Igazi zsebrakéta vált belőle

A 2020 szeptemberi megjelenése óta a Toyota GR Yaris elképesztő karriert futott be a sportos ferdehátúak, valamint az utcai raliautókat kedvelők körében. Bár a GR Yarisra hasonlít, de valójában egy iQ, a Toyota 2008-2015-ig gyártott négyszemélyes, három méternél rövidebb városi minije volt a kiindulási alap hozzá. Persze a karosszérián szinte mindent lecseréltek, hogy harciassá tegyék a megjelenést, például sikerült a GR Yaris lámpáit úgy felszerelni, hogy nem látszódik, hogy utólagos átalakításról van szó. Ezen kívül kiszélesített sárvédőket, küszöbidomokat, és púpos, szénszálból készített motorháztetőt is kapott a kis zsebrakéta, és még az elöl hatalmas légbeömlővel, hátul diffúzorral rendelkező lökhárítók is teljesen úgy néznek ki, mintha a GR Yarisról származnának. Belül komoly kagylóülés, háromküllős Momo sportkormány, egyedi műszerezettség és egy telemetria-kijelző fogadja a sofőrt, aki így valódi versenyautóban érezheti magát.
Alaposan megnézve az autót feltűnhet, hogy a fehér könnyűfém felnik és a rájuk szerelt Bridgestone slick gumik hátul jóval szélesebbek, mint elöl, és az is, hogy a hátsó oldalablakon egy cső kandikál ki. Ezekből a jelekből már rá lehet jönni, hogy ez az autó bizony hátul hajt, nem pedig elöl, mint a donorként használt iQ. Ez valóban így van, az eredeti benzinmotort ugyanis kivették az autó orrából, és helyette a világ egyik leggyorsabb motorkerékpárjának, a Kawasaki Ninja ZX-14R-nek az 1,4 literes négyhengeresét építették be, mégpedig a hátsó ülések helyére. Ez percenként 10 ezres fordulatszámnál adja le a 208 lóerős csúcsteljesítményét, ami több mint kétszer annyi, mint amennyire a Toyota iQ eredeti, 1,33 literes motorja képes volt. A pörgős erőforrás, az elképesztő súly-lóerő arány, a rövid tengelytáv és a közvetlen irányíthatóság minden bizonnyal elképesztően vad vezetési élményt jelent, még az sem elképzelhetetlen, hogy a mini GR Yaris gyorsabb, mint az eredeti. Ez azonban csak január közepén, a Tokiói Autószalonon fog kiderülni, addig marad a találgatás.(Fotók: Carscoops)

  Elismerés Oktató kollégáinknak!

 Vargáné Dudás Piroska Gyöngyösön szakoktató a Magyar Agrár-és Élettudományi Egyetem Károly Róbert Campus Vezetés és szervezés mester szakán, a 2020/21-es tanév tavaszi Tudományos Diákköri Konferencián I. helyezést ért el az Innováció a „B” kategóriás gépjárművezető-képzésben című dolgozatával.
Továbbá, 2021. június 11-én publikálta kutatási eredményeit a XXVII. Multimédia az oktatásban Nemzetközi Konferencián. Itt az ITDK dolgozatával II. helyezést ért el.
Továbbá 2021 júliusában kiváló eredménnyel végzett, mint okleveles közgazdász a vezetés és szervezés szakon.
Továbbá, 2021. szeptember 24-én előadást tartott a Kutatók Éjszakáján a GDF-en, Innováció a szimulátoros képzésben címmel.

Garamszegi József Hatvan városban a Rutin Autósiskola vezetője, aki 2021-ben kialakította teljesen új, saját, minden kategóriában tökéletes Tanpályáját, évközben 85-en jelentkeztek nála alapképzésre a legkülönbözőbb kategóriákban, ötvenen már le is vizsgáztak, a többiek majd az Új Év elején. Befejezte a még tavaly elindított OKJ-s szaktanfolyamát a D és C kategóriákban, de a járvány miattt kényszerű online képzési forma megnehezítette munkáját. Nagyon kevés ideje maradt hobbijára a repülésre. Augusztus elején a Hatvani gödörben rendezett 8.-ik Nemzetközi Roncsderbi fő futamát, ő inkább fentről nézte, Zodiák motoros gépével üdvözölte a résztvevők sokaságát.

Horváth László Debreceni szakoktató Nikolett nevű tanulóvezetője még 2017-ben kezdett egy másik autós iskolánál, de két év sikertelen gyakorlati vizsgái után újra kezdte a tanfolyamot. 2019-ben már az Orbán Autósiskolánál, azaz Horváth Lászlónál jelentkezett, de megint eltelt két év, közben volt 80 gyakorlati óra, jött a PÁV is, ahol megfelelt, miközben összesen nyolc már a bukások száma. Most jön 2022. január 3.-ik napja, újra vizsgázni fognak, szurkolunk persze Nikinek, de méginkább gratulálunk Horváth Lacinak, még akkor is, ha nem sikerül a vizsga!

 Oktatóként ebben az évben is a vizsgabiztosi továbbképzésen vettem részt, ami igen tanulságos volt. A vizsgáztatás módszertana különösen felkeltette érdeklődésemet. Több téma is foglalkozott azzal, hogy mi okozhatja a vizsgasikertelenségét. Mint az tapasztalható a mai vizsgák során, nem az a kérdés, hogy tud-e annyit a jelölt, hogy át lehet engedni a vizsgán, hanem az, hogy „miért lehet megbuktatni?”. Ezt a hozzáállást tükrözi a vizsgaminősítő lap is, és ezt erősíti a továbbképzés anyaga is. Pl. olyan sikertelenséget okozó tényező is bekerült többek között ide, mint a tolatás tükörből.
Ebben az írásomban erről szólnék, de van itt még néhány érdekes dolog, amit a későbbiekben fejtenék ki.

