentősebb esőzés esetén. Éjszaka pedig még kevésbé tudjuk megfigyelni a környezetet. Segíthet keveset a tolatólámpa. Ha teljesen sötét környezetben lekapcsoljuk a tompított fényszórót, akkor pedig a perifériás látómezőből elölről érkező nagyobb fénymennyiséget küszöböljük ki.

 Hátramenet tükörből - alcímmel találtuk ezeket az instrukciókat Pataki Melinda legújabb tankönyvében 

 Tisztelt Főszerkesztő Úr

Még 2022. április 16-án mentem vásárolni saját tulajdonú Tanulókocsimmal, amikor is a parkolóban – sajnos - az ajtót nem jól zártam be. A vásárlás után észleltem, hogy a bal oldali ajtó rekeszében hagyott igazolványomat és mellette a 4 db vezetési kartont elvitték. Keresni kezdtem, majd az 50 méterre lévő vasúti töltés mellett megtaláltam igazolványomat és 3 db vezetési kartont, de a negyediket sajnos nem találtam. Mindezt jelentettem megyei képzési-és vizsga felügyelőnek, majd kértem segítségét az eltűnt vezetési karton pótlására. Az eddig vezetett órákat, átmásoltam egy üres vezetési kartonra és ezt elvittem Bajára a KAV-hoz, itt hivatalosan ellátták vonalkóddal. Az új kartonnal oktattam tovább a tanulóvezetőt, aki ezután sikeres forgalmi vizsgát is tett.
2022. június 23-án kaptam egy írásbeli határozatot, mégpedig az Innovációs miniszter megbízásából, a Közúti Gépjármű-közlekedési Hatóság Főosztályának vezetőjétől. Ebben közölték velem, hogy ennek a határozatnak véglegessé válásától számított 35. naptól kezdődően, 30 napra törölnek a szakoktatói névjegyzékből. Felhívták a figyelmemet, hogy szakoktatói tevékenységet ez idő alatt nem végezhetek. A döntés a közléssel végleges, de közigazgatási pert indíthatok a Fővárosi Törvényszéken. Ezt én a keresetlevélben meg is tettem 2022. július 7-én, illetve a keresetlevelet 2022. július 26. napján kiegészítettem egy azonnali jogvédelemmel. Ebben megindokoltam, hogy 46 éve oktatok, 36 évig autósiskolát üzemeltettem több alkalmazottal, ez idő alatt az ellenőrzések során, soha semmilyen hibát nem tártak fel. Az a döntés, amit hoztak, rám nézve nagyon hátrányos, mert a tanulók bizalmát elveszíthetem, nem tudom őket felelősen oktatni. Nekik új oktatót kell keresniük, új oktatójárműbe kell ülniük, ami részükre is hátrányos.
Megkezdtem tehát az oktatás szüneteltetését a határozatban hozott időtől, 2022. augusztus 2-án. Mivel a bíróságtól keresetlevelemre nem érkezett semmi jelzés, 2022. augusztus 23-án felhívtam a határozatot kiadó ügyintéző Úrhölgyet, hogy szeretném beadni a névjegyzékbe történő visszasorolásomat, egy kérdésre még nem tudok választ adni, ezért is kértem volna a segítségét.
A hölgy ez után kérdezte: miért akarom én beadni ezt a kérelmet, hiszen nem vagyok törölve a névjegyzékből! Beadtam a jogvédelmi kérelmet ez felfüggesztette az eljárást. Engem azonban erről sem a bíróság, sem a hölgy nem értesített.

Ezután pedig vártam a csodát, ami aztán meg is jött. 2022. szeptember 13-án, vettem kézhez a módosító határozatot, melyben, saját hatáskörben módosították a végzést, ami számomra ugyan érdemi adatot nem tartalmazott, ellenben szóban közölték velem, hogy én nem 30 napra, hanem 2 évre leszek az oktatástól eltiltva!

