(Régi módszerek, de nem biztos, hogy avultak)

A hátramenet tanításához

Én a nehéz testmozgású tanulóknak már az első nap javasolom a tornát vagy – bármilyen furcsán hangzik is, az esti TV nézést háttal! Jobbról, vagy balról fordulva a képernyő felé, nézze egy ideig. Ha megfogadja tanácsom, néhány nap múlva jön az eredmény: könnyebben mozdul, többet lát hátra, nem izzad annyira tolatáskor.
Gyakori, hogy hátramenetben rossz irányba szedik a kormányt. Ennek úgy veszem elejét, hogy elhagyott, hosszú, egyenes úton tolatunk, legalább 50-100 m-re nézünk hátra és a fél fordulatos kormánymozdulatokkal közelítünk a jobb, illetve a bal oldali járdához. Amikor valamennyire beidegződött a helyes irány, már kicsit gyorsabban is szedheti a kormányt.
Megpróbáltam már azt is, hogy a jobb hátsó oldal ablakot letakartam (ezt is csak a zárt tanpályán, vagy teljesen elhagyott helyen!) tanulóm pedig kénytelen volt teljesen hátrafordulni. Természetesen előtte néhány szóval elmondtam neki a „nehezített” gyakorlás célját, hogy ne érezze valamiféle büntetésnek.

A kollégám rendszeresen csinálja a tanpályán: menetközben kézzel tekerteti tanulójával az ablakemelő kurbliját, le és fel. Meg is kérdeztem tőle. Van ennek értelme? Nem tudom, vágta rá gyorsan, de amikor abbahagyja, már egészen jó az iránytartása.
(Vezér Lajos régi ATI-s oktató)

Az értékelésről a tanulókocsiban…

Fontos, hogy az értékelés legyen tájékoztató és ösztönző, és ne csak a tanulóvezető teljesítményre, hanem az igyekezetre is terjedjen ki. Az értékelés fogalmát a gyakorlati vezetés közben kialakult nevelési helyzetből lehet jobban levezetni, aminek lényege a jutalmazás és büntetés, mint módszer. Az oktató a pozitív szint ingadoztatásával a tanulót befolyásolni tudja, kedvezőbb irányba terelheti vezetői magatartását is.
Például: Korábban csinálta ezt már jobban is! Maga egészen jól lát, vezessen kicsit figyelmesebben! A pozitív szint erősödése jutalomként, ennek gyengülése büntetésként jelentkezik a tanuló önértékelésében. Természetesen esetenként alkalmazható a dorgáló észrevétel is, de ez sértő és lekicsinylő soha sem lehet!
Szerintem a tanulókocsiban az járja, hogy az egyes mozdulatok, cselekedetek rövid, de lényegre törő értékelése azonnal, menet közben is legyen meg, de az összes feladat egészben történő értékelését hagyjuk a vezetési óra végére. Az elvégzett munkát ne csak a meghatározott követelményszinthez igazítsuk, hanem a tanuló saját teljesítményéhez mérjük. 

A tanulságos hibák elemzése ugyancsak lényeges! Gyakran találkozunk a hibák következetes ismétlődésével, ami lehet törvényszerű tanulói elvétés, vagy egyéb más ok is közrejátszhat ebben. Ilyen esetekben legyen arra is gondunk, hogy ne csak a tanulóvezető teljesítményét, hanem saját oktatási tevékenységünket is kritikusan elemezzük! Hogy pl. most jó módszerrel oktatunk? Mennyi időt hagytunk neki a begyakorlásra? Az ilyen hibák felismerése, majd kijavítása fejlett önkritikára vall, végtelenül szimpatikus a tanulóvezető számára, sokkal eredményesebbé teheti az oktatói munkát.
(Kovács György régi ATI-s oktató)

 Rávezető feladatok

 Lényege talán az, hogy az örökérvényű didaktikai alapelvet, a fokozatosságot személyre szabott tudatossággal alkalmazzuk, esetenként akár még visszalépés árán is.
Az alapoktatásban például - amikor ez szükséges -, a járművezetés bonyolultabb, nehezen megtanítható mozdulatsorait egyszerűbb elemeire bontjuk, és e mozgáselemeket külön-külön, esetleg lassított ütemben gyakoroltatjuk. Később, e mozdulatelemeket fokozatosan újra összekapcsolva mozdulatsorokká fejlesztjük, egyre gyorsabban végezhetjük el a tanulóvezetővel.
 Példa az elindulás tanítása esetében.
Most induljunk ki abból, hogy rendelkezésünkre áll a három pótpedállal felszerelt oktatójármű. Alaphelyzet, hogy a tanulóvezető az elindulás előtti teendőket már jól végrehajtja, de a konkrét elindulásnál a motor sokszor lefullad, vagy rángat, megugrik a jármű. A hiba oka a gázpedál vagy a kuplungpedál érzékelésének hiányából, ezek nem megfelelően összehangolt kezeléséből adódik.
Erre lehet rávezető gyakorlat a következő: A pedálok kezelését - a kuplungpedált kivéve - átvesszük a tanulóvezetőtől, aki gyakorolja a kuplung fogási, súrlódási pontjának érzékelését. Így teljes koncentrációval képes figyelni a bal lábára és a kuplungra is, ami általában sikert hoz. A többször megismételt gyakorlat után, természetesen újra szükséges próbálkozni a komplex feladattal, az elindulás mozdulatsorainak összekapcsolására.
Példa a kormánykezelés javítása érdekében.
Alaphelyzet: a tanulóvezető nem képes a kormánykereket - a korábbi alapos magyarázat és bemutatás ellenére sem - folyamatosan és biztonságos módon forgatni. Erre lehet rávezető gyakorlat: az oktató vegye át az összes pedál kezelését, most csak a kormány van a tanulóvezető kezében. Ingerszegény, tágas területen lassan szlalomozva, a tanulóvezető csak a kormányzásra figyeljen. A szükséges oktatói instrukciókkal – esetleg besegítéssel – még hátramenetben is jól begyakorolhatók a helyes és biztonságos kormánymozdulatok.
Az iránytartás javítása érdekében.
Alaphelyzet: a tanulóvezető nem képes egyenesen haladni a gépkocsival, iránytartása bizonytalan, kacsázik az autó. Ennek többféle oka is lehet: merev, görcsös kormányfogás, az eleve rossz üléshelyzet, hiányos kilátás a gépkocsiból, rosszul irányzott tekintet stb. Egyik lehetséges rávezető gyakorlat a görcs feloldására: egészen laza kormányfogással, a kormánykerék csak ujjal érintésével (esetleg elengedésével) közelítsük a távolabb levő, jól látható célpontot. Fontos, hogy a tanulóvezető távolba néző, megemelt tekintete most ne vándoroljon, a kormányfogás, az iránytartás felszabaduljon. Máskor az egykezes kormányzás is segíthet, esetleg megtoldva azzal a plusz feladattal, hogy a tanulóvezető másik szabad kezével a műszerfal kapcsolóit is kezeli.
Az is régi tapasztalat, hogy a monotonná váló, idegölő tanpályás kínlódásból, a görcsös kormányfogásból ki lehet szabadítani a tanulóvezetőt egy jól időzített gyér forgalmú országúti vezetéssel, aminek felszabadult, jótékony hatása az iránytartást illetően majdnem biztos. 
Amikor pedig gond a járdaszegély mellé állás. Alaphelyzet: a tanulóvezető nagyon gyengén érzékeli az autó jobb szélét, a jobb első kerekek és a járdaszegély közötti távolságot. Erre a lehetséges rávezető gyakorlat: próbáljunk először a bal oldali járdaszegélyhez közelíteni. (A tanulóvezetők általában jobban érzékelik a jármű bal oldalát, hiszen innen többet is látnak a járdaszegélyből, közelebb is vannak hozzá.