 Vagyis, ha a jelölt a „B” kategóriás vizsgán egy tolatásos manővert tisztán csak tükörből old meg, az bizony bukás. Bár én sosem tanítottam ilyen „csak tükörből” manőverezést a B kategóriás oktatás során, az egyik vizsgán mégis így oldotta meg egy tanulóm az említett feladatot. Emiatt meg is bukott. Bár a továbbképzés tananyagában a téma nem csak ezt a manővert írja egyedül a vizsga sikertelenségét okozó hibának, hanem kapcsolja a lakott területen kívüli minimális sebesség – a tananyag szerint - helytelen megválasztásához. Ezt én sem értem, ezért idézem szó szerint:
„Megfelel vagy nem?
Személygépkocsival közlekedve, lakott területen kívüli úton – indokolatlanul – maximum 70 km/órás sebességgel halad a vizsgázó, és a manőverezési feladatnál a hátramenetet csak tükörből kíséri figyelemmel (jobbra hátra párhuzamos parkolás), mégis „M” az eredmény. Az eredmény nem felel meg a szabályoknak.”

 Régen történt, de ma is jól emlékszem arra, hogy az egyik gépjárművezető-képző tanfolyam hallgatója megkérdezte tőlem; mely szavak kezdőbetűinek az összeillesztéséből állt össze a KRESZ mozaikszó? Az érdeklődés váratlanul ért, együtt kerestük az összeillő szavakat. Több jó és jónak látszó megoldás született: A közúti közlekedés rendjének szabályzata; Közúti rendelkezések egységes szabályozása; Közlekedés rendjének szabályozása; Közúti közlekedésrendészeti szabályzat; A közlekedés szabályozásáról kiadott miniszteri rendelet stb. Az esetre emlékezve most újra keresem a betűszót alkotó szavakat, mikor gondolhatták ki, mikor is vált ismerté?
Az Akadémiai Kiadó egykötetes Kislexikonjában: „közlekedésrendészeti szabályok” rövidítéseként említik. A Wikipédiában (a nyílt közösség által fejlesztett online világenciklopédiában): „Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása” szavak rövidítéseként ismertetik. A tömegkommunikációs eszközök - a sajtó, tv, internet stb. – is sokféle magyarázatot adnak a KRESZ szó eredetére, mint ahogy tették azt 46 éve -1975-ben - egy „B” kategóriás autós tanfolyam lelkes hallgatói.
Rudnay Béla rendőrfőkapitány 1901-ben – az egy évvel korábban megalakult - Magyar Autómobil Club szakembereinek bevonásával kiadta a fővárosi autómobil közlekedés számára a 17902/1901. számú rendeletét.  A rendelkezésnek 18 pontja volt, – de mert a 13-as számot - a kor babonás szokása szerint - kihagyták így az a valóságban csak 17 pontból állt.
A teljesség igénye nélkül - nem szó szerint - idézzünk néhány szabályt e rendeletből, melyet a főkapitány fontosnak tartott rögzíteni: csak olyan személy- vagy teherszállításra szolgáló autómobil közlekedhet a fővárosban, amelyet az e célra létrehozott bizottság forgalomképesnek minősít, folyó számmal (rendszámmal) és engedéllyel lát el, nyilvántartásba vett. Az vezetheti e járműveket, akinek erre jogosítványt adtak ki. Az autómobilt évenként egyszer felülvizsgálatra kell vinni. A jármű eladása esetén a tulajdonváltást be kell jelenteni. Idegen csak akkor közlekedhet Budapesten, ha a főkapitányságnál jelentkezett és ott igazolták, hogy a jármű jó karban van. Néhány haladási szabályt is előírtak, mint például, hogy hol közlekedhet a kétkerekű autómobil (motorkerékpár) és a teherszállításra szolgálóló autómobil, hol és milyen sebességgel haladhatnak stb.
1908-ban Jász-Nagykun-Szolnok vármegye kidolgozott egy országos szabályrendelet-tervezetet, amelyet megküldtek a Belügyminisztériumnak és az ország 72 vármegyéjének véleményezésre, illetve elfogadásra. Arad városának is külön kellett megalkotnia a gépjármű-közlekedés jogi kereteit akkor, amikor autóbuszjáratok indításába kezdett. Ekkor a használatban levő autómobilok száma alig kétezer, a főváros területén pedig a megelőző évben összesen 464 automobil volt forgalomban. A Belügyminisztérium nem sietett az egész országra vonatkozó szabályok létrehozásával, mert Párizsban hazánk (Osztrák-Magyar Monarchia) is részt vett - az 1908 októberében kezdődő - nemzetközi értekezleten, amelyen másik 15 ország társaságában közös elveket kezdtek kidolgozni a közutakon való közlekedésére. A konvenció 1909. október 11-én egy 24 oldalas egyezmény aláírásával ért véget, melyben a résztvevő országok egységes műszaki és közlekedésrendészeti szemléletet alakítottak ki.  
A következő évben végre megjelent a belügyminiszter által kiadott 57 000/1910. B.M. rendelet „Szabályzat a gépjárművek közúti forgalmáról” címmel. Ez a Párizsban tartott nemzetközi közúti közlekedési konferencián aláírt egyezmény alapján - országos viszonylatban – „a közutakon sínpálya nélkül közlekedő gépjárművek forgalmát, azok műszaki vizsgálatát, rendszámmal való ellátását, a közlekedési rendet, a gépjárművezetők képzését, a gépjárművek nemzetközi forgalomban való részvételét szabályozta.” A nyomtatványok mintáit és négy jelzőtáblák rajzát a függelék tartalmazta. Ez volt az első, - ahogy ezt akkor fogalmazták - országos autóforgalmi rendelet. Az állati erővel vont járművek (bérkocsik), omnibuszok, kerékpárok, sínpályához kötött járművek (lóvasút, villamos) forgalmi rendjére, felszerelésére vonatkozó szabályokat a nekik szóló más szabályzatok tartalmazták. A korabeli adatok szerint 1910-ben már 1047, személy- és tehergépkocsi közlekedett hazánk útjain.