Most pedig az a kérdésem: mi alapján lehet módosítani az elsőfokú határozatot súlyosabb döntésre? Én ezt nem értem, és nem is tudom, - miközben jogi segítséget kérve azt a tájékoztatást kaptam, hogy mivel nem merült fel újabb tény, saját hatáskörben súlyosabb döntés nem születhet, és erre még a Fővárosi Törvényszéken sem született döntés, hiszen a kereset elbírálása a mai napig folyamatban van.

Ezt a levelet én most azért írtam, mert olvastam a Tanulóvezető c. szaklapban Frank György régi szakfelügyelő hozzászólását, hogy Budapesten egy 72 éves kollégámat is kettő évre eltiltottak és 100.000 Ft-ra bírságoltak.
Innen most úgy látom, ez hajtóvadászat, az idős kollégákat valamiért ki kell selejtezni.
Az hab a tortán, hogy a Fővárosi Törvényszék küldött egy végzést, amelyben elrendeli, hogy ügyemben három hivatásos bíróból álló tanács járjon el.

Én csak azt remélem, hogy ezzel a levelemmel tudok segíteni a szakmának, hogy az ilyen hatósági eljárások méltatlanok és igazságtalanok az oktatókkal szemben! Ezek az intézkedések biztos nem fogják javítani az oktatás színvonalát, ellenben felvetik a minisztérium túlkapásait az ilyen és hasonló esetek elbírálásában. Én csak a nyilvánosság erejében reménykedem.  

Nagy István,

egy elítélt Kiskunhalasi oktató

címen nyert közbeszerzési pályázatot az E-Educatio Zrt, közel 2 milliárd Forint értékben. A Közbeszerzési Hatóság 2022.11.23-án hirdette ki a KTI által még a tavasszal meghirdetett pályázat eredményét. A nyertes ajánlatot az E-Educatio Információtechnológia Zrt. és az ELMS Informatikai Zrt. közösen tette, nettó 1 966 500 000 Ft értékben. A pályázatra még egy ajánlat érkezett a TIGRA Computer- és Irodatechnika Kft. révén, de az általa kínált 2 127 547 000 Ft-os ajánlat végül nem nyert. A pályázat leírása alapján a győztes többek között az óvodásoknak, az iskolásoknak, óvodapedagógusoknak, tanároknak és más, a közlekedés iránt érdeklődőknek biztosít elektronikus tananyagokat.

A járművezetőképzés felől nézve a legfontosabb, hogy 3 év alatt 120 000 darab akkreditált tananyagot biztosít térítésmentesen “A”,”AM”,A1”, “A2”, “B”, “C”,”D” kategóriás elméleti tanfolyamok tanulóinak, ha azok a nyertes ajánlattevőhöz  jelentkeznek tanfolyamra.
A pályázati dokumentáció itt érhető el:

 https://kozbeszerzes.hu/adatbazis/megtekint/hirdetmeny/portal_11944_2022/

Elektronikus Közbeszerzési Rendszer

Autonomous Driving, tehát a mobilitást az innovációs technológia fogja meghatározni a közlekedést segítő gépjármű aszisztensektől az automatizált Valet parking rendszereken keresztül a teljesen automatizált Shuttle járművekig. Az elképzelések drasztikus fejlesztést igényelnek a technológia és informácíós rendszerek területén.

Base of development a fejlesztés alapja, amit az MHP (Management-und IT-Beratung GmbH vagyis a Porsche Company) felügyel és gondoz, jelenleg a „State-of the-Art”, a technika aktuális állapotát veszi figyelembe.

Connected, kapcsolat felépítése, azaz néhány év múlva csaknem az összes közlekedési eszköz az internettel lesz összekapcsolva. Egy német tanulmány szerint 2030-ra az új járművek 98%-a lesz online kapcsolatban, ez a konnektívitás teszi lehetővé a hálózat eredményes működtetését.