A járdaszegély biztonságos megközelítéséhez ugyancsak jó rávezető gyakorlat a pallóra állás, mint tanpályás feladat. Ezt is csak fokozatosan. A tanulóvezető először középre, a jármű kerekei közé vegye a pallót, majd álljon rá a bal oldali kerékkel, és álljon fel a jobb oldali kerékkel is. A feladat nehézsége hátramenetben még fokozható. Ezeknél a gyakorlatoknál a kézenfekvő önellenőrzés is fontos. A tanulóvezetőnek - időnként a kocsiból kiszállva - érdemes meggyőződnie a jármű helyzetéről, főleg a kerekek pillanatnyi állásáról.

Az egyedül vezetés

Nem tévesztendő össze a tanulóvezető fokozatos önállóságának kialakítása módszerével, ami egy általánosan elérendő didaktikai követelmény.
Ez a módszer a tapasztalt, a legkiválóbb oktatók sajátja. Adott pillanatban, több kockázatot vállalva, kiszállni az oktatói ülésből, de változatlanul „fogni a tanulóvezető kezét”.  
+ Ehhez szükséges a valóban ingerszegény tanpálya, a feladat nyugodt végrehajtására alkalmas forgalomtól elzárt terület.
+ A tanuló vezetésre alkalmas állapota, legalább a jártasság kezdő szintje, a vezetéstechnikai minimum. Tehát elindulni, lassan, finommenetben haladni, kormányozni, és azonnal fékezni.
+ Ha az oktató kiszáll a járműből, az összes ablakot leengedve, végig a tanulókocsi mellett tartózkodva, lehetőleg a tanulóvezető látóterében. Amikor szükség van rá jelzésekkel, szóbeli instrukciókkal, egyéb kommunikációs lehetőségekkel irányít.

 
Ekkor kaphat a tanulóvezető olyan feladatot, amit teljesen egyedül old meg, elvégezheti pl. a kapubejáróba előre vagy hátra beállást, vagy éppen a saroktolatást.
A módszer lényege, pedagógiai és gyakorlati haszna abban áll, hogy a pótpedálokkal biztosított tanulókocsiban most minőségileg más helyzet alakul ki. A korábbi, direkt beavatkozások megszűnésének lehetősége, felszabadítja a tanulóvezetőt. Itt most rábízták az autót, de még többet is, felelősséget érez. Most a saját döntése érvényesül, ezt most Ő oldja meg! Akár csak arról a kicsi mozdulatról is legyen szó, hogy merrefelé mozdítsa el a kormányt. És ha erre saját maga, egyedül jön rá, az már a biztos sikerélmény! Ha pedig az oktató ezt okosan és kellő hidegvérrel csinálja – hagyja tanulóját kicsit gondolkodni és persze dönteni is (!) - a módszer igen gyors eredményt hozhat. Önbizalma igen sokat javulhat, jutalomként, elismerésként éli meg e perceket.
Az egyedül vezetés alkalmazása nagyon régi módszer. Fontos az időzítés, ehhez valóban ismerni kell a tanulóvezető habitusát.
Végül jegyezzük meg. Ezt a módszert a jelenlegi képzési és vizsgáztatási rendelet a B kategóriás képzésben nem szorgalmazza. Oktatás közben nem szállhatunk ki a tanulókocsiból, ami a jól ismert túlszabályozottság szemléletét tükrözi. Ugyanakkor a következetlenség is jelen van a mai gyakorlati tantervekben. Pl. a nagyjárműves rutinoktatás egyes manővereinek esetében, éppen hogy az oktató kiszállása adja meg a teljes élet –és vagyon biztonságot. Mint ahogy az is tény, hogy az oktatói felelősség kérdéseiben a motorosképzés teljes gyakorlata ellentmondásos.
(szerk.)

 A kezdet fontosabb, mint gondolnánk!

