Autonóm járművek - vezetési etika...
Motto:„Better save, than sorry!”
Az etika szó erkölcsfilozófia, amelynek általános jelentése: ésszerű, a józanész alapján meghozott optimális (az adott lehetőségek közül a legjobbnak ítélt) megoldás és helyes döntés. Németországban e definíciók jegyében folynak a tárgyalások az autonóm járművekre vonatkozó törvénytervezet előkészítésében.
Két alapvető kategóriát kell itt megkülönböztetnünk:
a) Automatizált járművek, amelyek jellemzői: meghatározott szituációkban képesek a manővereket önállóan végrehajtani, de a felelősség a vezetőé, mert szükség esetén át kell vennie az irányítást a fedélzeti komputertől.
b) Az autonóm járművek nem igényelnek emberi beavatkozást, minden szituációban önállóan dönt a fedélzeti komputer, így a felelősség teljes egészében a gyártóé. Sem az üzemeltető, sem a bent ülök nem vonhatók felelősségre, hiszen nincs lehetőség a jármű kezelő elemeinek működtetésére, manőverezésére.
Most terjesztették be az erre vonatkozó törvényjavaslatot: a gyártó a felelős, ha az autonóm jármű balesetet okoz.
Az autonóm járművek fontos célja az emberi tényezők kiiktatása, hiszen, mint tudjuk, a balesetek 90 %-át az emberi hibákra lehet visszavezetni. Az ilyen járművek stressz-mentes közlekedést, lecsökkentett balesetszámokat tesznek lehetővé, de joggal merülnek fel aggályok az etikát illetően.
Hogyan kell az „önállóan gondolkozó” járműnek a baleseti szituációkban döntenie?
Hogyan képes a digitális etika ebben a kérdésben segíteni?
Ki dönt élet, vagy halál fölött egy adott baleseti szituációban? Nyilvánvaló, hogy a döntés arra fog irányulni, hogy az esetleges áldozatok számát a minimálisra csökkentsék, de ki lehet az áldozat?
Szolgáljon ennek megértésére a következő gondolatkísérlet, amely rávilágít a „digitális etika” alapvető gondjaira.
Egy SUV (Sports Utility Vehicles) jármű 100 km/h sebességgel halad az erdei úton. Hirtelen megjelenik az úttesten egy fiatal nő, gyermekét kocsiban tolva. A féktávolság rövid, kikerülés nélkül már nem lehet az ütközést elkerülni, nem tudna megállni az autó a gyerekkocsi előtt. Szemből, a baloldali sávban jármű közeledik, frontális összeütközés esetén a járművekben utazók egyike sem élné túl a balesetet. Jobboldalon az erdő, nagy valószínűséggel egy fának ütközne, ha jobbra próbálná kikerülni az anyát a gyerekével. (Ne felejtsük el: a fának ütközés a bent ülőkre sokkal nagyobb veszélyt jelent, mint a frontális ütközés!) Egy autonóm jármű komputere, hála a rendkívül gyors adatfeldolgozásnak, számos szenzorával gyorsabban érzékel, és döntéseket hoz, mint az ember. Csakhogy: a lehetséges döntés-variációkat is előre be kell programozni. Előre ki kell gondolni a különböző veszélyhelyzetekben az optimális döntési stratégiát.
Újabb kérdés: lehet-e programozni minden lehetséges szituációt előre?
Lehetetlennek látszik.
Hogyan kell a járműnek reagálni?
Íme, néhány dilemma-szituáció:
- szabad egy idősebb szabályosan közlekedő gyalogost feláldozni, hogy a figyelmetlenül haladó fiatal anyát a gyermekével megmentse?
- van-e joga a programozónak előre élet és halál fölött úgy döntenie, hogy a fiataloknak adjon prioritást?
- szabad kívülállókat feláldozni, akik szabályosan közlekednek, csak éppen azért, mert a közelben haladnak?
- szabad-e a véletlenre bízni a döntést?
Etikai perspektívából tekintve minden egyes ember egyenlő!
És öt emberélet nem múlja felül egy emberét.
Megoldások: a Német Szövetségi Közlekedési Miniszter tizennégy tudóst hívott egybe, hogy a fenti kérdésekre választ találjanak. Az összejövetel eredményes volt és 20 „etikai szabályt” dolgoztak ki, amely világviszonylatban az első olyan irányelv, amelyet már a közlekedési komputerek programozói számára készítettek.
Nézzünk ezekből néhányat:
1. A kikerülhetetlen baleseti helyzeteknél tilos a személyes jellemzők szerinti minősítés, rangsorolás! Tehát: kor, nem, testi és szellemi állapot stb.
2. Az ártatlan közelben tartózkodókat nem szabad feláldozni.
3. A veszély-szituációkban az emberi életnek abszolút prioritása van, az emberi életet messzemenően védeni kell!
4. Ami a normál járműveknél (a level-4-ig) érvényben volt, hogy a jármű vezetője felel a balesetokozásnál, ez a level-5-nél már érvényét veszti, és a károkozásért gyártót és az üzemeltetőt terheli a felelősség. A most folyamatban lévő törvénytervezet már ezen is túllép, és kizárólag a gyártót kívánja felelőssé tenni.
5. A teljes automatizálás célja a közlekedésbiztonságának javítása.
6. A járműrendszereket csak hatósági engedélyezés és ellenőrzés keretében engedhetik ki a közlekedésbe.
Ugyancsak komoly etikai kérdést vet fel a „Privacy by design“ gyakorlati megvalósítása. Az angol nyelvű fogalom jelentése: személyes adatvédelem a technikai megoldáson keresztül.
Miről is van szó?
Az autonóm járműveket kamerákkal szerelik fel, amelyek 360°-ban működnek, és a környezetet folyamatosan filmezik. Ezen kívül a LIDAR rendszer ugyanebben a kategóriában, tehát 360°-ban érzékeli a jármű pillanatnyi környezetét. Ez pedig élesen szemben áll a pillanatnyi törvényrendszerrel, amely szigorúan megtiltja az engedély nélküli fényképezést, a német büntető törvénykönyv 201a paragrafusa ezt a privát szféra megsértésének tartja. Tehát ami a „lelke” az autonóm járművek működésének, az ma bűncselekménynek számít?
AZ EU az Alapjogok (Art 8) Chartában a személyes adatvédelmet szabályozza: (1) „Minden polgárnak joga van a személyes adatainak védelmére.”
Tehát az autonóm rendszerbe be kell építeni a személyes adatok védelmét is. Meghatározott idő múlva törölni kell a felvételeket, kivéve, ha baleset történt. A baleset kiértékeléséig meg kell tartani a felvételeket, mint bizonyítékot. Az egyén személyes adathalmazával ugyanez a helyzet.
És, ahogyan már szó is volt róla, megállapíthatjuk: a járművek teljes körű automatizálása még évtizedekig várat magára.
Erre egyértelmű jó példát az USA szolgáltat. Ebben az országban ma 180 millió jármű közlekedik. Tudjuk, hogy évente 3 millió járművet gyártanak, tehát ha a 20 %-os autonómiát el akarjak érni, akkor ez csak 20 év múlva lehetséges. És csak akkor van ez is, ha mostantól fogva autonóm járműveket gyártanának. Tehát évtizedekig fog tartani mire ez az álom teljesül, hogy csak autonóm járművek közlekednek az utakon.
De akkor már mindenki újra utas lesz…
Összefoglalva: elmondhatjuk, hogy bár a szakembereket is élénken foglalkoztatják az autonóm járművek etikai problémái, melyekre ma még nem tudtak megnyugtató megoldást találni. Tény, hogy az automatizált közlekedés számos előnyét már látjuk, és az etikai kérdéseken kívül felmerülnek még más problémák is.
Ilyen, ma még beláthatatlan gond lesz az autonóm járművek parkolási lehetőségeinek megoldása, és főleg a belvárosokban ez jelentős kihívás lesz az üzemeltetők számára. Egyes szakemberek már egy újszerű szub-urbanizácíó kialakításáról beszélnek.
További megoldandó probléma lesz e járművek állapotának ellenőrzése, folyamatos kontrollja, ami a biztonság alapfeltétele.
Egy biztos, az autonóm járművek fejlesztése óriási hatást fog gyakorolni a technikai fejlődésre.
(Szerz: ? ÉS)
Egyes kutatók az autonóm járművek vízióját a Science-fiction irodalom kategóriájába sorolják.(pl. Knight - Rider).
Bizonyos fokig magam is egyetértek ezzel: az ÈLETET nem lehet programozni!
Bleib gesund, fahr vorsichtig.