Az 1926. év április 20-tól 24-ig Párizsban - a 17 évvel korábbi egyezmény pótlására – a résztvevő államok kormányainak megbízottjai újabb nemzetközi értekezletre gyűltek össze, „hogy a nemzetközi közúti közlekedést a lehetőség szerint megkönnyítsék.” Az itt létrejött megállapodást a hazai küldöttekkel együtt 40 ország képviselője írta alá. Hazánkban a közlekedési konvenció ajánlásainak törvényekbe iktatására a Magyar Királyi Kereskedelmi miniszter törvényjavaslatot nyújtott be az országgyűlésnek. Az új szabályok egységbe ötvözésére, rendszerbe foglalására (kodifikálására) a hazai szakembereknek további három évre volt szüksége ahhoz, hogy a normaszöveg minden tekintetben megfelelő legyen.

Az országgyűlés 1929. VII. 18.-án kihirdette „a közúti közlekedés szabályozása tárgyában kiadott 1929. XXXII. törvénycikket” és megbízta a belügy- és a kereskedelmi minisztert, „hogy a közúti közlekedésre vonatkozó rendészeti szabályokat a nemzetközi egyezményben foglaltatnak és a megváltozott viszonyoknak megfelelően rendelettel állapíthassák meg. 1929 augusztusában a korabeli Újság nevű napilap így jelentette be a hírt: „Megjelent az új közlekedési kódex. ….. A közlekedési kódex a magyar közlekedés új szabályozása, amelyet immár nemcsak a kocsi- és autóvezetőknek, hanem mindenkinek illik alaposan áttanulmányozni. A rendelet bevezetéseképp a belügyminiszter hangoztatja, hogy a lüktető élet túlhaladta a régi közlekedési szabályokat, amelyeket a mai kornak megfelelően modernizálni kellett.” Arra is gondolhatnánk, hogy az újságíró csupán a figyelem felkeltésére (blikkfangossá) akarta tenni írását a „kódex” elnevezéssel. „Az új jogszabály a közlekedési kódex, nevét megérdemli, mert az utakon közlekedő minden járműre, sőt a gyalogjárókra is kiterjeszkedik. A vonatkozó szabályok betartása mellett az utakat, melyek a közforgalom céljára szolgálnak, mindenki szabadon használhatja.”

A közlekedési kódex hét részből állt.
Az első rész általános rendelkezések címet kapta. Kimondta, hogy az utakat bárki használhatja.
A második az egyes közlekedési eszközökre vonatkozó különleges rendelkezésekről szólt.
A harmadik a közlekedési rendészeti és kapcsolatos intézkedésekről, az országos automobil szakértő bizottságról, a gépjárművezető képző magán tanfolyamokról szólt.
A negyedik a közlekedési rendészeti hatóságokat és azok jogkörét sorolta fel.
Az ötödik a büntető rendelkezések szabályait tartalmazta.
A rendelet hatodik és hetedik része felsorolta a hatályon kívül helyezett rendeletek számait és megállapította, hogy a rendelet 1930. január 1-én lép életbe.

 Az 1929-es Közlekedési Kódex és benne függelékként az első Oktatói Bizonyítvány

Tehát az érvényben lévő nemzetközi előírásokra és ajánlásokra figyelemmel a közúti közlekedés csaknem minden kérdését felölelte és korának, követelményeinek minden tekintetben megfelelt. A közlekedési kódex elnevezéssel meghirdetett jogszabály a magyar királyi belügyminiszternek és a magyar királyi kereskedelemügyi miniszter aláírásával a Budapesti közlöny 1929. évi 183. számában augusztus 8-án jelent meg „ A közúti közlekedés rendjének és a közutakon a közrend fenntartásának egységes szabályzatáról szóló 250 000/1929. B. M. sz. rendelet” címmel. A hosszú elnevezés pedig már megjelenésekor magában hordta a rövidítés szükségességét. Déd-, illetve nagyszüleink az új norma nevét alkotó szavak kezdőbetűinek összeillesztéséből rövid időn belül új mozaikszót alkottak. A közigazgatásban is – ügyiratokon, határozatokban, ítéletekben közlekedési kódex helyett inkább a ,,KRESZ“-t írták és mondták. Ezt bizonyítja a néhány évvel később kiadott két rendelet elnevezése is.
AHA! Megvan. 1929-ben született a KRESZ betűszó.