 Amikor én megtudtam új tanulóvezetőm nevét, máris izgultam, gondolataim rögtön megindultak. Láttam az adatait, ő egy 17 éves fiú, oké, ez jó lesz, remélhetőleg könnyű dolgom lesz vele. Ha ügyes? Amikor elsőként értesül az ember, csak neveket, adatokat tud az emberekről, akiket még nem ismer. Vannak azonban előítéleteink. Jézusom, ez a nő 32-ben született, ez kész, ezzel aztán meg leszek áldva. Dr. Selmeczy Gusztáv, 40 éves. Előkelő, arisztokrata hangzású név, vajon milyen doktor? Mészáros Józsefné, lakik Kerepestarcsán (vidéken?). Buczó Jana, Vágh Hugó, dr. Nemes Zoltánné… Megannyi új, furcsa, érdekes, szokatlan hangzású név. És bizony érzéseim, korábbi előítéleteim is működnek. Mert hány 17 éves fiatal, éretlen és ügyetlen tanulóm volt már. Akivel bizony nem volt könnyű! És milyen sokszor és kellemesen csalódtam már a középkorú vagy idősebb tanulóban is, akivel könnyen ment a gyakorlás, mert vidám, kellemes ember volt. Egyszerűen jó volt tanítani, komolyam vette az egészet. Hát így van, és sokszor minden másként van, mint ahogy elképzeljük. Ezért is nem tulajdonítok én nagy jelentőséget ezeknek a legelső, még személytelen információknak, ez csak a név, ez csak a születési év, a telefon… stb. 
Mielőtt azonban felemelem a telefont, igyekszem minden előítélettől mentesnek és nyitottnak maradni, hogy igazán, csak az emberrel lépjek kapcsolatba, ne keverjem bele a saját előre gyártott elképzeléseimet és várakozásomat. Annál is inkább, mert a tanulóvezető is lehet előítéletes.
Amikor sikeresen levizsgázik elméletből, ő is odakerül a tanulókocsira várakozók, közé. És miközben várakozik, sok minden történik. A közvetlen környezetében is sokan megtudják (család, kollegák, barátok, barátnők…), hogy ő autóvezetést fog tanulni.
- Tudod már, mikor fogsz először vezetni? – kérdezik tőle.
- Ki lesz az oktatód? Milyen kocsira kerülsz?...stb.
Ott vannak már közelében a mindentudó jóakarók, akik sok hasznos és még több haszontalan információval, tanáccsal látják el.
-Tényleg, ki lesz az oktatóm? Sok mindent hallottam már oktatókról, de még sosem vezettem autót, egyszer el kell majd indulnom. Mennék, csak értesítenének már!
Valahogy így, vagy ehhez hasonlóan gondolkodhat az első gyakorlat előtt a tanulóvezető is. Kicsit persze más a helyzet azokkal, akik előre ismerik már oktatójukat.
- Általában tehát a tanulóvezetők is bizonytalanok, nem tudják mikor, milyen időpontban és hogyan lesz az oktatás, és nagyon várják az oktató jelentkezését. Van, akinél már otthon van autó, van, akinél nincs, nem is látható mikor lesz, de a jogosítvány fontos és sürgős mindenkinek.
És egyszer csak indul a telefon. Halló, jó napot kívánok, XY oktató vagyok.  Mert általában én hívom fel a tanulót, és természetesen megválasztom a hívás időpontját is. Én ahogy megkapom a hírt, egy-két napon belül mindenképpen felhívom, akár be tudom osztani azonnal, akár nem. Beszélek vele és ez megnyugtató lesz számára még akkor is, ha csak később kezdünk.
Minden emberi kapcsolatban, de különösen az új, az induló kapcsolatban az egyik legfontosabb kérdés: elfogadnak-e?
És miközben folyik a telefonbeszélgetés, jólesik a pozitív, megerősítő válasza. Igen, elfogad, szimpatikus vagyok. Természetesen ez nem ilyen tudatosan történik, a kérdés és válasz nem is szokott elhangzani a beszélgetésben. Mégis, valami jó érzés, olyan elégedett hangulat keletkezik az emberben, amit a beszélgető felek később úgy minősítenek, hogy igen, udvarias ember, kellemes volt a hangja, kedves volt, nem volt olyan hivatalos stb. Én tehát fontosnak tartottam, hogy amikor felhívom a tanulóvezetőt, olyan hangulatban legyek, tudjak figyelni rá. Legyek udvarias, és ha olyan a szituáció, még humoros is lehetek. A hangommal és stílusommal is jelezhetem nekem fontos, ami most kezdődik és örülök neki.

 (Hera László, egykor MHSZ-es oktató)

 Kedves Szerkesztő úr! Zoli bácsi!

A pandémiás kihagyás után megjött Niki tanulóvezetőm is! Ő az, akiről két hete írtam, hogy a sokadik gyakorlati vizsgáján sokkot kapott tőle a VIBI.Természetesen most is gyakoroltunk néhány órát a vizsga előtt, hiszen sokáig nem vezettünk, szépen ráhangolódtunk erre a vizsgára is.
Tegnap volt a vizsga napja! Ez is sikertelenül végződött. Azért, mert Niki a Kötelező haladási irány egyenesen jelzőtáblánál szépen megfordult.
Este felhívott engem. Teljesen boldog volt, hogy ezen a vizsgán már a harmincadik percig eljutott, és most úgy döntött, szülés előtt még belefér neki egy pótvizsga. Tehát jön. Persze csak akkor, ha „még nem mentem teljesen az agyára!”
Zoli bácsi! Hát persze hogy folytatjuk! Lehet rá haragudni?

Üdvözlettel H. Laci

Elektromos Peugeot 208 eGT

Az elektromobilitáshoz kötődő kereslet-kínálat egyre erőteljesebben fokozódik. Én személyesen 2017 májusában vettem részt először egy ezzel a témával foglalkozó konferencián. Ekkorra már a nagy cégek jelentős eredményeket mutattak fel, komoly jövőképpel rendelkeztek, amit már a nagyközönség számára is megtekinthetővé tettek. A kutatás-fejlesztés pedig ezt megelőzően is robbanásszerűen haladt előre. 
A PSA csoport 2016-ban körvonalazta az elektromobilitáshoz kötődő terveit. Az alternatív hajtásokhoz – hybrid, plug-in hybrid, tisztán elektromos – használható platformok intenzív fejlesztését kezdték meg. A villanyautók számára alakították ki az e-CMP változatot.
Az energiaiparban gondot jelent a megtermelt, előállított energia tárolása. A termelést nem könnyű szabályozni, főleg atomerőművek esetén. Míg nappal jelentősebb a fogyasztás, az éjjel csökken. A közlekedés szintúgy. A nyugalomban lévő villanyautókba viszont ilyenkor pótolható a használat során kivett energia.

Az elektromos Peugeot 208-ast 2019 elején mutatták be, 2020-ban induló forgalmazással. Hosszútávon megfigyelhető, hogy a járművek tervezési időszakai hullámzóak a kinézet tekintetében. Sikeres, szemrevaló autókat, majd kevésbé pofás járműveket alkotnak a dizájnerek. A mostani szériák sikerre tervezettek, megnyerőek. A Peugeot folytatta az 1995-ben a 106-ossal fémjelzett – akkor nem ütős – elektromos autó gyártási történetét.

A téli időszakban teszteltem az elektromos Peugeot 208-ast. Hagyományos üzemanyaggal működő változatát 2020. augusztusban próbáltam, s ősszel volt szerencsém a család nagyobb testvérének, a 2008-as SUV-nak a kipróbálására.