Az MHP támogatja a modern Software rendszerek felépítését és működtetését úgy, mint az intelligens mobilitás szolgáltatását, a teljes vállalatok fel és átépítését az innovatív technológia igénybevételével, továbbá segíti a meglévő közlekedési vállalatok működtetését.
Az elektromobilitás rendkívül komplex területén is várható egy nagymértékű változás. Kezdve a hajtóműtechnológiától a töltőállomásokon keresztül, a hálózatkiépítésen át a gazdaságos nagyfeszültségű akkumulátorokig, - nem feledkezve meg az energiaforrásokról és a gazdaságos, a vevőkör számára kedvező üzleti modellekről sem. Az MHP már hozzákezdett a feladatok tervezéséhez, végrehajtásához, ehhez partnereket keresett, pilotprojekteket realizált és tanulmányokat hozott nyilvánosságra. E rövid összefoglalóból is látszik, hogy egy hallatlanul bonyolult és költséges vállalkozásba kezdtek.

Vessünk közben pillantást az USA autonóm járművek helyzetére, aztán az aktuális német közlekedési helyzetre is.

Dan O'Dowd, a President and Chief Executive Officer (CEO) alapító elnöke és végrehajtó igazgatója a Green Hills Software-nek is, - még 1976-ban szerezte meg a bachelor of Science diplomát a California Institut of Technology egyetemen. Kutatásaiknak súlypontja az Assembler programmozás.
Azért érdemes megemlíteni, mert nemrég támadta meg Elon Musk software-jét, mint mondotta volt: „Ezt a software-t ki kell vonni a közúti közlekedésből.” Indoklása pedig rendkívül meggyőző, ami a Washington Post megjelent cikkéből is kiderül. „A Tech-CEO milliókat ad ki, hogy Elon Musk-ot megállítsa”. Ebben a cikkben O’Dowd azt mondja: a Tesla „Full Self Driving“ Software-ét nem szabad az utakra kiengedni. O’Dowd ebben az évben megvett egy Tesla 3-as modellt amely az ún „autonóm software”-rel van felszerelve. Az ajánlás szerint a Full Self-Driving Beta software lehetővé teszi az önálló közlekedést úgy az autópályán, mint az élénk forgalmú belvárosokban. O’Dowd a kísérleti teszttel akarja keresztülhúzni Musk terveit, aki ezt a járművet világszerte terjeszteni akarja. O’Dowd tesztjének rövid összefoglalása:
A Tesla egyszer csak átlépte a felező záróvonalat és rövid ideig a szembe jövő forgalomban folytatta útját.
Az Iskola előtt nem lassított, pedig mindenütt tábla jelzi a csökkentett sebeséget.
Stop táblát is figyelmen kívül hagyott.
Egy gyerek nagyságú próbababát fékezés nélkül elütött.
O’Dowd ezt a kísérletet végig filmezte és dokumentálta, majd a következő megjegyzést fűzte hozzá: „Ha a Tesla ezzel a szisztémával keresztülviszi a szándékát és ezt a járművet tovább terjeszti, akkor elbuktam a kísérletemmel. A célom pedig az, hogy a nyilvánosságot meggyőzzem arról, hogy ez az „autonóm” jármű úgy közlekedik, mint egy 13 éves ittas vezető. Célom, hogy megakadályozzam, ez a hibás Software engedélyt kapjon.” (A korábbi felmérések szerint is, a Tesla software 8 percenként hibás döntést hoz.)
„De én a kísérletet addig fogom folytatni, és a bábukat is elüttetni, amíg nem sikerül elérni a forgalmazás leállítását.”- folytatja O’Dowd. 
Mivel a Tesla járművek az elmúlt évben többszáz balesetet is okoztak a közutakon, a károsultak vádat emeltek Musk ellen. Ez a vádemelés is alátámasztja O’Dowd érvelését. Musk propagandája tehát egészen nyilvánvalóan inkorrekt és veszélyes. 
Emiatt magam is (szerző) beírtam (Johann Wolfgang von Goethe világhírű idézetét a Twitterbe, amelyet aztán Musk mégis megvett: „Das erste und letzte, was vom Genie gefordert wird, ist Wahrheitsliebe. - Az első és utolsó, amit a zseniktől megkövetelnek: az igazságszeretet.” (Ugyanis a közlekedésben hamis reményekkel kecsegtetni a vevőket, éltekbe kerülhet.)