Maradj egészséges és vezess óvatosan,
Dr Georg Gati
Németország
https://www.lpb-bw.de/autonomes-fahren#c40188
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/auto/suv-oder-gelaendewagen/
Deutsche Straßenverkehrsgesetz: (Német közlekedési szabályzat)
www.gesetze-im-internet.de/stvg/index.html
Wahrnehmungsbereitschaft und die unverzügliche Wiederaufnahme der Steuerung in §1b Abs. 2 Nr. 2 StVG: (Èszlelés-készenléti állapot és a vezetés haladéktalan átvétele) http://www.gesetze-im-internet.de/stvg/__1b.html
Téli versike
A szemben levő gangról cipők
igyekeznek a kopottas lifthez,
mindenkinek más a szerepköre,
munkába igyekeznek, bús a felhő,
a Nap sugaraival más tájon időz,
aki sokat tanult, meleg a helye,
boldogan ül a széken, vagy rendel,
okítja az álmos szemű gyerekeket,
vagy unottan pakolja a tejet és sört,
hogy a polc hézagossá ne legyen,
nem ér rá gondolkodni, száll az idő,
van, ki ásít, más várja az ebédidőt…
egykor fél ötkor keltem, óra csörgött,
kapkodnom kellett, messze Kispest,
máskor Csepel, Bécsi út, Mester
utca, KRESZ terem, vagy Írottkő,
itt vizsgarendezőként ténykedtem,
rendezgettem a jegyzőkönyveket,
beikszeltem rajta a jelentkezőket,
oktatók, vizsgabiztosok kerestek,
gépkocsikban tanulók izgultak előre,
jó dolgom volt, télen ültem a melegben,
nyáron őgyelegtem a tárt ajtó előtt,
úgy elröppentek az évek, mint a felhő,
ma ez csak emlék, ami széppé tehető,
e közben sok embert ismerhettem meg,
ma is csetelünk a Neten, a kagyló csörög,
ilyenkor felelevenítjük a tovatűnt időt,
és vannak, akik már nem keresnek,
de én még most is emlékezhetem rájuk,
In Memoriam.
Bakonyi Ervin
2022.01.14.
Állásajánlatok
Folyamatosan veszünk fel járművezető gyakorlati szakoktatókat iskolánkba.
Ha KATA-s vagy, 4 autósiskolánkban mi adunk neked tanulót 12 millió forintig.
Kezdő és gyakorlott oktatók jelentkezését is várjuk Budapest egész területéről az alábbi vizsgahelyekre:
Budapest III. ker. Mozaik utca
Budapest IV. ker. Berda József utca
Budapest XV. ker. Írottkő park
Budapest XIX. ker. Vas Gereben utca
Budaörsi virágpiac
A váltási helyet az oktató választja meg. (A gyakorlóhely közelében.)
Kezdő oktatóknak segítünk a betanulásba, beilleszkedésbe.
Oktatóink részére folyamatosan tudunk tanulókat biztosítani
Angol és Magyar nyelven is.
Az autót nem kell felmatricázni!
Érdeklődni/jelentkezni az irodánkban a nyitvatartási időben lehet:
Hétfő 12:00–17:00
1073. Erzsébet krt. 4. fsz. 4.
Térkép megtekintése: ITT
Iskolavezető
06-70-509-9431
B kategóriás vizsgaútvonalak
2021. szeptemberétől országosan megváltoztak a B kategóriás forgalmi vizsgaútvonalak. Az E-Educatio Zrt. elkezdte aktualizálni a forgalmi vizsgára felkészítő videó oktatóanyagait, mely fejlesztés első lépéseként a szegedi vizsgaútvonalakat rögzítették. Ez tartalmazza mind a 35 szegedi B kategóriás forgalmi vizsgaútvonalat. Természetesen a további városok vizsgaútvonalai is készülnek már, így ezek is elérhetőek lesznek a közeljövőben.
Ezen kívül továbbra is elérhető az általános ismereteket tartalmazó oktatóanyag is, mely praktikus információkat tartalmaz a vezetési órákkal, a vizsgára bocsájtás feltételeivel, és a forgalmi vizsga pontos menetével kapcsolatban – ideértve a stressz, a vizsgadrukk kezelésére vonatkozó jó tanácsokat is. A több nézőpontból leforgatott, narrációval ellátott videók áttekintik és elmagyarázzák az elindulás előtti kötelező ellenőrzéseket, a vizsgaútvonalakon is előforduló legfontosabb közlekedési szituációkat, a parkolási és megfordulási manővereket. Ez a két tananyag együttesen nagyon sok hasznos ismeretanyagot tud nyújtani a tanulóknak, és ez által hatékonyan segíti az oktatók munkáját is.
A két oktatóanyag összevont bemutató videója:
KIA e-Niró
2021-ben is a legnépszerűbb elektromos autó Magyarországon!
A Datahouse Kft. legfrissebb információja alapján a 2021-ben forgalomba helyezett 121.920 személyautó közül 4.311 tisztán elektromos meghajtású volt Magyarországon. A Kia produkálta a legnagyobb növekedést az előző évhez képest az elektromos autók forgalomba helyezése tekintetében tehát a legnépszerűbb elektromos autó volt Magyarországon, de még az év zöld autója is lett a maga kategóriájában.
TANULÓKOCSI-TESZT
Volkswagen ID.4 1st Pro Performance 150 kW
Az elektromobilitás egyre felgyorsuló terjedése alapjaiban változtatja meg a mindennapjainkat. A technológia robbanásszerű fejlődésével, terjedésével számos dolog egyszerűbbé válik, intelligensebbként kínálják a vevőnek, fogyasztónak a fenntarthatóság címkéjét ragasztva rá. Több régi szokásunkat elhagyjuk, lecseréljük, felváltjuk másikkal, másokkal, újakkal, modernnek mondottakkal. Egyre több ember számára az elektromobilitás megszokottá, a mindennapok szerves részévé válik. A fejlett országokban pláne. Skandináviában a természettel eggyé válás, az ökotudatos életvitel hozta az elektromobilitás forradalmát. A dinamizmus kezdetben a sebességben és a gyorsulásban mutatkozott meg az utakon, majd ez a „robbanás” áttevődött a fejlődés mértékére, ott vált meghatározóvá. Itt vonnék párhuzamot az ember és a tárgyak evolúciójával: az előbbi áttevődött az utóbbira. Genetikailag nem vagyunk képesek követni a változásokat. Egyre inkább nem tudunk lépést tartani a kollektív tudás növekedésével sem. Hova is rohanunk? Nem jó irányba! Figyeljünk a bensőnkre, a korlátainkra! Azokat nem tudjuk átlépni, ugyanúgy, mint ahogy az árnyékunkat sem! Szükség van, szükség lenne a lassításra, a szünetre, a pihenésre. Az életben is a hang, pláne a zaj hiánya fontos az egészség számára. A csend helyet teremt a gondolatnak.
Most adnék egy párat az enyémekből a Volkswagen ID.4-essel való tesztautózásom során létrejött érzetek alapján.
 |
 |
Megjelenés
A Volkswagen nagyot ugrott az elektromobilitás terén, kialakította az ID-családot. Az ID.4 egy elektromos sportterepjáró. Duci formájával és az alulra tervezett műanyagokkal robosztusnak mutatja magát. Jövőbe mutató, progresszív dizájnnal már kívülről is a stílus és technológia forradalmát hirdeti. Kis hasmagasságával divatos városi SUV. Elektromos autóhoz tervezett MEB-platformot kapott. (Erről később.)
Méretében nagyobb a Tiguan-nál, kb. a Skoda Enyac-kal azonos nagyságú. Tesztautóm hossza 4584 mm, szélessége 1852 mm, magassága 1631 mm, tengelytávja 2771 mm. Forgalmi engedély szerinti saját tömege 2049 kg, megengedett legnagyobb össztömege pedig 2660 kg. Nyomatékos megjelenését a vastag, magas küszöbei – amik az akkuk elrejtését segítik –, és a markáns hátsó oszlopok is fokozzák. Jól áll neki a sárga szín, kitűnik a környezetből, fokozza a biztonságot.
Könnyűfém, 20 colos felnijei aerodinamikus dizájnnal készülnek. Rajtuk széles, ballonos, e-autóhoz tervezett gumik kaptak helyet: elöl 235/50R20, hátul 255/40R20 méretekkel.
Hátsó lámpái – már ismert módon – összeérnek, piros csíkot alkotva. Első fényszórói pedig frissítésen estek át, s most harmonizálnak a hátsókkal. A két régi formájú lámpatest egy fehér csíkkal összeér.