Külső megjelenés

Szemre csak kismértékben tér el az elektromos változat a hagyományosaktól. Ez a gyártási költségeknek is jót tesz. Felismerését az zöld rendszáma segíti. Szemből a hűtőrácsát az autó színére fényezik és az orrán dikronikus oroszlánembléma ékesíti, aminek kék színe az autó környezetbarát voltára utal. Hátulról hiányzik a kipufogóvég és a csomagtartó ajtaján e208 felirat díszeleg, csakúgy, mint oldalról a C-oszlopon is. Méretei megegyeznek a benzines, illetve dízelével. Szélessége 1745 mm, hosszúsága 4055 mm, magassága 1430 mm. Tengelytávja 2540 mm. Az előző generációhoz képest viszont nyúlánkabb: hosszabb, kicsit szélesebb, minimálisan alacsonyabb, laposabb szélvédővel. A jól eltalált dőlésszöggel nincs zavaró visszatükröződés. Nagysága szerint kisautó. A katalógusból többféle szín közül választhatunk, az alapszín a Faro-sárga, tesztautómnak a feláras Vertigo-kék is jól állt. Súlyban persze több, az akkumulátor csomag végett. Forgalmija 1464 kg saját tömegű, 1910 kg együttes tömegű autót mutatott. A bruttó 50 kWh kapacitású akkucsomag 345 kg.
Széles (195 vagy 205 mm) gumijai vékony húsúak, (/55 vagy /45-ösek), 16 vagy 17 colos alumínium keréktárcsákra szerelve. Látványosak a fekete betétes kerékjárati ívek.
Fénykarmos nappali menetjelző lámpája, full-LED fényszórói, hátsó, szintén 3-3 karmos lámpái egyértelműen más típusoktól megkülönböztető márkajegyek.
A panoráma napfénytető pedig hatalmasra növekedett térérzetet biztosít: felemelő vezetési élmény!
Hagyományos autóformájával nem kirí a tömegből, csak markáns megjelenést mutat. A gyárak persze dönthetnek amellett is, hogy számottevően eltérő külsőt adnak az alternatív hajtású modelljeiknek a belső égésű motorúakhoz képest: például Renault Clio – Renault Zoe. Ez akkor jellemző, ha a padlólemez csak jelentős átalakítás után használható az elektromos hajtáshoz. Manapság a fejlesztéseket a moduláris építés irányába viszik, hogy többféle hajtásmódnál is használhatók legyenek.

Belső tér

A mai trendek szerint kialakított beltér vonzó, minőségi, francia eleganciával és kényelemmel. A többféle felhasznált anyag harmonikusan, ízlésesen illeszkedik egymáshoz: karbondíszítés, díszvarrás, bőr-műbőr, textil kárpit, króm-fa dekor elemek. Az első ülések ergonomikusak, hosszútávon is fáradásmentes autózást biztosítanak, elegendő a láb- és fejtér is. Hátul viszont az alacsony, vékonyabb testalkatúak férnek el inkább. Az első ülés 1/3-2/3 arányban dönthető.

Hátsó ülés

A vezető munkatere a jövőt idézi: kicsi kormány, magasan lévő 3D digitális műszeregység és nagy érintőképernyő együtt adja az érzetet.

  Műszerfal visszajelzések

Már megszokhattuk, hogy rengeteg funkció a kormányról vezérelhető. A középső érintőképernyő menüje némi tanulást igényel, a gyorsgombok egyértelműek, könnyen kezelhetőek.
A csomagtér csak 265 literes, az ülések döntésével növelhető. A 220 liter térfogatú akkumulátor miatt nincs valódi pótkerék, csak defektjavító készlet. A rakodóhelyet tovább csökkenti, hogy a töltőkábeleknek nincs külön helye.

 Csomagtér

Hajtás

Egyenlőre elektromos hajtásból a 100 kW-os (136 LE-s) motort szerelik az autóba, első kerék hajtással. A motortérben lévő műanyag fedél a háromfázisú, állandó mágneses szinkron-elektromotor mellett rejti még a lassító áttételt, a teljesítményelektronikát és a belső töltésszabályozót is. A 260 Nm nyomaték hihetetlenül széles tartományban, az első pillanattól rendelkezésre áll.

 Motortér

Az akkumulátornak és a klímának külön hűtője van. A Li-ion akkumulátor a padló alatt, két részre osztva kap helyet: a nagyobb része a hátsó ülések alatt, mögött – az üzemanyagtartály helyén, a kisebb rész keresztben az első ülések alatt foglal helyet. Süllyeszti és középirányba tolja a súlypontot, csökkenti a hasmagasságot. Az akku cellái közé folyadékhűtött elválasztó-betéteket tettek. Ez fontos a töltéskori túlmelegedés megakadályozására.

Felszereltség/ Technológia

Egy autó megvásárlásakor jelentős szempont a kocsi felszereltsége – a ráfordítható és ráfordítandó összeg mellett: minél több biztonsági-, vezetőt segítő- és kényelmi funkció legyen benne. Nagyban növeli a komfortunkat a kulcs nélküli nyitás-zárás. Azonban használhatók az első ajtó érintésérzékeny felületei is. A gombos indítás is egyre elterjedtebb. A kellemetlenebb, nehezebb körülmények közti autózásunkat segítik a fűthető külső tükrök – esőzés, tél idején –, melyek éjszaka kilépőfénnyel segítik a személyes biztonságunkat ki-beszálláskor. Az elvakítás ellen véd a keret nélküli elektrokróm belső tükör.
A passzív és aktív biztonsági rendszerek egyaránt szép számmal megtalálhatók benne. A pirotechnikai övfeszítőkön túl överő-határolóval ellátott a biztonsági öv rendszere. A vezető fáradtságára pihenőidő figyelmeztetés jelenik meg a kijelzőn, vezetési stílus alapján. A 0-180 km/h közt működő Stop&Go funkcióval rendelkező adaptív tempomat valóban sok terhet levesz a sofőr válláról, a dugóban araszolást is könnyíti. Tovább növeli a biztonságtudatunkat a kamera és radar alapú automatikus vészfékező rendszer, ami 5-145 km/h-s tartományban nappali és éjszakai fényviszonyok mellett is üzemel, gyalogosfelismeréssel. A multimédia terén a 10 colos színes érintőképernyő, a hangfelismeréssel is üzemelő, szintén színes, 3D navigáció (teljes Európa térképpel), valamint az SOS+Assistance gomb együtt biztosítják a nyugodt, komfortos, biztonságot jelentő utazást.
Különféle csomagokba csoportosítva vásárolhatjuk meg az egyes funkciókat.
A belső hőmérséklet szabályozására a fűtőszálas rendszeren túl hőszivattyús fűtési lehetőség áll rendelkezésre, ami a fogyasztásnövekedésre kedvező hatású, csökkenti azt.
A MyPeugeot alkalmazással pedig távolról kezelhetők egyes funkciók, pl. a programozott töltés vagy az utastér előzetes hőmérsékletszabályozása.