 Virágh Sándor

Felhasznált irodalom
Balogh Zoltán: A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás magyarországi története (1-6) Autóvezető, 1996. Közlekedési Főfelügyelet szakmai-módszertani lapja.
Bálint Sándor: Autózásunk hőskora. Gondolat zsebkönyvek, Budapest. 1986.
Bálint Sándor – Balogh Zoltán: A KRESZ történetéhez (I-XLIII.) Autóvezető,
1998-2005. Közlekedési Főfelügyelet szakmai-módszertani lapja.
Főszerkesztő Dr. Ábrahám Kálmán: A közúti közlekedés kézikönyve, Műszaki
Könyvkiadó, Budapest, 1978.
Dr. Balogh István: Közlekedési ismeretek, - főiskolai jegyzet - Rendőrtiszti
Főiskola Közlekedésbiztonsági Tanszék 1996.
Kopiás András Gábor: A Magyar Jogosítványok Összefoglalója, Bíró family
Nyomda és Könyvkiadó 2017.
Főszerkesztő Szentpéteri József Magyar Kódex sorozat, Az Osztrák-Magyar
Monarchia, A Kossuth Kiadó Rt. és az Enciklopédia Humana Egyesület közös
alkotása, Budapest 2001.
Wikipedia/phd.
Összeállította szerkesztette Glatz Ferenc: A magyarok krónikája. Magyar
Könyvklub Officina Nova 1995.
Összeállította Blázy János: Autóvezetők motorosok kézikönyve, Viktória
Autószakiskola. cca. 1938.

Citroën C4 Shine Plus 1,2 l Pure tech 130 LE

A holland-lengyel családból származó André Citroën 1878. február 5-én Párizsban született. Nevének holland fordítású jelentése: citrom. Műszaki érdeklődése korán megmutatkozott: először fából készült, kettős spirális fogaskereket fejlesztett, amit vízszállításban használtak. Szabadalmaztatta a Chevron fogaskerékhajtást, ami az erő párhuzamos vagy merőleges tengelyeken keresztül történő továbbítására alkalmas, és egyedi V-alakú fogaskerekek alkotják. Saját autógyárát 1919-ben alapította. Logója kilencszer változott. Most, 2021-ben Stellantis vállalat a PSA és a Fiat Chrysler (FCA) csoport egyesülése miatt. Azonban a Citroën autómárka mindig is a modern Franciaország jelképe, egy sajátos életérzés megjelenítője. A márka mindvégig megőrizte eredetiségét és funkcionálisan arisztokratikus jellegét.

 Megjelenés

Az új, negyedik generációs C4-es megosztóan elegáns dizájnnal lépett a piacra; alkalmazkodva a vásárlói igényekhez. Formájával alkalmas a kompakt előd helyettesítésére, ugyanakkor egyedi hangulatú külsővel rendelkező terepkupévá vált. Egy franciás csavarral a tervezők nagyot dobtak a mellbevágó megjelenéssel: a néhol futurisztikus külső vagány, fiatalos: 31 különböző konfigurációjú kinézet alkotható.

 Mellbevágó, futurisztikus külső 

Karamellbarna tesztautóm jó arányú: hossza 4360 mm, szélessége 1800 mm, magassága 1525 mm, tengelytávja pedig 2670 mm. Tetővonalának áramvonalas lejtése a légellenállás csökkentését segíti. Ez a fogyasztási normáknak, a környezetvédelmi előírásoknak, valamint a gazdaságossági követelményeknek való megfelelést is szolgálja. Gumiabroncsai is keskenyebb futófelülettel, nagyobb méretű felnire kerültek: 195/60 R 18.

 A kerék
 és a lámpák

Elöl és hátul egyaránt V-alakú elrendezésben lévő full LED lámpái némileg szigorú, markáns, mégis játékos megjelenést kölcsönöznek az autónak. A két szintbe rendezett osztott első fényszórók már hagyománynak tekinthetők a márkánál.
A hátsó lámpatest viszont – igazodva az első kinézetéhez – új, formabontó.

Belső tér

Az autó CMP platformot kapott, melyről a beltér helyszűkére gondolhatnánk. Ám hatalmas meglepetés a tágas belső. A nagyméretű, lapos szélvédő sok fényt enged be. A hátsó ablak fekete spoilerrel történt két részre tagolása és az autó magas fara együttesen nem jó kilátást biztosítanak a mögöttes forgalomra. Az ajtók befelé hajlásuk ellenére sem nyomják össze a teret: elegendő fej- és lábtér van még a hátsó üléseken is. Bár itt komfortosan két fő foglalhat inkább helyet 180 cm feletti testmagasság esetén.

Helykínálat hátul

Hatféle variációban rendelhető, tesztalanyom Hype Red beltérhangulatot kapott: vörös bőr és fekete bőrhatású szövet szürke díszcsíkkal, díszvarrással. Az anyaghasználatot dicséret illeti, a műanyag borítások, a karbon fóliázás ízléses, gondos illesztésű. A külsővel harmonizáló geometrikus alakzatokat, íveket találunk a beltérben is: ülések, kezelőszervek, műszerfal táján egyaránt.
Nagy újdonság az utas oldali kesztyűtartó fölötti fiókos tároló rekesz és a tablet tartó. Összesen tizenhat féle pakolásra alkalmas hellyel rendelkezik az autó.

 Tároló fiók

Az ülései hosszú úton is biztonságos kényelmet adnak oldaltámasztásukkal és a sofőrnél masszázsfunkcióval. Ez utóbbi a Shine Plus felszereltségtől. Meglepő volt viszont, hogy a kezelőszervektől való üléstávolság mechanikus karral állítható, minden más elektromosan. 
A műszerfal középső kijelzője nem nagy méretű, a színes head-up displayre kerülnek a minimálisan szükséges információk. Sok a kezelőgomb, ami némi tanulást igényel. Használatuk azonban sokat javít a biztonságos kezelhetőségen, hiszen nem a 10 colos érintőképernyőn kell tapizni pl. a klíma beállítását.

 Műszerfal

Gazdag alapfelszereltséggel vásárolható: sávtartó asszisztens, éjszaka is működő automata vészfékező rendszer, adaptív sebességtartó
és –korlátozó automatika Stop&Go funkcióval, holttérfigyelő rendszer, első-hátsó szenzorok, tolatókamera, komfort futómű progresszív hidraulikával (PHC), vezeték nélküli telefontöltő, navigációs és multimédiás rendszer.