Hátsó lámpák
Tágra nyíló ajtajai egy modern belső térbe, új világba való belépés lehetőségét nyitják meg.
Hátsó ülések helykínálata
Belső tér
Bepillantva az öt ülésre, hatalmas, hívogató tér fogad. Kárpitja elegáns világosszürke és barna. Modern kényelmet, újfajta térérzetet sugall.
Menetmód választó
Play and Pause dizájnpedál
Menürendszer
Töltőpontok a navigációs térképen
A készülékeink töltése is megtehető, két-két USB-C típusú csatlakozóval elöl, hátul. Az utastér tágas, nagy a belső szélesség, sőt a hátsó lábtér is rengeteg. Ez részben köszönhető a modulrendszerű elektromos hajtás-koncepciónak is, hiszen nincs belső égésű motor, sebességváltó, tank és kipufogó rendszer, továbbá kardántengely sem. Jut hely a pakolásra: palacktartó, nagy ajtózseb, középső könyöklő és pohártartó. Csomagtere 543 literes, alul a padlórekeszben elhelyezve, elrejtve vannak a töltőkábelek (Type 2 és konnektoros). Térfogati bővíthetősége 1,5 m3 fölé vihető: 1575 literre.
Beltere részletesen kidolgozott, anyagminősége kiváló. Ajtajai védenek az oldalütközés ellen is.
Hajtás, teljesítmény, akkumulátor, töltés
A MEB újonnan fejlesztett járműplatform kifejezetten elektromos autókhoz. Mivel nincs szükség számos hagyományos alkatrészre, így kialakítható a nagyobb tengelytáv (2771 mm), s kisebb lesz a túlnyúlás. Az ideális súlyelosztást segítik a kisméretű elektromos motorok, amiket a tengelyeknél tudnak elhelyezni. Ez fokozza a jármű stabilitását is. A padlólemezbe épített akkumulátor-rendszer következtében a súlypont is alacsonyabbra és a geometriai középpont felé tolódik, ami kiegyensúlyozott, ugyanakkor dinamikus menettulajdonságokat eredményez. A kormányozottsági jelleg is a semleges irányba tolódik, kevésbé tolja az orrát, vagy viszi a farát a kocsi határhelyzetben.
A tesztelt hátsókerék meghajtású autó 150 kW teljesítményű, végsebessége 160 km/h és 8,5 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s tempót 310 Nm elektromos nyomatékkal (gyári adatok szerint).
A bruttó 82 kWh-s akkupakk felhasználhatósága nettó 77 kWh. Tesztekben megadott elektromos hatótávja 496 km (WLTP), 400 km (EPA), nincs adat (NEDC) szerint, ami már határozottan élhető. Nem kell, hogy a frász kerülgesse az embert az akku lemerülése miatt. Amúgy is az egyre fejlődő technológia miatt az akkumulátor normális esetben – és a kezelési, figyelmeztető utasítások figyelembevétele mellett – már nem tud lemerülni. A rendszer időben felhívja a figyelmet, hogy korlátozott a felhasználható energia mennyisége. Ezzel egy időben automatikusan takarékos üzemmódba kapcsol. Segítségünkre van továbbá, hogy a Volkswagen-vállalatcsoport elkötelezte magát a töltő-infrastruktúra kiépítése mellett, más autógyártókkal karöltve. Emellett az áramszolgáltatók is számottevően beruháznak a gyorsforgalmi utakon lévő töltők építésébe, így a pihenőhelyeken egyre bővül a töltési lehetőség. A biztonságunkat tovább fokozza, hogy a navigációs rendszer elvezet a legközelebbi töltési lehetőséghez.
Hol tölthető az ID.4? Otthon hagyományos háztartási, földelt csatlakozóval, vagy nagy teljesítményű, falra szerelt csatlakozóval (Wallbox) – 11 kW-os maximális töltési teljesítménnyel. Használhatunk nyilvános töltőt, illetve gyorstöltőt is.
A váltakozó áramú (AC) töltéshez a Type 2 (Mennkes-Stecker) típusú csatlakozót használjuk. Ezzel 11 kW-os töltéserő mellett 0-100%-ra 8,5 óra alatt tölt fel a rendszer. Az egyenáramú (DC) töltéshez a CCS (Combo-2, Combined Charging System) típusú csatlakozóra van szükség. A leggyorsabb töltőállomások (100 kW és fölötte) az ún. HPC (High-Power-Charging) gyorstöltők. Ekkor 125 kW-os töltéserő mellett 10-80%-os töltöttségre 35 perc alatt tudunk eljutni.
No, és hogy is töltsük az autónkat? Először csatlakoztatjuk a töltőkábelt a csatlakozóaljzathoz, majd a töltőcsatlakozót a járműhöz. Amint a kulccsal lezárjuk az autót, rögtön elindul a töltés. Ilyen egyszerű.
Töltés
A már megszokott módon autóztam a kategóriás tanpályán és különböző körülmények közötti közúti forgalomban.
Kilátás a gépkocsiból
A kocsi fordulékony, jelentős kormányrásegítéssel. A várakozóhelyre – a tanpálya műanyag oszlopai közé – játszi könnyedséggel, akár egy ujjal is beirányítható. A forgalmi körülmények közt – más járművek közé – parkoláskor áltagos szélességű helyre éppen befér, a párhuzamos parkoláskor teljesen a szegély mellé kormányozva majdnem kilóg az úttestre.
Relatív nagyobb hossza (4584 mm) és 2771 mm-es tengelytávja ellenére a fordulóköre mindössze 10 méter, ami szerfölött kicsi egy ekkora autónak. Ehhez hozzájárul egyrészt a hátsókerék hajtás, másrészt a kormánya a két szélsőérték közt három és felet fordul (koppanástól koppanásig). Az átlagos autókhoz képest több mint egy fél kormányfordulattal lehet többet tekerni rajta.
Az emelkedőn való elinduláshoz segítségünkre van az Auto Hold funkció, ami egyébként ki-be kapcsolható.
Az előre-hátra mozgásokhoz a menetirányváltó könnyen kezelhető.
A parkoló asszisztensével a kamera képe mutatja elöl/ hátul a tereptárgyakat; sárga dinamikus és zöld-piros statikus vonalakkal, valamint csipogással is jelez. Látható a tervezett nyomvonal a kerékállás szerint előrevetítve a jármű elejénél és hátuljánál egyaránt. A szegély mellé beállásnál azt tapasztaltam, hogy oldaltávolságban a segédvonalak mintegy 5-8 cm-t csalnak. A hátunk mögött lévő távolságok pedig 75, 50, 25 cm-re fogynak a zöld, majd piros segédvonallal.
Tolatókamera segédvonalai
1. videó: Tanpálya
A forgalomban haladás fenséges vezetési élményt ad. Az autó digitálisan intelligens, hálózatba kapcsolt, így valós idejű a torlódások jelzése. A dugóban araszolás is részben elkerülhető alternatív útvonalak keresésével.
Valós idejű forgalomfigyelés: torlódás
Számomra a menetpedál kissé keménynek tűnt, nagyobb az ellenállása, mint az általam megszokott. Nem volt zavaró, csak észlelhető.
A folyamatos városi haladás során a táblafelismerő rendszer vegyes érzelmeket keltett. Nagyon pozitív, hogy a veszélyt jelző táblák közül mutatta a műszerfalon a „Gyermekek” és az „Útkereszteződés alárendelt úttal” táblákat, városon kívül ezen túlmenően az „Egymás utáni veszélyes útkanyarulatok” és az „Egyéb veszély” jelzésképei is megjelentek a kijelzőn. A sebességkorlátozás tekintetében azonban kaptam fals értékeket is. Fokozottan tájékozódni kell az iránymódosítások alkalmával, mert hatalmas holtterei vannak a járműnek, hiányzik a holttérfigyelő. Az ún. komfort irányjelzője viszont kellő számban villan a kar megpöccintését követően. A villamos síneken a gumi kapaszkodása szinte nulla, nagyon rosszul tapadt, könnyű volt megcsúsztatni az autót. Már a városban is, de lakott területen kívül is jól alkalmazhatók az eltérő üzemmódok: Eco, Comfort, Sport és Individual (egyéni) beállítások. Ez utóbbi személyre szabható, beprogramozható.
Egy rendszer használatának kezdetén fokozottan figyelni kell annak működésére, reakcióira, visszajelzéseire. Amikor a menetválasztót B állásba kapcsoljuk, a regeneratív fékezés sokkal jelentősebb. Hatékony, takarékos közlekedési mód, de tanulni kell az egypedálos vezetést, odafigyelve a többiekre, főleg a mögöttes forgalomra és az általuk tartott követési távolságra. Szerencsére a B módban autózva – fékpedálmentes – lassításkor a féklámpák világítanak.