 Vezetés

Az elméleti ismeretek és a gyakorlati megtapasztalás egy jármű vezetésénél fontosak, főleg az utóbbi biztosítja a közúton való biztonságos haladást. A mai tananyagokban már egyre inkább megjelennek az újabb, modernebb technikákhoz, technológiákhoz tartozó ismeretek, tudáselemek. Valamennyire fel tudunk készülni egy hybrid vagy egy elektromos jármű vezetésére, azonban a megélés az igazi. Egy villanyautót egészen másképp vezetünk, mint egy hagyományos üzemanyaggal hajtott járművet. Az egész gondolkodásvilágunkat, érzékelésünket át kell alakítani: egy sokkal megfontoltabb, kimértebb, előkelőbb, kiegyensúlyozottabb, előrelátóbb, bölcsebb, ezáltal gazdaságosabb és környezetbarátabb módra. Ehhez idő és megélt konkrét események, szituációk kellenek.

Az általam használt tesztautó két hét időtartamig volt nálam. Az első héten – bár nem keveset mentem vele – inkább ízlelgettem a vezetéstechnikáját. Próbálgattam, hogy tanpályán, közúton, zártpályás képzésen hogyan viselkedik a jármű. Valamelyest hasonlóan, de tudatosan mégis máshogy kezeltem, mint a nyári időszakban a benzines tesztautót. Az összegyűlt tapasztalatok aztán a második hétre az autózás valódi élményét, élvezetét adták; már a jármű igényei és lehetfőségei szerint használtam az autót. Idomultam hozzá. A járműben való elhelyezkedés és onnan való kilátás nem változott. Az alapoktatás feladatait – azonos méretének köszönhetően – ugyanolyan könnyedséggel, fordulékonysággal tudtam vele teljesíteni, mint a kb. fél évvel korábbi társával.

 Szegély mellé előre parkolás tanpályán

Természetesen – automata mivoltából fakadóan – csak két pedált kellett kezelni. Viszonylag nagy méretű – ugyanaz, mint a hagyományos automatáknál –, azonban teljesen elektronikus a menetirány-választó kar. Az emelkedőn induláskor az elektronikus rögzítőfék gázadásra önmagától old. Ezen kezelőszervtől hátrafelé találjuk az egyes vezetési módok kapcsológombját: Eco, Normál vagy Sport állásba kapcsolható, ami a műszerfalon is megjelenik visszajelzésként. Az első a gazdaságos üzemeltetésre, a hatótávolság maximálására alkalmas. Teljesen feltöltött akku esetén a Normál-ból Eco-ba kapcsolva a megtehető távolság 304 km-ről 326 km-re változott. A Normál mód a mindennapos, megszokott benzines autó használata szerinti kényelmet adja azzal a különbséggel, hogy a villanymotorral már az első pillanattól kezdve jelentős gyorsulást tudunk elérni. A Sport üzemmódban természetesen fokozott az energiafelhasználás, ez nagyon intenzív gyorsulás lehetőségét adja (8,1 s alatt 0-100 km/h-ra katalógus szerint). 
A menetirány-választón bekapcsolt előremeneti állás (fokozat) kétféle lehet: a Drive (D) és a kar további hátrahúzásával a B állás. Míg előbbi esetben egy mérsékelt erősségű fékezési móddal rendelkezik – mint a belsőégésű motorok motorfék üzeme –, addig az utóbbi jelentős lassulást biztosít a menetpedál felengedésének mértékében. Ez a jelentős regeneratív fékezés tölti az akkumulátort és egyben lehetővé teszi az ún. egypedálos vezetést. Használata fokozott figyelmet és körültekintést igényel, mert féklámpa nélkül lassul jelentőset a jármű. A lassulás mértéke kisebb sebességnél erőteljesebb, városi tempónál kb. 30 km/h sebességnél hirtelen; lakott területen kívül ugyanez 70-75 km/h-nál volt megtapasztalható. Településen kívüli tempónál finomabban lassul az autó, mint városban. A vezetőnek aktívan figyelnie kell a mögöttes forgalmat, nehogy ráfussanak. Az autóban a lassulási érzet is más, sokkal erőteljesebb a B üzemmódban. Azonban a visszapillantó tükörben nem olyan hirtelen növekszik a hátulról érkező jármű mérete, itt a látvány becsap. A mögöttes forgalom viszont egyszer csak hirtelen közeledést észlel az előtte haladóhoz. (Ez az érzet hasonló, mint autópályán a kamion utolérése: egy darabig úgy tűnik, hogy nem növekszik a mérete, aztán nagyon hamar jelentőset; hirtelen utolérjük.) Csak példaként: a B állásban 90 km/h-ról 60-ra három fényvisszaverő oszlopnyi távolságon lassult le az autó; D-ben ugyanilyen sebességmódosuláshoz valamivel több, mint hat oszlopköznyi távolság kellett.
Igenis fel kell hívni a regeneratív fékezés veszélyeire az ilyen járművek vezetőinek figyelmét, sőt még inkább hangsúlyozni és tanítani kell minden járművel közlekedőnek is, nehogy ráfutásos koccanások legyenek.
A gépkönyvben is kiemelt információ és meg is tapasztalhattam, hogy ez a jelentősebb, fokozottabb, intenzívebb fékhatás a B módban korlátozott, kisebb, amikor az akkumulátor teljesen vagy majdnem teljesen fel van töltve. Ekkor a rendszer nem táplálja vissza az energiát az akkumulátorba.
A járművel teljesítettem városi autózást manőverezésekkel (parkolások, megfordulások). Könnyen használható, kezes jószág. A tolatásoknál az egy hátrafelé néző kamerája felülnézeti képet ad, amely alapján könnyű tájékozódni, azonban önmagában soha ne hagyatkozzunk csak egy támpont alapján manőverezni.