Holttér figyelő

 A csomagtér mindössze 380 literes, padlólemeze két szintbe rendezhető, a hátsó ülések vele síkba dönthetők, így 1250 literre bővíthető.

 Hajtás

A már említett moduláris CMP platform következtében benzin, dízel vagy elektromos motorral is igényelhető. Nagymértékben variálható mind a külső, mind a vezetéstámogató rendszerek sokasága.
Belső égésű motorválasztéka a 130 vagy 155 LE-s, 1,2 l-es turbós háromhengeres, teljesen alumínium benzinmotor; valamint a 1,5 l-es négyhengeres dízel (130 LE, Blue HDi), mindkét üzemanyagnál hatfokozatú manuális vagy nyolcfokozatú automata (EAT8) váltóval.

 Vezetés

Természetesen minden alkalommal kipróbálok egy tesztautót kategóriás tanpályán, városi sűrűbb-ritkább forgalomban, és persze lakott területen kívül többféle útszakaszon: fő- és mellékutak, hegyvidék, autópálya.
A manőverezhetőségre főleg a rutinpályán, illetve a partnerek között a sűrű városi forgalomban van lehetőség tapasztalatot gyűjteni.

Videó: Tanpálya

 A be- és kiszállás igényel valamivel több figyelmet az átlagnál, mert a magas küszöbben elakadhat a lábunk. Ezáltal az ajtónyílás függőleges magassági mérete lehet problémás a nagyra nőtt embereknek.
Az előre kilátás a hatalmas szélvédőn pazar látványt nyújt, nincs visszatükröződés az üveg megfelelő dőlésszöge következtében. Az A-oszlop takarása nem zavaró, a bal külső tükör és a tetőoszlop között is át tudunk tekinteni. A jobb oldalon már nagyobb a takarás. A B-oszlop azonban jelentős holtteret generál, a nagy felületű külső tükrök valamelyest ezt ellensúlyozzák, azonban nem osztottak (nem aszférikusak). A belső tükör kis felületű, alig használható. Sem belőle, sem hátrafordulva nem kielégítő a tájékozódási lehetőség. Előremenetben legfeljebb alakfelismerésre alkalmas. A tolatáskor a segédberendezések (radar, kamera) hathatós segítségét kell igénybe venni.
Az elindulás – automataváltó lévén – a fékpedál felengedésével történhet, illetve leheletnyi gázadással. Erősebben lépve a gázra az autó határozottan, de nem kétségbeejtően indul meg. Érdekes módon nagyon finom gázadással a háromhengeres motor „dízelhangra” emlékeztetően muzsikál.
A kis sebességről történő megálláskor egyrészt alig van gázelvételre lassulás, másrészt az üzemi fékkel roppant erős fékhatás váltható ki. A pihe puha megálláshoz határozottan kifinomult tapintásérzékelés szükséges.
A Start-Stop rendszer a rutinpályán nem praktikus.
Az előre-hátra mozgások módosításakor a fokozatválasztót aktívan kellett mozgatnom és ellenőriznem kellett, hogy a helyén van-e, főleg a hátramenetnél. Viszonylag hosszúnak éreztem a reakcióidejét.
Az egyenes tolatáskor – a már említett korlátozott kilátás miatt (is) – a tolatóradar és a kamera képe is szükségesek. A segédvonalak 75-50-25 centiméteres távolságokat mutatnak a központi kijelzőn. Amikor a tereptárgyak már nagyon közel vannak, átvált felülnézeti képre a kamera.

 A tolatókamera képe

A kormányzásnál erősebb rásegítés tapasztalható, mint általában, ami a szűk helyen, lassú tempós manőverezésnél sokat segít. Az U-alakú megfordulásnál 10,9 méteres fordulókörrel átlagosnak mondható. Az Y-megfordulás a hatékony szervo miatt általában egy tolatással kivitelezhető a vizsgaszabályzat szerinti úttesteken.
A merőleges várakozóhelyekre szögletesen kell fordulni, szenzorai viszonylag hamar jeleznek. Jobbra hátra parkoláskor a kis oldalablak előnyös a másik jármű észleléséhez. A balra hátra beálláskor a B-oszlop mögé, takarásba ér a kerülendő tárgy, akadály.
A szegély mellé előre parkolás könnyedén kivitelezhető, a tolatáskor viszont nagyon közelinek érzékelhető a mögöttünk várakozó. Kényelmetlen látvány, érzet.

 Parkolás szegélyhez tolatva

A dugóban araszoláskor lehet előregondolkodást, tervezést tanulni: hogyan szabályozzuk óvatosan a fékhatást, mennyire guruljon az autó, mennyi időre álljon meg és állítsa le a motort a start-stop rendszer. Engem zavart, hogy éppen megálltam, leállt a motor, s máris újraindított. Lehet „játszani”, hogy óvatos gurulással haladjon az autó, s ne álljon le a motor egy pillanatnyi megálláskor. Az is tapasztalás kérdése, hogy zöld jelzésre induláskor mennyivel korábban kell a féket lazítani, elengedni, hogy a motorindítási idő és a gázreakció tudjon biztosítani együttmozgást a többiekkel.
Főleg sűrű forgalomban az irányváltoztatás, elsődlegesen a sávváltás nagy gondosságot igényel a B-oszlop jelentős holttere miatt.
A városban a motor halkan duruzsol, a fordulatszám növekedésével – főleg lakot területen kívül – felerősödik, de még nem zavaró. A sávtartója 70 km/h felett aktívan bejelentkezik, ha a vezető elkalandozik. Komfort futóműve fokozza az utazás kényelmét, a jelentősebb úthibákat határozottan érezni vele is, a keresztbordákon az irányíthatóság csökken.
Kormányáról nem elég érzékletesek a burkolat visszajelzései. A kanyargós utakon pláne tudnunk kell, hogy a jármű melyik kerekei hajlamosabbak a megcsúszásra. A nem kifejezetten alacsony építésű – de nem is magas – jármű karosszériája oldaldőlésre hajlamos, így alulkormányzottá válhat az erőteljesebb vagy nagy sebességgel vett íveken, kanyarokban. Segíti az út beláthatóságát a kanyarfény, illetve a távolsági fényszóró is határozottan messzire visz.