A lakott területen kívüli szakaszokon is – ugyanúgy, mint városon belül – a könnyű vezethetőség lenyűgöző vezetési élményt adott. Légiesen könnyeden lehet vele autózni, egyáltalán nem érződik az autó súlya, pedig majdnem 2,1 tonna. Alapvetően stabil úttartású autó. Normál burkolaton jó rugózási kényelmű, a kanyarokban is jól fut, kis gördülési zajú. Határozottan rossz minőségű úton haladva viszont pattog az autó. Pillanatnyi információként megjelent „Az útviszonyoknak megfelelően vezessen!” felirat és a „Fogja a kormányt!” felszólítás hepehupás úton, annak ellenére, hogy két kézzel irányítottam a járművet. Ezen szöveges üzenetek rövid ideig láthatók, rövid az olvasási idő, s már el is tűnnek, így menet közben fotó meg pláne nem készült róluk.
Kormánya által értékes visszajelzések jönnek a burkolatról, a kerék-talaj kapcsolatról. A távolságtartó tempomat pedig már megszokott kényelmi berendezés az ilyen autókban.
A gyorsforgalmi utakon 90 km/ h fölött nagyon fogy az akku töltöttsége: ténylegesen megtett 40 km-en 70 km hatótávcsökkenést regisztráltam. A tesztidőszak alatt volt lehetőségem különleges körülmények közt is közlekedni. A felkelő/ lemenő Nappal szemben autózás jelentős elvakítást okozhat, azonban napellenzője kellően takar. Az éjszakai haladásnál az automatikus fényváltás – mint általában más járműveknél sem – nem nyerte meg a tetszésemet, mert a szemből közlekedő elhaladása után sokára kapcsol újra. Az esőben autózás során viszont határozottan biztonságos volt a kilátásom, az esőérzékelős ablaktörlő működése optimális.
Fogyasztás
2. videó: Közút
A nyugalmat és gondtalanságot biztosító autózásnak ára van, tesztautóm nagyjából 17,1 millió forint, extrákkal könnyen húsz millió fölé kerülhetünk. Lokálisan alacsony, illetve zéró károsanyag-kibocsátással vezethetünk a jövőbe vele. És globálisan?
Pataki Melinda
https://www.volkswagen.hu/e-mobilitas-es-id-hub/id-hub/id-kisokos
https://www.autonavigator.hu/cikkek/nagyobb-auto-kisebb-fogyasztassal-ilyen-is-van-vw-id-4-teszt/
https://alapjarat.hu/autoteszt/jovo-atlagautoja-volkswagen-id4-2021-teszt-es-video
https://villanyautok.com/autok/volkswagen/id4/1st
Hogyan megy itt a covidos autós oktatás?
A járvány már csaknem az egész világot sakkban tartja, eddig 300 millió embert fertőzött meg. A németek azt mondják, minden egyes ember tehet valamit, hogy a járvány mielőbb befejeződjön. Védőoltással, védőintézkedések betartásával, távolságtartással, maszkviseléssel, fertőtlenítéssel, a Hotspot-ok elkerülésével. Az angol kifejezést az internet rendszeréből kölcsönözték, a covid-hotspotok olyan területek, városrészek, városok, vagy esetleg országok, ahol a korona fertőzöttség messze az átlag felett van, amivel a többi területet is veszélyeztetik.
Itt Németországban a járvány korábbi általános intézkedési újra aktuálissá váltak. Az elmúlt hetekben naponta több 10 ezer új fertőzött beteget tartanak nyilván. Ennek oka alapvetően a shutdown vagy lockdown feloldása volt. A lockdown izolációs állapot, biztonsági előírások alapján történő lehatárolás, a shutdown pl. egy gyár lezárása, esetleg véglegesen. Ezeket a kifejezéseket használják most a negyedik hullám megjelenését követően. Következményeként annak, hogy korábban nagyobb tömegek gyűltek össze, tüntetéseken, nyaralóhelyeken továbbá sokan hoztak haza veszélyeztetett fertőzést. Azt mondják, meg kell előzni a covid-Hotspotok létrejöttét.
Németországban már 2020 áprilisa óta érvényben van a maszk kötelező használata. Egy ideig lazán kezelték a kérdést, de most már egyre több helyen büntetik azokat, akik nem használják vásárláskor, tömegközlekedési eszközökön és ott ahol több ember is lehet egy helyiségben.
Hogyan is néz ki itt a „koronás” autós oktatás?
 |
 |
Az amúgy kötelező tantermi oktatás során 20 főnél nem lehet több ember a teremben, a maszk használata pedig kötelező. Ma már nem engedélyezik az OP-maszkokat, vagyis az operációnál használt arcvédőt, hanem csak az FFP2-es vagy azzal egyenértékű védelmet biztosító maszkokat szabad felvenni. Kivételt képeznek azok, akiket legalább kétszer oltottak, vagy érvényes negatív PCR teszttel rendelkeznek. A PCR rövidítés a polimerizációs láncreakciót tükrözi, angolul a Polymerase Chain Reaction szavak első betűiből tevődnek össze. Ez az eljárás korrekt, nagyon sok helyen csak ennek a tesztnek az eredményét ismerik el. A teszt úgy működik, hogy mintát vesznek a vizsgált személytől, majd tenyésztik és a (esetleg) vírussal szennyezett mintát nézik, annak szaporulata alapján pontos képet kapnak a fertőzöttségről. E vizsgálati módszer előnye, hogy ha kevés is volt a vírus a mintában, akkor is nagy pontossággal, megbízhatóan adja meg a fertőzöttség szintjét. E vizsgálat felmenti azokat is, akiknek nincs lehetőségük oktatás során az 1,5 méter távolságot betartani. Csak megjegyzés: az Omikron vírus a levegőn keresztül terjed, méghozzá rendkívül agresszív módon.
Sajnos itt az látszik, hogy az állapotok még sokáig fognak tartani, a korona-járvány jelentős befolyással lesz továbbra is az oktatásra. Ezért is, a jelölteket a vizsgák előtt hosszabb várakozási időkre készítik fel, a gyakorlati vizsgák határidejét jelentősen megnövelték. Az eddigi rendeletek szerint az elméleti vizsga után egy éven belül le kellett tenni a gyakorlati vizsgát, amely határidőt most másfél évben határoztak meg. Aki kicsúszott a határidőből az elméleti vizsgát újra abszolvánia kell, azonban az egyes szövetségi országok a másfél éves határidőtől is eltérhetnek. Továbbra is igen fontosnak tartják a hygiéniás szempontokat. Külön, az autósiskolák aktuális fertőzöttségi állapotát is figyelemmel kisérik. Az ún. incidenc az egy nap alatt megbetegedettek számát tükrözi 100 ezer lakosra vetítve. Ma Január 3 -án Németországban 222,7 volt az incidenc szám, tegnap 220,3, tehát enyhe növekedés van. A múlt hónapban viszont 439 volt, amely értékhez képest jelentős a csökkenés. Ha tehát emelkedik a szám, az iskolák ehhez dinamikusan alkalmazkodnak. Az ok, a kórházak intenzív osztályainak tehermentesítése. Megkövetelik a 2-es, esetleg 3-as oltásokról, vagy a vírusbetegségből való kigyógyulási igazolást is. A következő fokozat, hogy követelik a PCR tesztet, amelyek nélkül a jelöltek nem vehetnek részt az oktatásban, a magasabb incidenc számok esetén pedig időlegesen be is zárhatják az iskolákat.
Minden kézzel használható berendezést, pl. komputer billentyűzetet rendszeresen fertőtleníteni kell. Minden szünetben fertőtleníteni és szellőztetni kell. A tanulókat egymástól távol kell ültetni, ez persze a tanulókocsiban nehézséget okoz. A gyakorlati vezetés során minél kevesebbet beszélni a cseppfertőzés lehetősége miatt, az instrukciókat a beszállás előtt, a kiértékelést a kiszállás után kell megbeszélni. A járművet belülről minden tanuló után spray-el fertőtlenítik, a kormányt és a kezelőeszközöket fertőtlenítőszerrel törlik, alaposan szellőztetnek. A vizsga teremben is folyamatosan fertőtlenítenek, hasonlók itt a szabályok, mint a tanteremben. Több szövetségi országban szigorúbb szabályozást vezettek be a vizsgára, csak az mehet, akik a Booster-oltást vagyis a hármas oltást igazolni tudja. Máshol az oltások mellett még egy érvényes negatív PCR teszteredményt is megkövetelnek.