 Merőleges parkolás kamera alapján

 Merőleges parkolás kamerás eredménye

 Tolatókamera képe felülről

Veszélyes közelség kamera alapján

A lakott területen kívüli próbánál választottam 90 km/h-ig használható szakaszokat, de gyorsforgalmi utakat is használtam. Volt vízpart melletti sík útszakaszom és hegyi kanyargós szerpentinem is. Autóztam tartósan a D fokozatban, illetve a jelentős regeneratív fékezést adó B-ben is hosszabb távot. A majdnem 200 kilométeres közúti tesztkörömet ünnepnap autóztam végig, amikor nagyon gyér volt a forgalomsűrűség. A haladási sebességet ennek megfelelően kényelmesre választottam, 70-85 km/h közötti tempóval haladtam az engedélyezett 90 km/h helyett, senkit nem zavarva, nézelődve. Ezt egy átlagos hétköznap az ember nem engedheti meg magának: jobban kell gazdálkodni a saját- és mások idejével, hatékonyabbnak kell lenni. Normál üzemmódba állított kapcsolóval törekedtem a gazdaságossági mutatót a skála alsó felében tartani és a lehető legtöbb energiát visszatermelni. A ténylegesen megtett 185 kilométerem alatt az autó 236 km hatótáv-csökkenést jelzett. Az utamat szakaszoltam, amiben a domborzati viszonyokat és az alkalmazott sebességet vettem figyelembe. Ennek alapján az első 46 km-es szakasz hegyvidéki vezetést tartalmazott, ekkor a visszajelzett hatótáv-csökkenés 70 km volt. A következő részen viszonylag sík terepen lehetett autózni, néhol falvakkal tűzdelve. Az itt ténylegesen megtett 60 km-re 86 km hatótáv-csökkenést regisztráltam. Az utolsó szakasz tartalmazott egy Budapesten történő keresztülautózást és egy kevés autópályás szakaszt, meg külterületi részt is. A megtett 79 km alatt csak 76 km hatótáv-csökkenés volt. Ez úgy lehetséges, hogy a városi közlekedésben jócskán visszatöltött az autó. Természetesen nem tudom folyamatosan regisztrálni, hogy hány méterre elegendő energiát tölt vissza a kocsi. Azonban a méterek értékes kilométerekké szaporodtak. Határozott elégedettséggel töltött el, hogy a teljes közúti teszt során a fékpedált csupán ötször kellett használnom, akkor is minimális lassítást kérve a rendszertől.

Egy másik hosszabb utamon a megtett 182 km alatt a hatótáv-csökkenés 234 km volt. Ebben volt egy Tatabánya-Budapest oda-vissza (2x75 km-es) út Eco módban, B fokozattal, amikor fokozott a fékezőerő, jelentős a visszatermelés és gyönyörűen megvalósítható az egypedálos vezetés. A többi távolságot pedig egy sportos, fokozott energiafelhasználású autózás adta a városban és gyorsforgalmi úton egyaránt haladva. A teljes út során az akkumulátor töltöttségi szintjét 99%-ról 29%-ra csökkentettem.
Érdekességként kiemelném még azt az 50 kilométernyi autózást, amit egy kétórás zártpályás próba során futottam. Ekkor 202 km hatótáv-csökkenést regisztráltam, a töltöttség pedig 98%-ról 55%-ra csökkent.
Egy táblázatba gyűjtöttem össze a kilométer-számláló szerinti ténylegesen megtett távolságokat, az autó által jelzett hatótáv-csökkenéseket, s több helyütt az akkumulátor töltöttségének csökkenését. Ezek csupán szemléltető jellegűek, hiszen nem írtam le a használati körülményeket, de a fent említett példák is megtalálhatók benne. (A táblázatban kiemeltem a leírt példák értékeit.)

A táblázat első két oszlopában pedig egy-egy viszonyszám található zárójelben. Az első oszlopban a ténylegesen megtett táv/jelzett hatótáv-csökkenés. A második oszlopban pedig ennek reciproka: a jelzett hatótáv-csökkenés/ ténylegesen megtett táv. Ezen értékek minél közelebb vannak az 1-hez, annál hatékonyabb az energiafelhasználás, gazdaságos az autózás. Annál kevésbé tér el a prognosztizált és a valóságban megtehető út. Más néven: egy villanyautóval közlekedve jobban meg kell osztani a figyelmünket az „üzemanyag”-felhasználás tekintetében. Párhuzamosan nyomon kell követni a valóságos megtett utat és az energiafogyást, pontosabban a még előre jelzett távolság csökkenését. Ebben valamelyest segítségünkre van, hogy a haladás során is nyomon tudjuk követni a hatótáv-csökkenést: 10 kilométerenként fogy a megtehető táv kijelzése egészen 50 km-ig. Alatta már egyesével fogynak a megtehető kilométerek. Ezáltal mintegy indirekt módon való gondolkodást kell használnunk. (Ez kicsit hasonlít az orvosi diagnosztikus gondolkodáshoz.) Ez teszi a gondolkodásunkat, tervezésünket próbára; ettől más az elektromos autó vezetése. Magasabb szintű gondolkodásra ösztönözve, tudatos, több lépést előrelátó tervezést igényelve. Amikor elkezdünk egy ilyen autóval közlekedni, az elején – tapasztalatok hiánya miatt – inkább még okoz feszültséget, amíg a logikánk rááll az efféle tervezésre. A megélt helyes, esetleg hibás tervezéseink eredménye pedig meghozza azt a jól megérdemelt tudást, ami a körülményeket figyelembe vevő adekvát tervezést adja a későbbiekre. Innentől már valóban élvezhető az alternatív technológia minden porcikája.

Látványos a műszeren a hajtáslánc működésének valósidejű animált megjelenítése.

 Műszerek az animált hajtással

Kezdetben, mint minden új típusú információ, pláne folyamat leköti az ember figyelmét, tud határozottan elterelő hatású lenni. A tanulóautóban is azt mondjuk a járművezető-jelöltnek, hogy a műszerfalon, a tükörben, stb… egy pillantással tájékozódjanak. Ne ragadjon le a tekintet valahol, mert közben halad az autó, s körülöttünk történnek az események. Ezen animáció értelmezéséhez is időre van szüksége az agynak. A gépkönyvek egyébként nyomatékosan fel is hívják a figyelmet, hogy ne menet közben nézegessük. Megismerkedhetünk vele segítséggel, pl. úgy, hogy mondjuk valaki családtag vezet, figyeli a forgalmat, használja rendeltetésszerűen az autót, mi pedig a jobb oldali ülésből az animáció változását követjük nyomon. Kis idő elteltével az agy tudja értelmezni, rájön a kijelzések, változások logikájára, mikéntjére, így később a vezetőülésből odapillantással már jól fogjuk tudni, hogy mit mutat. 
A videó végre készítettem egy kis bemutatót belőle. Amikor kék a hajtáslánc „útja”, akkor energiafelhasználás történik az akkumulátorról, fogy a töltöttség és a megtehető hatótáv. Amikor zöldre vált, akkor visszatermelés történik, a kilométerórán látható az óvatos sebességcsökkenés, mert a menetpedált ellazítottam, felengedtem. Sikerült olyan időállapotot is felvenni, amikor csak az akkumulátor kék, a hajtás elemei pedig szürkék. Ez olyan „egyensúlyi állapot”, amikor a jármű ugyan mozgásban van, halad, de sem nem használódik az akkuban tárolt energia, sem nem töltődik vissza az. Ezen állapot létrehozása már nagyon leheletfinom pedálkezelést igényel, s elsődlegesen sík úton tudtam fenntartani csupán másodpercekre. (Ez már játék.)