 Távolsági fény

Egy dolog lepett meg és ijesztett meg az autózás során: az erős, éles hangjelzés, ahogy a telepített sebességmérőhöz közeledve tudatta az autó, hogy traffipax következik. Ezt egyébként a head-up displayen ikonnal is megjelenik.
Az autópályás közlekedés során még az emelkedőkkel, lejtőkkel tarkított Gödöllői-dombságon és az M1-es szintkülönbségein is egyenletes húzással, terheléssel lehetett haladni D7 vagy D8 fokozatban. Váltásai lágyak. Amikor erőteljes gyorsítás szükséges, a határozott gázadáskor két fokozatot visszavált az automata, kicsit elmélázva, minimális időkésedelemmel. Ez a hétköznapi forgalmi helyzetekhez teljesen rendjén is van. Ez nem sportautó. Arisztokratikus közlekedésre tervezték. Ehhez tudja, amit tudnia kell.

 Videó: Közút

Lássuk még pár jellemző adatát! Lökettérfogata 1199 cm³, maximális forgatónyomatéka 230 Nm, saját tömege (hajtás- és felszereltségfüggően) 1278-1371 kg, katalógus szerinti CO₂ kibocsátása 110 g/ km és gyári vegyes fogyasztása 4,8 l/100 km megadott értékű. A próba során 785 km-t tettem meg az autóval, 6,28 l/100 km-es (műszerfalon kiírt 6,3 l/100 km-es) fogyasztással teljesen vegyes körülmények között.

 Fogyasztás

A fosszilis üzemanyagokkal hajtott modellek kedvezményes áron éppen 6 millió forint alatt indulnak, majdnem 10,5 millióig bezárólag. Az elektromos változat listaáron 13,23-14,23 millió közötti, kedvezményesen pedig 11,33-11,99 millió között juthatunk hozzá. Külső megjelenésének látványos megváltoztatásával a C4 korábbi vetélytársköre – Ford Focus Ecoboost, Hyundai i30 Fastback, Kia Ceed, Mazda 3, Opel Astra és Volkswagen Golf – is változott, eltolódott a Ford Focus Active, Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR felé.

Jó autóval kellemes hangulatban pozitív élményeket és tapasztalatokat gyűjteni felemelő érzés. Kiváló családi autó válhat belőle sokat tudó alapfelszereltséggel is.

 Pataki Melinda

Segédanyagok:

https://alapjarat.hu/autoteszt/kedvezo-fogyasztasra-hangolva-citroen-c4-12-puretech-2021-teszt

https://www.vezess.hu/ujauto-teszt/2021/02/14/stilusos-terepkupe-extra-komforttal-citroen-c4/

https://autopult.hu/tesztek/citroen-c4-puretech-130-aut-teszt-2021-kilog-a-sorbol.html

https://tesztelok.hu/citroen-c4-1-2-puretech-teszt-dizajn-es-kenyelem-a-mindennapokra/

https://automarkak.theboard.hu/auto-emblemak/citroen-logo/

  (8. DEUTSCHER FAHRLEHRER KONGRESS)

 2021. november 11-12-én végre részt vehettem a német szakoktatók hagyományos, éves kongresszusán. A rendezvényre előzetesen lehetett regisztrálni, 300 € részvételi díjjal. Idén is Berlinben, az Estrel Hotelben bonyolították le a konferenciát, a belépést EU-s védettségi igazolványhoz kötötték, amit a bejáratnál ellenőriztek, még szerencse, hogy tavasszal olyan vakcinát kaptam, amit az EU-ban elfogadnak. Mindezek ellenére a közös terekben most is kötelező volt a maszkviselés, kivéve a nagy előadóteremben. És ha már a járvány elleni védekezés szóba került, a konferencia mottója is az autósiskolák újraindulása volt az egészségügyi, a gazdasági krízis után.

Az első napon a résztvevők kisebb csoportokra bontva hallgatták az előadásokat, amihez hozzá is lehetett szólni, kérdezni lehetett az előadóktól. Ezt a részt műhelybeszélgetésnek vagy párbeszédnek nevezték, ahol szigorúan szakmai témákban, egy-egy téma kifejtése során, a terület több szakértőjével együtt folyt a párbeszéd.

A második napon a hatalmas konferenciateremben minden résztvevő együtt hallgathatta az általában más-más területről érkező, de a saját szakterületén kiemelkedően sikeres előadókat.
Az előadások időtervét a szervezők és az előadók precízen tartották, a jelenlétet senki nem ellenőrizte, ha valakinek egy téma nem tetszett, szabadon kisétálhatott a teremből.
Az előadások közötti szünetben a közönség két nagy kiállító teremben tekinthette meg a szakmai újdonságokat. Sajnos kevés időm jutott arra, hogy a kiállítók standjait tüzetesen végigböngésszem, sűrű volt a program. Kellemes meglepetés volt, hogy itt magyar szót is hallottam, hiszen a passaui Educatio Digitale Lernsysteme Gmbh két fiatal magyar szakemberével is váltottam néhány szót, akiknek persze kíváncsian várom a német piacon szerzett tapasztalatait és eredményeit.  
A kapcsolatépítés is fontos része egy ilyen szakmai eseménynek, kár hogy erre nem sok időm maradt, szerencsére egy Lipcse környékén dolgozó oktatóhölgytől sokat megtudtam a német járművezető-képzés rendszeréről.