Németországban messze óvatosabbak ezzel a kérdéssel. Itt még csak a Level 3-as járműveket engedik az utcára. Azt is kísérletképpen és ellenőrzött körülmények között. Ebben a Level fokozatban a jármű csak meghatározott körülmények között, külön engedélyezett útszakaszon közlekedhet. Amennyiben a közlekedési körülmények megfelelőek, a jármű vezethet, de a vezetőnek vissza kell vennie a kormányt, ha a körülmények megváltoznak. Itt a 4-es és az 5-ös Level kategóriák engedélyezése még teljesen bizonytalan.

Egyáltalán, a mai közlekedési helyzetben, hogyan alakul a zsúfoltság az utakon, milyen megoldások lehetségesek a telítettség ellenére?. 
A közlekedés elemzői szerint Németországban a járműsűrűség ma elérte a rekordnívót. Az ok, hogy az engedélyezett új járművek száma messze meghaladja a lakoság számának növekedését. Amíg pl. 2011-ben 42,3 millió járművet regisztráltak, az idén már 48,5 milliót.

 

A képen is jól látható, hogy az autópálya már telített. A szakértök már instabilnak nevezik ezt az állapotot, ahol a legkisebb zavarás már dugót, rosszabb esetben baleset eredményezhet.
A járműsűrűségi mutató megadja, hogy egy adott km távolságon belül, adott időben hány jármű halad éppen keresztül. Az értéket Jármű/km-ben adják meg. Ezen a képen pl. saccolva és számítva a személygépjárművek sávjaiban kb. 200 -200 jármű állhat. Egy átlag személygépkocsi hossza kb. 4 m plusz 1 m biztonsági távolsággal számolva egy sávban 1 km es szakaszon 200 jármű állhat. Ez azt jelenti, hogy ebben a dugóban 1 km-en a két sávban 400 jármű várakozik, míg a teherjárművek sávjában 20 m-es átlag jármű hosszal és 5 m-es biztonsági távolsággal számolva 40 tehergépjármű áll, - ami azt jelenti, hogy az egy km-es szakaszon összesen 440 gépjármű tartózkodik.

A szakemberek azzal számolnak, hogy 1 km-es szakaszon sávonként és óránként 1500 -2500 jármű haladhat keresztül - amennyiben a járműszám tovább növekedik - elérheti az útszakasz kapacitását, és ez torlódáshoz vezet.

Ebből is következtethető, létezik egy egyértelmű összefüggés a közlekedési sűrűség és a járműsebesség között. Minél több jármű (növekvő járműsűrűség) halad egy keresztmetszeten keresztül annál kisebb lesz a közlekedési sebesség, a rendszer instabillá válik, míg végül beáll a közlekedési torlódás, a stau. A sebességet az instabil forgalom esetén jelentősen csökkenteni kell, mert a helyzet azt eredményezi, hogy a kocsisor végén beérkező járművek száma nagyobb lesz, mint amennyi el tud a sor elején haladni, emiatt a Stau, vagyis a torlódás már nem kerülhető el.
Itt nagy segítség lenne, ha minden jármű fel lenne szerelve az ACC (Adaptiv Cruise Control) távolságtartó asszisztens rendszerrel, amely a mindenkori sebességnek megfelelően határozza meg a követési távolságot, és ha szükséges, fékezéssel beavatkozik. Ez lenne a legfontosabb az ilyen járműsűrűség mellett, amivel az instabilitást csökkenteni lehetne, és ezzel az áramlási sebességet is magasabb érteken lehetne tartani.