Pl. a „TIP-Fahrschule” Autósiskolában érvényes a 3G + a maszk, az iskola teljes területén. Tehát a 3 G: geimpft – getestet - genesen: vagyis beoltott, tesztelt, vagy kigyógyult. A 3G szabály szerint a jelöltek csak meghatározott helyeket vagy rendezvényeket látogathatnak. Az iskola irodájába, valamint az elméleti és gyakorlati oktatás színhelyeire csak a 3G szabály alapján léphetnek be, vagyis ha igazoltan gyógyultak, három oltást kaptak, vagy érvényes negatív PCR teszttel rendelkeznek.
Még egy érdekesség, a gyerekeket az iskolákban folyamatosan tesztelik, de ezt a szünetekben nem csinálják. A karácsonyi szünetben 18 éven aluliak nem vehettek részt semmilyen oktatáson. Mindenki számára kötelező a maszk használata.
Ha láza van, kérjük, ne jöjjön az oktatásra, figyelmezteti látogatóit a „TIP-Fahrschule” tájékoztatója.
Bleib gesund, fahr vorsichtig, Maradj egészséges, vezess óvatosan!
Dr. Georg Gáti
MELLÉKLET
MK. 242. szám 2021.12.27. H.
789/2021. (XII. 27.) Korm. rendelete A közlekedési hatósági jogalkalmazással összefüggő egyes közlekedési tárgyú kormányrendeletek módosításáról 12139. old.
(2) Az R10. 4. § (2) bekezdés 27. pontja a következő k) alponttal egészül ki:
„k) az elektronikus vezetési karton vezetésére szolgáló eszköz vagy alkalmazás és a kapcsolódó informatikai rendszer minősítésének és tanúsításának módjának meghatározása;”
(3) Az R10. 4. § (4) bekezdése a következő 30. ponttal egészül ki:
„30. a járműben az utasok mozgását vagy elhelyezkedését befolyásoló tárgy, berendezés vagy a jármű külső felületén a típusengedélyben nem szereplő berendezés, kiegészítő elem, ideiglenes berendezés, a jármű közlekedésbiztonsági jellemzőit befolyásoló díszítés – beleértve a jármű reklámmal, fényforrással vagy fóliával történő ellátását – legfeljebb 3 hónap időtartamra történő elhelyezése engedélyezése”
Törlődik a jogszabályból, hogy az 1978. április 1. és 1988. december 31. között szerzett D kategóriás vezetői engedély PÁV II. kategóriát igazol. (szerk.)
A 284/2018. Korm. r. 1. § (2) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:
a) végzi a közúti járművezetők vizsgáztatását, utánképzését és képzésfelügyeletét,
b) végzi a közúti közlekedési szakemberek vizsgáztatását és képzésfelügyeletét,
c) végzi a közúti járművezetők pályaalkalmassági vizsgálatát,
d) közreműködik az a) és b) pontban meghatározott képzésfelügyeleti tevékenysége révén a közúti járművezetők és közúti közlekedési szakemberek tanfolyami és szaktanfolyami képzése, továbbképzése és utánképzése ellenőrzésében,
e) végzi a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzése, továbbképzése, utánképzése és vizsgáztatása, továbbá az iskolavezetői, a szakoktatói és a vizsgabiztosi tevékenység szakfelügyeletét,
d) f) részt vesz a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzésének engedélyeztetésével kapcsolatos jogszabálytervezetek véleményezésében,
e) g) részt vesz a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzésével, továbbképzésével,
f) h) feladatkörét érintően együttműködik hazai és határon túli civil szervezetekkel, érdekképviseleti és egyéb szervezetekkel, testületekkel.
A 284/2018. Korm. r. 1. § (2a) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:
a) a közúti közlekedési nyilvántartás engedély-nyilvántartásával való kapcsolattartása és a vizsgára, vizsgálatra és utánképzésre jelentkezők adatainak ellenőrzése során a (2) bekezdés a)–c) pontja szerinti közfeladatai ellátása keretében, valamint
b) a vizsgára, vizsgálatra és utánképzésre jelentkezők által közvetlenül a vizsgaközponthoz – képző szerv közreműködése nélkül – benyújtható jelentkezés és nyilatkozattétel biztosítása vonatkozásában.”
77. §
A 284/2018. Korm. r. 5. § (3) A vizsgaközpont 2022. december 31. napjáig jogosult a központosított informatikai és elektronikus hírközlési szolgáltatásokról szóló kormányrendelet szerinti szolgáltatások igénybevételére.
21. Az autóbuszos közúti személyszállítási tevékenységre, a közlekedésszervező tevékenységre vonatkozó piacfelügyeleti eljárásra és a piacfelügyeleti díj megfizetésére vonatkozó részletes szabályokról, továbbá a piacfelügyeleti bírság mértékére és alkalmazására vonatkozó szabályokról szóló 43/2019. (III. 12.) Korm. rendelet módosítása 12158. old.
Hatályát veszti a 8. §, ami a 43/2019. Korm. r. 4. alcíme: Piacfelügyeleti és ellenőrzési terv-ként van nevesítve. (szerk.)
559/2020. (XII. 4.) Korm. rendelet módosítása 12159. old.
87. §
Az 559/2020. (XII. 4.) Korm. rendelet 2. § b) pontja helyébe a következő rendelkezés lép:
[A közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának általános szabályairól szóló 179/2011. (IX. 2.) Korm. rendeletben [a továbbiakban: 179/2011. (IX. 2.) Korm. rendelet] foglaltaktól eltérően]
„b) a közúti járművezető vizsgabiztos, a műszaki vizsgabiztos, a közúti járművezető szakoktató, az iskolavezető, a menetíró ellenőr és a menetíró szerelő, a szaktanfolyami vizsgabiztos a 2020. évben esedékes továbbképzési, valamint sikeres vizsga letételére vonatkozó kötelezettségét a veszélyhelyzet megszűnését követő 60. napig köteles teljesíteni; a kötelezettség elmulasztása vagy sikertelen teljesítése esetén a továbbképzés teljesítéséhez kötött tevékenység ezen időpontot követően nem folytatható.”
Ezen jogszabályok hatályba lépése a kihirdetését (2021.12.27.) követő 5. napon következik be, azaz 2022.01.01-én. Kivéve e jogszabály 75. és 76. §-ai, melyek a 284/2018. Korm. r.-et (KAV feladatai) módosítják. Azok 2022.06.01-től hatályosak. (szerk.)
Autonóm járművek most...
A szakemberek öt (level) fokozatot különböztetnek meg a teljes automatizálás eléréséig: 1-asszisztens fokozat;
2-részlegesen automatizált fokozat; 3-magas fokon automatizált fokozat; 4-teljesen automatizált fokozat; 5-autonóm járművek fokozat
A (level-1) fokozat - a járművezető teljes mértékben uralja a járművet, a közlekedés többi résztvevőit és környezetet folyamatosan szemmel tartja. A vezető felelős az esetlegesen okozott károkért és szabálysértésekért, itt néhány asszisztens segíti a vezetést. Ilyen asszisztens pl. a tempomat (a vezető beállítja a kívánt sebességet, a jármű pedig tartja a következő beavatkozásig). Hosszú útszakaszon, adott sebességkorlátozás mellett, nem kell a gázpedált folyamatosan nyomni, a sebességkorlátozást is betartja a jármű. Csak a változásokat kell figyelni. Nagy segítség az ACC (Adaptive Cruise Controll), ami a járműkövetésnél fontos, ha túl közel kerül a vezető az előtte haladóhoz, akkor rugalmasan fékezve tartja a követési távolságot stb.
A (level-2) fokozat - a részleges automatizálás, a járművezető teljes mértékben uralja a járművet, a közlekedés többi résztvevőit és környezetet folyamatosan szemmel tartja. A vezető felelős az esetlegesen okozott károkért és szabálysértésekért. Ebben a fokozatban a jármű már átveszi a vezetést, pl. autópályán tartja a nyomvonalat, önállóan fékez, ha kell, gyorsít, és ha lehetőség van rá. Itt már bevetésre kerül a távolság szabályozó tempomat, a vészfék-és a nyomvonal-követő asszisztens, ezen kívül az előzést segítő asszisztens, valamint a parkolást végző asszisztensek is megjelennek. A vezető feladata, hogy az asszisztensek esetleges hibás reakcióit korrigálja. Baleset esetén a vezető a felelős!