  Mindig izgalmas megtapasztalás egy jármű határhelyzeti viselkedésének feltárása, illetve sok fontos információ begyűjtése az egyes elektronikai rendszerekről. A vizsgálati tematika általában hasonló, a feladatok részben azonosak, de eltérőek alkalmazásával is tudunk ugyanarra a konklúzióra jutni. A végeredmény: az adott járműhöz kapcsolható érzeteink és kinetikai hatások szinkronba kerülése, gyakorlati tapasztalatunk bővülése, precízebbé válása, valamint az elektronikai rendszerek működéséről való tudásbővülésünk.

Főleg a gumiabroncsok állapotáról és a fékrendszer hatékonyságáról szerzünk információkat a vészfékezés révén. Lényeges, hogy mekkora úton tudunk megállni, amikor a felhalmozott mozgási energiát kell nullára csökkenteni. A jármű prémium kategóriás téli gumija az úgymond szokásos teljesítményt mutatta. A fizikai törvényeket nem tudja felülírni: 70 km/h-ról mintegy 17 méteren állt meg az autó, az 50-es tempóhoz képest kétszeres távolságon. Amikor elkormányzásra is szükség van (ABS-es kikerülés), akkor természetes a fékútnövekedés, hiszen a tapadóerőt oldalvezetésre és fékezésre is fel kell használni, így az korlátozottabban áll rendelkezésünkre: 50km/h-ról 12 m fékútra volt szüksége az autónak a teljes megálláshoz.
A jármű irányíthatóságát különféle ívmeneti haladásokkal, irányváltoztatásokkal vizsgáljuk. Ilyenkor van lehetőség a menetstabilizáló hatékonyságát is tesztelni.
Sík úton a körpályán nézzük meg, hogy a külső íven lévő támasztókerekek alatt megcsökkentve a tapadást (felemás haladás műgyantán: belső oldali kerék aszfalton, külső pedig műgyantán), a gumik mekkora sebességgel engedik a fordulást, kanyarodást, mikor jelentkezik be az ESP: 36 km/h-nál már a gumik nem tudták tolerálni az oldalterhelést, az elektronika 32 km/h-ra lassított meg. Amikor minden kerék alacsony tapadású felületen futott, akkor 34 km/h-ról 28-ra lassult le az autó. Egy járműnek nem csak a kanyarokat kell tudni biztonságosan venni, hanem a felbukkanó akadályok kikerülésekor is kell tudni teljesíteni. Aszfalton a sávváltást fékmentesen 8 méteres távolságon 55 km/h-val hibátlanul lehet megoldani a kocsival. Fékezve ugyanennyi helyen egy 80 km/h-ról visszalassítva ütközésmentesen vihető végig az autó. Megnéztem, hogy ha előrefelé tudja teljesíteni a kikerülést az autó, akkor hátrafelé a tükrök milyen precíz irányíthatóságot biztosítanak. Jól manőverezhető a gép a visszapillantókból.
Egy lejtőn történő sávváltáskor pedig bele kell számolnunk a lejtés százalékos értékéből fakadó felgyorsulást, ehhez kell igazítani a kormányzás megindítását, illetve az esetleges fékszükségletünket. A körpályán az ívmeneti haladáskor is figyelembe kell vennünk a hirtelen felbukkanó akadály kerüléséhez a már eleve oldalvezetésre használt tapadóerő-korlátunkat.
Az egymás utáni több irányváltoztatás hatását a szlalom feladattal vizsgáljuk.  A 15 méterre lévő 5 darab bója közt 53 km/h-ig a menetvezérlő be sem jelentkezett. Csupán 58-61 km/h-ig tudjuk emelni a sebességet, amíg az ESP a segítségünkre tud lenni. A hátra szlalomnál a tükörváltások ideje a meghatározó, hogy hibátlanul végig lehessen haladni az akadályok közt, akár egy 30 km/h-s sebességgel is. Az alacsony tapadású felszínen a 25 méterre lévő akadályok közt 62 km/h-ig tudtam növelni a tempót, 64-nél már nem tudott visszatérni a jármű az ellenoldalra. Amikor pedig dupla szélességű akadályt kellett kerülni, amihez nagyobb irányváltoztatás, így több kormányelfordítás szükséges, akkor már csak 47 km/h-ra csökkentett sebességgel lehetett hibátlanul megoldani a kerülést. Amikor nem azonos síkban vannak az akadályok (eltolt szlalom), akkor az oldaltávolság függvényében változik a jármű teljesítménye. Próbám során 51 km/h-val volt megoldható a feladat.
Főleg hegyvidéki útszakaszokon – a szintkülönbségek következtében – fordul elő vízátfolyás az úton. Ezt is lehetett modellezni a lejtős pályán. A sikeres kivitelezés 48 km/h-s tempójú volt, kicsivel növelve a sebességet (52 km/h) pedig már nem tudott a jármű – még elektronikával sem – átérni a vastag vízrétegen, újra a jobb tapadású felületre jutni.
Már a körpályán is – az akkumulátorok elhelyezése miatt – viszonylag a semleges kormányozottságot mutatta az autó. Persze ott is van egy határsebesség, amikor valamelyik kerekei megcsúsznak. A rántópadon a túlkormányzottságot mesterségesen hozzuk létre. Aktív, gyors kormányzással stabilizálható a jármű. A megoldottságot tapasztalt járművezetőnél is – de átlagos mennyiséget, kilométer-távolságot autózó sofőrnél még inkább –, befolyásolhatják a fényviszonyok. Nappal és jó látási körülmények közt a teljes haladási környezetet meg tudjuk figyelni. Éjszaka viszont csak a fényszórónk által bevilágított területet látjuk. A fény pedig egyenes vonalban terjed. Amikor a jármű eleje nem az eredeti haladási irányba néz, máris sötétbe kerül az a terület, ahova menni szeretnénk. Így emlékezetből tudjuk csak, hogy merre visz az út; s közben akár megjelenhetnek akadályok is.
A zártpályás próbák során mindig adódik lehetőség egy kis játékra: milyen extra mozgást tud még az autó a fizikai törvényeket kihasználva. Egyrészt előremenetben hogyan lehet megfordítani az autót minél kisebb – a fordulóköre alatti átmérőjű – íven. Ugyanígy hátramentből 180º-ot előremenetbe pörgetni a kocsit másfél sávnyi szélességű területen sík úton, kanyarban, lejtőn vagy éppen emelkedőn.