Németországban évente kb. 40 – 42 000 ráfutásos baleset jön létre. Az érvényes rendelkezések alapján az alábbi táblázat szerint kellene a biztonságos követési távolságot betartani:

Lakott területen belül 50 km/h – 15 méter az elől haladó jármű mögött

Lakott területen kívül 100 km/h – 50 méter az elől haladó jármű mögött

Lakott területen kívül 130 km/h -  65 méter az elől haladó jármű mögött

Lakott területen kívül (tgk.) 50 méter az elől haladó jármű mögött

Persze ezek az értékek is csak akkor biztonságosak, ha minden járművezető szinkron reagál az esetleges veszélyhelyzetben. Itt csak azonos fékrendszerrel, és azonos FÈKTECHNIKÁVAL lehet biztonságosan megállni az elől haladó jármű mögött. Ha az elől haladó először nagyobb lassulással fékez és ezt a mögötte haladó csak később veszi észre, nagy valószínűséggel bele fog rohanni az előtte haladó, fékező járműbe, hiába is tartotta be az előírt „ökölszabályt.

 Szinkronizált forgalom

 

Közlekedési torlódás. 

 

Itt a járműsűrűség már elérte a kapacitás felső határát. - Hier ist es primär die Kapazität der Straße. Diese liegt durchschnittlich bei 1.500 bis 2.500 Fahrzeugen pro Stunde und Spur. So lässt sich simpel berechnen, wo die Grenze eines Streckenabschnitts liegt. Diese Kapazität verringert sich zusätzlich durch variable und punktuelle Staufaktoren.
Abban a jármű sűrűségben, amely a kapacitás határán van, már csak az ACC-vel lehetne a stabil közlekedési rendszert fentartani. És itt lenne nagyon nagy szerepe a 2 Level fokozatnak, hiszen az évi 40 000 ráfutásos balesetszámot drasztikusan lehetne csökkenteni.
Németországban a 2 level fokozatba tartozó szériajárművek a következők: Mercedes E-Klasse, Audi Q/ és a Tesla-Autopilot, a Nissan Leaf, Hyundai Kona valamint a Kia eNiro.

(Folytatjuk)

Dr. Georg Gati - Németország

Irodalom:

https://www.runtervomgas.de/ratgeber-und-service/unfallursachen/zu-geringer-sicherheitsabstand/

https://www.washingtonpost.com/technology/2022/11/13/dan-odowd-challenges-tesla-musk/

https://www.mhp.com/de/services/mobility

https://teslamag.de/news/bei-jedem-tempo-unsicher-us-unternehmer-geht-mit-mit-kritik-an-tesla-fsd-in-wahlkampf-47901

https://www.ghs.com/corporate/management_team.html

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/verbraucher/pkw-bestand-deutschland-101.html

 Pataki Melinda nem mindennap előforduló közlekedési szituációkról és veszélyhelyzetek kezeléséről szóló, videókkal ellátott kiadványa.
Ez a könyv egy különleges munka. A járművezetői beválást segítő anyag, melyből határhelyzeti járműkezelést, valamint önismeretet is meríthetünk. Kapcsolódik a Tanulókalauz kötetekhez, de önmagában is segíti a friss jogosítványosok beilleszkedését a gyakorlott sofőrök közé. Praktikus tudáselemei támogatják a rutin megszerzését, s lerövidíthetik a baleseti veszélyeztetettség időszakát. Témái ritka, összetett és veszélyes helyzeteket mutatnak be színes grafikákkal, megannyi fotóval, illetve tematikus képsorozatokkal, valamint szemléletes videókkal. Nagyban segíti a veszélyhelyzetek felismerését, megelőzését és megnyugtató megoldását.

Ajánlott az elméleti és gyakorlati részek egymás utáni sorrendjét megtartva olvasni. Célszerű az egyes részek közt szünetet beiktatni a megfelelő információfeldolgozás segítésére.

A kékkel kiemelt részek módszertani segédletként szolgálnak.