A (level-3) fokozat - magas fokon automatizált, a vezető átmenetileg a gyártó által megszabott feltételek mellett önállóan vezethet. A vezető átmenetileg átveszi a jármű vezetését, ha a szisztem erre felszólítja. A vezető csak akkor felelős, ha ezt a felszólítást nem veszi figyelembe. A magas fokon szervezett automatizált jármű meghatározott vezetési szituációkat önállóan, a vezető beavatkozása nélkül képes végrehajtani, kétségtelenül csak meghatározott időtartamon belül, és a gyártó által előírt feltételek mellett. Ezek pedig: előzés, fékezés, gyorsítás végrehajtása, ahogy a közlekedés aktuális helyzete megkívánja. Autópályán, autóúton, ahol nincs szembejövő forgalom, az útburkolati jelek jól láthatók és az útszakaszt a digitális térképben rögzítették. Németországban 2017 óta érvényes a jogi állásfoglalás, hogy a (level-3) fokozatú járművek vezetőinek, e magas fokú automatizált móduszban, szabad a figyelmét a közútról más tevékenységre fordítani. Pl. újságot olvasni, a hátsó ülésen lévő gyerekekhez fordulni stb. Ha azonban a szisztém egy problémát észlel, azonnal jelez és a vezetőnek át kell vennie az irányítást. Itt jön a két tisztázatlan jogi probléma: ki fizeti a sebességtúllépésért a büntetést, ha éppen e 3-as szisztém vezetett, a másik: a telefonálás megengedett-e, ha már az újságot szabad olvasni?
A (level-4) fokozat - teljesen automatizált szint, amikor a vezető a jármű irányítását komplett átadhatja és utassá válik. A jármű itt önállóan közlekedik a következő szakaszokon: autópálya, autóút, parkházakban stb. E jármű tehát utas nélkül is közlekedhet. Az utasok alhatnak, telefonálhatnak, vagy újságot olvashatnak. A szisztém időben felismeri a saját határait és a szabályoknak megfelelően reagálva a biztonságos vezetést szem előtt tartva reagál. A bent ülők már nem felelnek az esetleges szabálysértésért, károkozásért. A nagy autógyárak valamint Apple, Google és Uber cégek nagy befektetéssel dolgoznak a teljes automatizálás elérésért, vagyis a level-4-ből az ötös fokozat feltételeinek megvalósításáért. A level-4-es szintű járművek az összes vezetési manővert képesek önállóan végrehajtani, mint autópályára felhajtás, nagy sebességgel járművek közé becsatlakozás, nyomvonal tartása, előzni, szükség esetén fékezni, az autópályát elhagyni.
A (level-5) fokozat - autonóm járművek. Itt a járműben ülők csak utasok, a vezetés már a jármű feladata. Az autonóm technika itt megold minden közlekedési szituációt. A szabályok megszegésért a bent ülők nem felelősek. Ez a szisztém legmagasabb foka. A jármű minden feladatot önállóan végrehajt, ami a közlekedés során felmerül. Áthalad a kereszteződéseken, felismeri a körforgalmat, a gyalogos-átkelőhelyeket. Az esetleges balesetekért a gyártó, az üzembentartó felelős, persze csak akkor, ha a jármű okozta a kárt.
„What has been realized is already obsolete!” – az angol mondás pontosan fejezi ki az accelerátiót a technika minden területén, hogy „ami megvalósult, az már elavult.”
A szakemberek ma úgy tartják, hogy a közlekedési balesetek 90-95 %-ban az emberi tényezők a felelősek. Az autonóm járművek gyártásának egyik célja pedig éppen a balesetek számának csökkentése.
Tiszta, józan elképzelések, mégis egyelőre elérhetetlennek látszik az abszolút biztonság. A Tesla Chef Elon Musk a statisztikára hivatkozva kijelenti: „az autopilóta rendszerrel közlekedők egyértelműen kevesebb balesetet okoznak, mint a többi járművek vezetői, akik még nincsenek ezzel a technikával felszerelve.”
Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy az ilyen járművek a harmadával csökkentik a baleseteket, ha ezek is olyan számban vesznek részt a közlekedésben, mint a hagyományos technikával felszerelt járművek.
Itt azonban egy kicsit pontosabb fogalmazásra lenne szükség, hiszen a Tesla autópilótának nevezi a teljes asszisztens-rendszert, de a két fogalom nem fedi egymást. Az asszisztens rendszer csak részben veszi át a vezetést, alkalmanként avatkozik be, míg az autonóm járművek teljesen automatizáltak és a legtöbb ilyen járműben még kormány sincs. Az USA-ban 1400 ilyen teljesen automatizált jármű közlekedik. Ebből a „félreértésből” már több tucat baleset keletkezett az Egyesült Államokban.
Mi is történt?
A járművezetők egy csoportja könnyelműen megbízik az autópilóta kifejezésben, és magára hagyja a járművet. Több Teslát fényképeztek le ahol a jármű vezetője elhagyta a vezetőülést. A hatóságok folyamatosan vizsgálják az olyan balesetek okait, amelyeket az ilyen felelőtlen vezetők okoztak. Igaz, a Tesla e járműveket a következő kifejezéssel aposztrofálja: Full Self-Driving (komplett önjáró jármű) pedig a mai terminológia szerint, ezek a járművek csak asszisztens rendszerrel vannak felszerelve.
Már 2016-ban 31 ilyen balesetet vizsgált az NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) vagyis a (Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Felügyelete) amelyekben részlegesen automatizált járművek vettek részt. Ebből tíz halálos balesetet a Tesla okozott. Az USA hatóságai ez év augusztusában egy újabb vizsgálatot indítottak a sorozatos ráfutásos balesetek okainak tisztázására.
2018 és 2021 között az NHTSA tizenegy esetet vizsgált ahol a Tesla Elektromos járművek az út szélén leparkolt mentőautókba rohantak, jóllehet a mentőjárművek a megszokott vészjelzéssel parkoltak. A Tesla Asszisztens rendszere nem ismerte fel sem a parkoló járművet sem a záróvonalat. Ezek a balesetek annak ellenére történtek, hogy Tesla minden vevőjét kioktatja: a járműveken asszisztens rendszer működik, nem hagyhatják el a vezetőülést, sőt a kezüket folyamatosan a kormányon kell tartaniuk, és ha szükséges be kell avatkozniuk. A megtörtént balesetek egyikében sem tartották be a vezetők az előírást.
Mind ezek dacára mégis állítható, hogy a Tesla úttörő munkát végzett az autonóm járművek kifejlesztése terén. Elon Musk pedig számos más területen is a világ élvonalában van.
Különösen az űrkutatás technológiájának innovációja az, ami lenyűgöző. Jelenleg pl. egy személyszállítására alkalmas űrhajó építésével foglalkozik, ami a Mars bolygóra készül. Csak röviden a rakéta adatai.
A rakéta 120 méter magas, 9 méter az átmérője, 33 hajtóművel fog repüli a Marsig, 30 millió PS a teljesítménye (1,3 millió Trabant teljesítménye), 150 tonna terhet képes magával vinni, és persze a világűrben is tud tankolni.
Elon Musk a robotok fejlesztésével is foglalkozik. Nemrég a „Busines Insider” online újság tudósított a Tesla-Bot nevű humanoid robot fejlesztéséröl, ami 20 kg felemelésére és szállítására alkalmas, 8 km/h sebességgel halad. Ez olyan egyszerű emberi munka kiváltására alkalmas, ami reményt ad az egyre növekvő munkaerőhiány kiküszöbölésére.
Térjünk azonban vissza az autonóm járművekhez
Németországban most olyan fejlesztések folynak, amelyek az eddig felmerült hiányosságok kiküszöbölését célozzák. Azt mondják, a technika ma már olyan szintre került, hogy az újonnan fejlesztett járművek nem követhetik el a korábbi alaphibákat. Az autógyárak pedig egymással licitálva vesznek részt ebben az innovációs versenyben.
És végre megszületett a jogszabályi háttér is, az autonóm járművek kísérleti próbajárataihoz. Németország a világ első országa, ahol a level 4-es járművek közúti közlekedését engedélyezték és jó kilátások vannak arra, hogy a jövő évben a level 5-ös járművek is zöld utat kapjanak. Pillanatnyilag a Volkswagen gyár van a fejlesztés élvonalában. Pl. az ID elektromos kisbusz, amiből már öt darab teszt-járművet készítettek, és amelyek már teljesen automatizáltak.