Az oktató kolléganő egy saját maga által írt módszertani könyvet népszerűsített, közben az is kiderült, hogy a szakoktató képzésben is részt vesz, és ebben a témában is mélyebb betekintést adott számomra. Elárultam neki, terveim között szerepel a későbbiekben egy tanulmányi kirándulás megszervezése német autósiskolába, amire maga is nyitottnak mutatkozott. A második napi ebédszünetben egy szimulátor fejlesztő cég munkatársaival beszélgettem hosszan, akik azzal tűntek ki a többi szimulátor gyártó közül, hogy a szoftvereiket a vevő igényei szerint testre szabják. Elképzelhetőnek tartom azt is, hogy a későbbiekben akár együtt is működhetünk egy magyar képzéshez igazított szimulátoros gyakorlásban.

Mielőtt a szakmai előadásokról írnék, még néhány szót a kiállítókról. Először is, tetszett nekem, hogy itt több autógyártó vállalat is megfelelő reklámlehetőséget lát abban, hogy a szakoktatóknak promotálják legújabb modelljeiket, így megcsodálhattuk többek között a Volkswagen, a Toyota, a Kia, a Hyundai, a KTM, továbbá a Honda autók és motorok csodáit.

Németországban a járműgyártás nemzeti stratégiai ágazat, irigylésre méltó a német szakoktatók helyzete, hiszen 3-5 évente cserélik a járműveiket, mindig a legújabb típusokkal dolgozhatnak, a tanulóvezetők pedig ezeken gyakorolhatnak.

A kiállítók egy másik jelentős csoportját a szoftvergyártók alkották. A digitalizáció a német járművezető-képzésben is rohamos sebességgel zajlik, számtalan mobiltelefon alkalmazás fejlesztő, oktatást támogató program, szimulátor gyártója népszerűsítette termékeit. Nekem üdítő volt látni, hogy mennyi innováció, mennyi kreatív energia jelent itt meg és hogy az alkotó koponyák számára mennyire támogató volt ez a szakmai közeg. A németországi szakoktatók konferenciájának érdekesebb előadásaira, részletesebb bemutatására hamarosan jelentkezem.

 Papp Endre

a Jövő Autósiskola vezetője

A koronavírus terjedésének megakadályozása és a társaság ügyfeleinek, dolgozóinak védelme érdekében a KAV Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont 2021. november 4-étől ismét higiéniás intézkedést vezet be.
A rendelkezés egyaránt érinti a közúti, a vasúti, a hajózási és a légügyi szakterületet, illetve kiterjed a pályaalkalmassági vizsgálatok lebonyolítására is. Az intézkedés vonatkozik minden, a Vizsgaközpont szervezésében megvalósuló vizsgára, vizsgálatra és kapcsolódó ügyfélszolgálati ügyintézésre, beleértve a külső vizsgahelyszíneket is.
Az ügyintézés, vizsgáztatás, vizsgálat során az orrot és szájat eltakaró maszk viselése kötelező minden résztvevő számára.
Kérjük ügyfeleinket, hogy csak abban az esetben vegyenek részt ügyintézési folyamatainkban, amennyiben a koronavírus-fertőzés tüneteit nem mutatják.
Az intézkedés mindannyiunk biztonságát, egészségét szolgálja, ezért kérjük megértésüket és együttműködésüket.

(KAV közlemény)

  
a MK. 197. szám 2021.10.28. Csütörtöki számában megjelent 598/2021. (X. 28.) Korm. rendelethez (A munkahelyek koronavírus elleni védelméről 8885. old.) és az 599/2021. (X. 28.) Korm. rendelethez
(A koronavírus elleni védőoltásnak az állami és önkormányzati intézményeknél foglalkoztatottak által történő kötelező igénybevételéről 8887. old.)  - a megyei kereskedelmi és Iparkamara tájékoztatója alapján.

 gyakorlati szakoktatók felkészüléséhez:

 Klein Imre, Klobusitzky György: Így tanuljunk autózni

Dr. Réti László: Ember – Jármű – Út

Kiss István: Közlekedési taktika és vezetéstechnika

Kiss István: Módszertan a járművezetés elméletének tanításához

Ferencz Albert és Nagy László: Gépjármű mozgásismeret 

Fülöp Ágnes, Fülöp Natasa, Major Róbert:
A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban

Almássy Tibor: Az autóvezetés mesterfogásai

Almássy Tibor: Tanuljunk könnyen, gyorsan autót vezetni!

 Klein Imre: A volánnál – vizsga után

Klobusitzky György:
A közlekedési szabályok és a járművezetési elmélet 

A személygépkocsi vezetésének technikai minimuma

Puskás László: A járművezetés gyakorlati oktatása

Pataki Melinda: Tanulókalauz I. rész – Tanpályás képzés

Pataki Melinda: Tanulókalauz II. rész – Forgalmi képzés

Tóth Ferenc László - Pedagógia-Andragógiai Alapismeretek gépjárművezetést oktatók részére -1981

Tóth Ferenc László - Nevelési ismeretek  -1978

Boda Tibor, Dr. Koppány Géza - A gépjárművezetés oktatásának ismerete és módszertana  -1972

Gáti György - Emberi tényezők a gépjárművezetést oktatók részére  - 1982

Koppány Géza - Módszertan a közlekedési ismeretek tanításához  - 1984

Kopiás András Gábor, Farkas Gábor - A Közúti járművezetők képzésének és vizsgáztatásának összefoglalója (1901-2018.)