A könyv tudáselemeinek átgondolt alkalmazásával a váratlan helyzeteket is kisebb kihívásnak, könnyedén megoldhatónak éljük meg.

A könyv kiadója és forgalmazója a szerző:

Pataki Melinda

E-mail: pmtanulokalauz@gmail.com

https://www.facebook.com/tanulokalauz

Megrendelhető a szerző saját weblapján: www.tanulokalauz.hu

 A héten már alacsonyabb a hőmérséklet, ezért elérkezett az idő a gumicserére, és nem szabad várni vele az első havazásig, mivel a nyári gumi hét Celsius-fok alatti napi átlaghőmérsékletnél, valamint havas, síkos úton már nem látja el megfelelően a feladatát. Emellett fontos ellenőrizni a guminyomást is a biztosabb tapadásért. Az ajánlott értéket – a vezetőoldali ajtókeretben vagy a tanksapka alatti matricán találjuk. Bár sokan úgy tartják, csökkenteni kell a légnyomást az alacsony külső hőmérséklet miatt, a túl alacsony gumiabroncsnyomás következtében romolhat a tapadás és az üzemanyag-fogyasztás is, ráadásul a gumink várható élettartamát is jelentősen csökkenthetjük.

Mérjük fel az akkumulátorunk állapotát!

Az ellenőrzés elengedhetetlen, mivel alacsony hőmérsékleten rendkívül nagy terhelésnek van kitéve, és amennyiben rossz állapotban van, könnyen járhatunk úgy, hogy egy fagyos reggelen nem indul a gépkocsink. Az akkumulátor élettartama és töltöttsége jelentős mértékben függ attól, hogy egyszerre hány fogyasztó terheli, márpedig manapság egyre több mindent hajt meg az autó akkumulátora. Ez főleg akkor lehet kritikus, ha jellemzően rövid szakaszokon használjuk a járművet, és az akkumulátor nem tud megfelelően töltődni vezetés közben.

Ellenőrizzük a folyadékszinteket!

A mérésnél legalább mínusz 20 Celsius-fokos értékkel számoljunk, mivel ennél gyengébb fagyvédelem a befagyással fenyeget, ami jelentős károkat okozhat pl. a hűtőfolyadék-szivattyúban, így a motorban is. Ugyanez vonatkozik a szélvédőmosó-folyadékra is: a nyári tisztítószert el kell használni és télre is alkalmas mosófolyadékkal kell feltölteni, ha ugyanis maradt nyári folyadék a tartályban, az első mínuszok érkezésével könnyedén befagyhat, ami akár a tartály megrepedéséhez, vagy a szivattyú elektromos motorjának elromlásához is vezethet, melynek javítása jóval drágább, mint a folyadékcsere.

Látni és látszani

A rövidebb nappalokkal a látási körülmények is folyamatosan romlanak, ahogy az ősz télbe fordul át, ezért a megfelelő világítás kiemelt szerepet tölt be. Fontos megnézni, mennyire matt a fényszóró burája, a felület homályosodása ugyanis jelentősen ronthatja a fényszóró hatásfokát. Polírozással egyébként könnyen javítható az esti fényhatás. A kilátást javítandó az ablaktörlőlapátot is cserélni kell, ha eljött az ideje: amennyiben csíkot húz az ablakon, esetleg bizonyos felületet nem töröl, azonnal másikat kell beszerezni, mivel a téli esős, ködös, havas estéken egyáltalán nem mindegy, hogy maszatolnak-e a lapátok, márpedig a jó kilátás alapvető a biztonságos vezetés szempontjából. „Számos veszélyt rejt közlekedés szempontjából a téli időszak, de ezek a kockázatok elkerülhetők vagy minimalizálhatók, ha időben felkészülünk a megváltozott körülményekre. Nemcsak óvatosabban kell vezetni, hanem gépkocsink téli karbantartása is fontos.” – mondja Tóth Péter, a Das WeltAuto Centrum értékesítési igazgatója.