Alapfelszereléseik a Lidar, Radar és persze kamerarendszer közvetíti a szükséges adatokat a közlekedés többi részvevőiről és a környezetről. A jármű képes már a belvárosi közlekedésben is megállni a helyét. A tetején helyezték el az Argo Lidart, ami tulajdonképpen egy lézer scanner, tehát nem radarhullámokkal operál, hanem fénnyel, 400 m-es távolságra képes az objektumokat észleni. Az ID busz 2025-ben kerül bevetésre, az utasokat pedig önállóan, vezető nélkül szállítja majd Hamburg utcáin.
A Bosch tanulmánya szerint 2030-ban a világ jármű-állományának 98 %-a már benne lesz ebben a rendszerben. Ez forradalmi változást jelenthet a közlekedési útvonalak optimálásában, nem feledkezve meg a közúti szállítási feladatok racionalizálásáról sem.
Az utasok megrendelik a járművet és az autonóm gépjármű elviszi őket a rendeltetési helyre, akik csak ezért a megrendelt szakaszért fizetnek.
Ha a vezető nem veszi át a vezetést a rendszertől, leáll a jármű a legközelebbi lehetőségnél.
Fáradtság esetén folyamatosan figyeli az arcot, a szemet, a kormány manővereket, a legkisebb eltérést is észlelve következtet a fáradtság fokára. Folyamatosan figyeli a szemmozgást, de az utazási időt is méri. A szemmozgás és kormánykezelés ellenőrzése a legfontosabb a fáradtság kimutatásához.
A világ nagy autógyárai, cégei, Apple, a Google és az Uber is teljes mellbedobással dolgoznak az automatizálás eléréséért, vagyis a level 4-esből a level 5-ös fokozat feltételeinek megvalósításáért.
Az 5-ös fokozatú autonóm járművekben ülők már csak utasok, a vezetés a jármű feladata, a jármű már utas nélkül is közlekedhet, az autonóm technika old meg minden közlekedési szituációt.
A szabályok megszegésért a bent ülő utasok nem felelősek. Ez a legmagasabb fokozat a rendszerben. A jármű minden feladatot önállóan végrehajt, ami a közlekedés során felmerülhet. Áthalad a kereszteződéseken, felismeri a körforgalmat és a gyalogos-átkelőhelyeket. Nincs tehát járművezető, itt csak utas van, az esetleges balesetekért pedig a gyártó, az üzembentartó felelős, - persze akkor, ha a jármű okozta a kárt.
Németországban jövőre tervezik az első autonóm-taxiflotta útra bocsátását, 100 taxival indítanak. Hívásra, vezető nélkül érkeznek és felveszik az utast, majd elszállítják a kívánt célhoz. Ennek is elkészült már a jogszabályi háttere, és ha a járművek megkapják a licencet, akkor a flotta útnak indulhat.
A Merkur c. újság ilyen címmel aposztrofálta a nem mindennapi eseményt: „Robo-Taxis in Deutschland - Zulassung bei KBA und TÜV läuft. Azaz Robo-Taxik Németországban, az engedélyezési eljárás a KBA és a TÜV hatóságnál már folyamatban”. A KBA rövidítése Kraftfahrt Bundesamt, vagyis a Gépjárművek Szövetségi Hivatala, Flensburgban található és az új járművek engedélyezésének egy főhatósága. A TÜV jelentése Technischer Überwachungsverein, a járművek technikai állapotát vizsgáló hatóság. Az utasok okostelefon segítségével online rendelhetik a Robo-Taxit, az adott APP-en keresztül kell fizetni is. A jármű vezető nélkül érkezik és az utast elszállítja a rendeltetési helyre.
Az autonóm járművek két igen fontos tartozéka a Radar és a Lidar. A Radar jobbára ismert, távolságmérésre akadályok felismerésére szolgál. A távolságkövető rendszerek Radar segítségével állapítják meg, mikor kell fékezni, gyorsítani.
A Lidar a gyalogosok és kerékpárosok, egyéb objektumok felismerését végzi. Ezt a technológiát alkalmazzák pl. a robotporszívók is a bútorok kikerülésére. Először a repülőgépeken használták, az Apollo-15 missziója során a Hold felületét is ezzel kartografálták. Az utóbbi néhány évben kezdték a közúti közlekedésben is bevetni, egyre kisebb méretű és egyre pontosabb, nem utolsó sorban egyre olcsóbb. Ezen kívül persze kamerákat is alkalmaznak, az éjszakai vezetést pl. az infravörös kamera segíti.
A radarszenzorok nélkülözhetetlen elemei az asszisztens rendszereknek. Megkülönböztetik a mozgó és álló akadályokat, azok aktuális távolságait, látószögeit, sebességét. E nélkül az ütközést megelőző és vészfékező rendszer nem is működhetne. A rendszernek az adaptív tempomatok az alapelemei, ami az ACC adaptiv cruise control, magyarul adaptált sebességkontroll.
Nézzük röviden, mit tudnak ma az autonóm járművek, és mennyire biztonságosak?
Az un. Robo-Car-oknak, vagy Robot-járműveknek követelménye, hogy minden szituációban korrekt módon kell reagálniuk.
Lehetséges ez?
Az információfelvétel során a környezetet pontosan fel kell deríteni és a számtalan információt a lehető leggyorsabban fel kell dolgozni. Figyelembe kell venni, hogy mások a követelmények az autópályákon, az országutakon, lakott településeken, városokban.
Pl. az Audi A8-ast. Staupilot-tal szerelték fel, amely lehetővé teszi, hogy a level-3-as rendszerének működtetésével 60 km/h sebességig önállóan vezesse a járművet közlekedési dugókban is. Ehhez az Audi A8-ast 24 külön szenzor-rendszerrel, és ezen belül is 5 radar-rendszerrel és 6 kamerával, szerelték fel.
A gyors adatfeldolgozást a nagyteljesítményű komputer teszi lehetővé. Ezen kívül a jármű mechanikus alkatrészeit elektronikus úton kell működtetni. Ide tartoznak a motor, váltómű, fék és a kormány valamint a kiegészítő biztonsági berendezések.
A közlekedés biztonságához tartozik az autonóm járművek egymás közötti egyértelmű kommunikációja is. Ezért a WLAN számítógép nem hiányozhat az autonóm járművekből. Ez a komputer kiszámolja a különböző objektumok mozgása alapján az irányt és a sebességet, és ezzel lehetővé válik a veszélyek előrejelzése is. A mesterséges intelligencia már képes arra is, hogy a különböző szituációkban „tanuljon”. Tehát azt is megjegyzi, hogy melyik megoldás volt optimális és a következő hasonló szituációt már ennek ismeretében oldja meg, amivel persze a reakció időt is csökkenti.
Ennek ellenére az Audi A8-as sem képes még komplex-manővereket végrehajtani, csak az autópályás, esetleg a városi dugókat, kizárólag a saját sávjában képes követni. A level-3-as itt „csak” annyit enged meg, hogy a jármű automatikusan, a vezető beavatkozása nélkül kövesse az előtte haladó járművet, idejében lassít, illetve fékez. Amennyiben a rendszer „túlterhelt” visszaadja a jármű vezetését a sofőrnek.
Természetesen tovább növeli az autonóm rendszerek „gondjait” az időjárás és a gyakran koordinálatlan közlekedési-szituációk is. A rendszernek nemcsak a napsütésben, hanem erős esőzésben, ködben és hóban is működnie kell. Pl. a videókameráknak, amelyek fotogrammetriai pontosságú képeket rögzítenek a környezetről, az útról, a közlekedési jelzőtáblákról, jelzésekről és a közlekedés többi résztvevőiről. Első lépésben legalább 5 kamerára van szükség, elől, hátul, kettő jobb és baloldalon. Az öt kamera egyike még a járművezetőt is figyeli, ugyanis nem szabad neki elaludnia.
A radarszenzorokat a távolságmérésre használják. A közlekedés többi résztvevőinek valamint a különböző objektumoknak a pillanatnyi helyzetét „észlelik” és elemzik azok távolságait. Manapság elsősorban még a Park-Asszisztensek működtetéséhez kerülnek felhasználásra.
A Lidar (Light Detection and Ranging) magyarul lézer vagy fényérzékelő és távolságbecslő rendszer, optikai mérőberendezés, láthatatlan lézer-sugarakat bocsát ki és az akadályokról visszaverődött hullámok segítségével kiszámítja a távolságokat. A lidar-szenzor tehát rádióhullámok helyett lézer sugarakkal operál. Az előnye, hogy nagy távolságból, még éjszaka is pontos mérésekre képes.