Dr. Bajusz Klára, Cserné Dr. Adermann Gizella, Dr. Kleisz Teréz, Dr. Kocsis Mihály, Dr. Koltai Dénes, Kraiciné Dr. Szokoly Mária, Dr. Reisz Teréz, Dr. Szilágyi Klára, Dr. Zrinszky László - Andragógia Ismeretek Korszerű felnőttképzési módszerek kidolgozása és alkalmazása  - 2008

 Haley, Stephen: Mind Driving New Skills for Staying Alive on the Road

 ISBN:13 978-1873371169

 Bredow, Bianca; Ciura, Tomas; et al:
Verkehrspädagogik in der Fahrschulaus- und - weiterbildung
ISBN: 13 978-3781220232

 Frangi, Daniel;  Knabenhans, Arthur: Die Straßenverkehrsfibel nach Dr. Gerhard Munsch :
Das Wichtigste aus über 30 Jahren Verkehrssicherheitsforschung
 ISBN:13 978-3844807400

 Heilig, Bruno: Der Fahrlehrer als Verkehrspädagoge
ISBN: 3574273223

Korábbi AUTÓVEZETŐ archív folyóiratok anyagai

TANULÓVEZETŐ: internetes szakmai kiadvány

http://www.tanulovezeto.eu

További segítség:

tanulovez@gmail.com

Mobil + 36 20 771 7011

 ...és az egy híján 60 éves FÉNYSOROMPÓ

 Magyarországon az első közúti jelzőlámpa létesítésére Budapesten, a Rákóczi út és a Nagykörút kereszteződésében került sor 1926-ban, 

 azáltal, hogy a főkapitányság 71.910/1926. fk. I. számú rendeletében közzétette:

- A Rákóczi út és a Nagykörút keresztezésénél lebonyolódó nagyarányú gyalog és járműforgalmat a rendőrség közlekedési osztaga a jövőben villamos     jelzőkészülékkel irányítja.
- A jelzőkészülék jelzései úgy a gyalogos közönségre, mind pedig a járművezetőkre kötelezőek.
- A jelzőkészülék váltakozó sorrendben zöld, sárga, vörös, sárga, zöld, sárga, vörös, stb. fényt jelez.
- A zöld fény a „Szabad közlekedés” jelzésére szolgál, a kocsiúttestet a járműközlekedés és a párhuzamosan haladó gyalogosközlekedés céljára megnyitja.
- A sárga fény a „Vigyázat menetirány változás következik” jelzésére szolgál, felvillanása esetén az utcakeresztezésben levő járművek és gyalogosok kocsiúttest  szakaszt gyorsan kiüríteni tartoznak. Azok a járművezetők és gyalogosok, akik a sárga fény felvillanásakor még nem érték el az utcakeresztezést,  az újabb szabad jelzés adásáig az utcakeresztezés előtt (gyalogosok a gyalogjárdán) várakozni tartoznak.
- A szabad közlekedés céljaira megnyitandó útvonalon várakozó járművezetők és gyalogosok ugyanekkor elindulásra kötelesek felkészülni.
- A vörös fény a „Vigyázat állj” jelzésére szolgál, a kocsiúttestet, a járműközlekedést és a járművekkel egy irányban haladó gyalogosközlekedést elzárja.
- A járművezetők a vörös jelzésre oly távolságban kötelesek a gyalogosközlekedés céljaira fenntartott úttest szakasz előtt megállani, hogy az teljes szélességében a gyalogosközlekedés céljaira rendelkezésre álljon.

Az első villanyrendőr lámpái a kereszteződés tengelyében függtek 6-7 méter magasan, a doboz alatt álló rendőr hosszú rúddal váltogatta a  színes üveglapokat. Néhány évvel később a Teréz körút és a Podmaniczky utca  kereszeződésben már oszlopra szerelt lámpatest működött.

A rendeletnek az is különössége volt, hogy a KRESZ hatályosan a forgalom irányítására szolgáló fényjelző készüléket csak 1930. január 1-től tartalmazta, de a főkapitány az 1926-os genfi egyezmény rendelkezései alapján – budapesti hatáskörrel – már elrendelhette alkalmazását.
Később ezt a 19.744/1927. fk. I. számú rendelettel a főkapitány annyiban módosította, hogy itt a Rákóczi út és a Nagykörút keresztezésénél megtiltotta a járművek kanyarodását.

 Természetesen az 1930. január 1-től hatályba lépett KRESZ (Közlekedési Kódex) a forgalom irányítására szolgáló fényjelző készülék alkalmazását országosan is lehetővé tette, és engedélyezte tilos (piros) jelzésre a kereszteződésbe behajtást azoknak, akik balra kis ívben kívánnak bekanyarodni, de a bekanyarodónak ebben az esetben elsőbbségadási kötelezettsége volt a jelzőlámpa által védett úton haladók számára. 

A közúti fénysorompóról 1962. szeptember 9-én adták ki és hatályba lépett az 1/1962. (IX. 9.) BM-KPM együttes rendelet a KRESZ módosítására, és bevezették a fénysorompót. Két kör alakú villogó piros a tilos jelzésre és egy négyszög alakú folyamatosan világító zöld jelzés a szabad áthaladás jelzésére.

A vasúti átjáró előtt kötelező tehát a megállás akkor is, ha a fénysorompó sem villogó piros fényt nem ad, sem a folyamatos zöld fény nem világít.

(Kopiás András)

Forrás: Bálint Sándor: A KRESZ történetéhez (XI) - AUTÓVEZETŐ 2000/1
            Fortepan - Urban gyűjtemény