Az önjáró gépjárművekben GPS-rendszert is telepítenek, amivel a jármű mindenkori pontos helyzetét rögzítik. Nemcsak az útvonalat követi, hanem még azt is felismeri melyik nyomvonalon halad a jármű, ami a kanyarodó járművek esetében nélkülözhetetlen. A nyomvonal vezetéséhez pl. kettő cm pontosságú digitális térkép és nagyteljesítményű navigációs-rendszer szükséges.
A létező problémákat az is bonyolítja, hogy a különböző rendszerek, amelyek az autonóm vezetést lehetővé teszik, nemcsak külön-külön „dolgoznak” megbízhatóan, hanem összehangoltan, harmonikusan együtt kell, hogy működjenek. A repülőgépek felépítését követve úgy védik pl. az autonóm járműveket egy totális rendszerkieséstől, hogy dupla kábelköteget alkalmaznak, ha az egyik kábelköteg megsérül, nem omlik össze a rendszer.
Az USA-ban már 2019-ben 1,3 milliárd Dollárt adtak ki a Lidar-rendszer továbbfejlesztésére. Ma lélegzetelállító a tempó: a cél a méret és az előállítási költségek csökkentése, miközben a rendszer egyre pontosabban működik. A Velodyne cég a Lidar konstrukcióra specializálta magát, tavaly novemberben a legújabb termékét a Velarry 800-at propagálta, amit ez évben kezdenek árusítani 500-800 Dolláros áron. Összehasonlításképpen, néhány évvel ezelőtt az ehhez hasonló termék 80 ezer Dollárba került. A szédítő tempó nem állt meg. Az Apple cég ez évben az iPhone-12-be telepített Lidar rendszert, ez a technika is lenyűgöző. Röviden: az iPhone-12-be integrált Lidar rendszer alapeleme az un. egyfotonos Lavina-Dióda (ang. Avalanche-Diode) amely egy, vagy egynéhány fotont „lő” ki, ami elindít egy elektron-lavinát, amelyek gyorsítják a kirepülő elektron-pozitív ionpárokat, ezek további ionizációt eredményezve lavinaszerűen növelik a további részecskék kirepülését. Igy válik lehetővé a pontos távolságmérés. A vizsgált felületről visszaverődött elektronok (oda vissza) repülési ideje alapján méri a Lidar a távolságot. Az avalanche diódák ára ma már néhány Dollár. Ezzel a forradalmi újítással a tudomány olyan eszköz birtokába jutott, amely lehetővé teszi az eddig elképzelhetetlen technológiák kifejlesztését, éppen az alacsony ár és a miniatürizált méretek miatt. Ez persze majd az autonóm járművek árának csökkenéséhez és megbízhatóságához is hozzá fog járulni.
Néhány szót még a szakemberek által elképzelt autonóm közlekedési rendszerről, ami csak a jövő zenéje. Mert biztosnak látszik, hogy még évtizedekig szükség lesz a vezetési jogosítványra, így persze az autósiskolákra is.
Annak ellenére is, hogy pl. Németország már jövőre tervezi 100 autonóm autó engedélyezését, ami a világ több mint 1 milliárd közlekedő járművéhez képest, csepp a tengerben. Jelenleg a nemzetközi szabályozás alapján csak részlegesen automatizált járművek közlekednek üzemszerűen, tehát a level-1 és a level-2 szinthez tartozók. A level-4 es típusok, amelyek huzamosabb ideig már át is vehetik a jármű vezetését, jogosítvány nélkül még nem üzemeltethetők. Csak a level 5-ös járművek működtetéséhez nem szükséges a jogosítvány. Ugyanakkor Németországban ez jövő évben már valóság lesz.
És még néhány rövidtávú „jóslat” a közlekedési szakemberektől
Morgan Stanly és a Boston Consulting Group kilátásba helyezte, hogy az első Autonóm (level-5) járművek Amerikában 2025-től fognak a közlekedésben részt venni, ami 2040-ig érheti el az autonóm járműpark a 20%-át. Könnyű tehát kiszámítani ez hány járművet jelent, mivel ma ca. 290 millió jármű van az USA-ban, ennek pedig 20 %-a 58 millió. A 80%-nak pedig még mindig szüksége lesz jogosítványra, szóval a pániknak nincs itt helye!
Mennyi időre is van szükség a 20 % eléréséhez? Az USA-ban évente 3 millió járművet adnak el, így 20 év alatt lehet elérni a 20 % -ot, vagyis a 60 milliós autonóm járműparkot.
És ezzel már egy összehangolt járműhálózatot lehet felépíteni, ahogy már szó is volt róla. A tervek szerint a fedélzeti komputer nemcsak a jármű belső működtetését érzékelő rendszerét szabályozza, hanem a műholdakkal is kapcsolatban van, de ha ez a hálózat működésbe lép, már a többi járművel is kapcsolatot teremt. Pl. itt már lehetőség van arra, hogy a be nem látható kereszteződésben is észlelni tudja a közeledő járműveket. Ma már arra is képes a fedélzeti rendszer, hogy egy elöl haladó járművet követve azt is észlelje, hogy a jármű kényszerből váltott hirtelen sávot, vagy szándékosan.
A Robo-Car-ok, vagyis a level-5-ös járművek ezzel szemben a 0,3-0,5 mp követési távolsággal is biztonságosan közlekedhetnek. Így lényegesen több jármű áthaladását teszik lehetővé, ami 2,5-szörösére is emelkedhet. Önként vetődik fel a kérdés. Még a 2 mp-es követési távolság esetén is gyakoriak a ráfutásos balesetek, pl. az elöl haladó hirtelen fékez, vagy már ő is ütközött az előtte baleset miatt leállt járműbe.
Akkor célszerű-e ezt a minimális követési távolságot tovább csökkenteni? Az autonóm rendszer hallatlan előnye, hogy a robotok reakcióideje minimális, és ami itt rendkívül fontos: a kommunikációs rendszer segítségével állandóan figyelemmel kíséri az elöl haladók aktuális állapotát, és ha baleset történik, az egész autonóm járműsor egyszerre kezd fékezni. Németországban évente kb. 40 000 ráfutásos baleset történik, a Robo-Car-ok rendszere ennek nagy részét meg fogja előzni!
A német autópályákon történt ráfutásos halálos balesetek az összes balesetek 19 %-át teszik ki.
Itt kell még egy kiegészítést hozzáfűzni: már az ACC-vel felszerelt járművek is nagy segítséget jelentenek a közlekedésbiztonság vonatkozásában. Mit is jelent az ACC rövidítés? Adaptiv Cruise Control (Tempomat) dinamikus sebesség és távolság szabályozó rendszer, amely 250 m távolságig radar segítségével folyamatosan tartja a szükséges követési távolságot. Felszerelése a radar és az ehhez kapcsolódó kb. 30 szabályzó berendezés.
És még mindig a Robo-Car járművek jövőbeli használatáról. Ezek taxik-ként fognak üzemelni. Okos telefonok segítségével lehet megrendelni, és vezető nélkül érkeznek az utasokhoz, akik beszállnak a járműbe bemondják a kívánt címet és a jármű önállóan a rendeltetési helyre szállítja a vendégeket, majd várja a következő megrendelést. (Ezekben a járművekben nincsenek kezelőelemek, nincs vezető).
További jelentős megtakarítást jelent a balesetek számának csökkentése. „Csak” 30 %- os csökkentést jósolt Elon Musk, ami világviszonylatban évi több mint 100 milliárd € megtakarítást jelent, úgy hogy közben 100 ezrek életét mentenék meg.
Ezt a prognózist pedig Elon Musk már fel is használja a gyakorlatban, a „Tesla Insurance” vagyis a Tesla Biztosítótársaság a Tesla járművek tulajdonosai számára 20 %-kal, esetenként 30%-kal szándékozik csökkenteni a tarifát, (amivel a többi biztosítót a sarokba szorítja.) A rabat oka éppen a Tesla-járművek biztonsága: a csökkenő balesetszám csökkenti a biztosítótársaságok kiadásait. Tehát már most érzékelni lehet a level-3-4 és az autonóm járművek óriási előnyét a hagyományos járművekkel szemben. Persze a Tesla ajánlata egyenlőre még csak Californiában érvényes.
A Tesla évente 1 millió 50 ezer járművet dob piacra, Elon Musk rózsaszínben látja a jövőt, 50 %-os növekedést prognosztizál. Már ebben az évben elkezdték az új modell a Tesla-Semi gyártását.
Németországból
https://www.bosch-mobility-solutions.com/de/mobility-themen/vernetzte-mobilitaet/
https://winfuture.de/news,124655.html
https://www.businessinsider.com/elon-musk-on-demographics-population-ageing-2021-12
https://de.wikipedia.org/wiki/DARPA_Grand_Challenge