A tesztidőszak során volt alkalmam megtapasztalni a nyomásellenőrző rendszer működését. A megadott értéktől 0,2 bar csökkenésnél jelzett a műszer. Az előírt nyomásértékeket a gépjármű-azonosító elem – a B oszlop alján (túl alacsony elhelyezése miatt nehezen volt megtalálható) – tartalmazza, mind terheletlenül, mind terhelten. Mutatja továbbá a gumiabroncsok jellemzőit, méretét, típusát, valamint a terhelési- és sebességindexeket. Értékei: terheletlenül elöl-hátul 2,5 bar, terhelten elöl marad 2,5 bar, hátul 3 bar nyomásra változik. A gépkönyv utasítása szerint a hideg állapotú abroncshoz képest +0,3 bar értékkel magasabbra kell állítani a nyomást, ha 10 percnél hosszabb ideje, vagy 10 kilométernél nagyobb távolságot 31 km/h-nál magasabb sebességgel tett meg a vezető.

Töltés

A technológia rohamos fejlődésével növekszik a töltési lehetőségek száma, illetve a hatékonyság fokozódásával csökken a töltési idő. Az akkumulátorra 8 év vagy 160 ezer kilométer írásbeli garanciát vállal a Peugeot, az elektromos hajtás iránti bizalom növelésére, a környezetbarát közlekedés terjesztésére, 70%-os töltőkapacitás erejéig. Az energia pótlása történhet otthoni vagy nyilvános töltőállomás révén. Standard töltőkábellel hagyományos hálózati csatlakozóról (EVSE; 2,3 kW) kb. 23,5 óra, Green Up megerősített csatlakozóról kb. 16 óra a teljes töltés. Speciális fali töltőegységről (11 kW-os Wallbox) ugyanez kb. 5 óra. A nyilvános töltőoszlopról (100 kW-os DC töltővel) 30 perc 10-ről 80%-os töltöttségi szintre, CCS töltőtípussal; ehhez saját töltőkábel szükséges.

Töltésjelzés a műszerfalon

 A töltöttségi szint növekedésével a töltési teljesítmény csökken.
Ajánlják, hogy főleg az 50 kW-os töltőket válasszuk, mert azok töltési teljesítményét az autó töltési rendszere kb. 70%-os feltöltésig ki tudja használni. Ha jócskán lemerült az akku és csak egy kevés rátöltés kell, akkor javasolt a 75 kW-os töltő használata, mert azzal időt lehet nyerni. Saját tapasztalataim is megerősítik, hogy 1 nap (24 óra) hagyományos hálózati csatlakozóról tölteni, s 150 kW-os nyilvános töltővel 81%-ról 98%-os töltöttségre 45 perc volt szükséges. Aki villanyautót vásárol, és otthoni töltést akar használni, annak javasolt a Wallbox töltési pont/ töltési lehetőség kiépítése.

 Ára

Mint tudjuk, az elektromobilitás megteremtése (jármű megvásárlása) még mindig költséges. A fenntartási, üzemeltetési, karbantartási költségek viszont alacsonyak. Katalógus szerinti listaára 11,5 M Ft-tól 13,71 M Ft-ig terjed. Különféle állami támogatással és kereskedői vagy esetlegesen más kedvezményekkel 10,2 M – 13,11 M Ft közt hozhatjuk el a szalonokból. Értékálló, használtan is magas árat kell egy villanyautóért fizetni.
A riválisai közt erős versenytársnak mondanám ezt az oroszlánt. További fejlődésre sarkallhatja partnereit, melyek közt megtalálható a Renault Zoe, a Hyundai Ioniq Electric és a Nissan Leaf is.

A kezdeti tervezési és használati tapasztalatlanság és indokolatlan aggodalmak után egy fergeteges, maradandó autózási élményt adott az elektromos autóval megtett 1181 kilométer. Használata egyre terjed, általánossá válik a közeljövő mindennapjaiban. Haladunk a korral. A fenntarthatóság jegyében egy lehetségesnek gondolt irányba. Később az élet igazolja vissza az út helyességét vagy épp ellenkezőjét.

 Pataki Melinda

Történelmi siker, hogy a verseny második évében mindhárom hazai autógyártó nevezte valamelyik autóját, így az ebben a kategóriában tavalyi ezüstérmes esztergomi Suzuki Vitara megmérkőzhetett a győri Audi Q3 Sportback és a kecskeméti Mercedes-Benz CLA 250 e modellekkel. Külön érdekesség, hogy mindhárom autó hibrid, a Suzuki és az Audi lágy, a Mercedes-Benz hálózatból tölthető plug-in hibrid – ezzel is jelezve, hogy Magyarországon magas színvonalon folyik az autógyártás és nem a múltnak, hanem a jövőnek termelnek ezek az üzemek.

Jelölt hazai gyártású modellek: Audi Q3 Sportback 35 TFSI, Mercedes-Benz CLA 250 e, Suzuki Vitara

Év Magyar Autója 2021 győztes: Suzuki Vitara

Végeredmény:1. Suzuki Vitara;2. Audi Q3 Sportback;3. Mercedes-Benz CLA 250 e

Magyar Év Autója 2021

Hat kategóriában hirdetett győztest a zsűri, ebben a mezőnyben indult a legtöbb autó. A kisautók között újra megmérkőzött egymással a tavalyi győztes Renault Clio és az Opel Corsa. Ebbe a küzdelembe szólt bele a Honda, a Hyundai és a Toyota friss újdonsága. Színes a családi autók mezőnye, ahol hétszemélyes Seat szabadidő-autó, kompakt Volkswagen sikermodell, Opel crossover és hibrid SUV is indult. Az üzleti autók kategóriába a Skoda klasszikus négyajtóst, a Seat sportos kombit, a BMW négyajtós kupét, a Volkswagen kombi kupét nevezett. A szabadidő-autók között is nagy volt a nyüzsgés, a teljesen új Mokka kihívta az újrázó Vitarát, a trónra törő Kamiqot, de a jelöltek között található a világszerte népszerű Tiguan, az újhullámos Juke és az örök legenda Forester is. Idén először kishaszonjárműveket is jelölhettek a hazai autóimportőrök. Az autókat két kategóriába sorolták a szervezők, a furgonok között a Vivaro és az elektromos Ducato küzdelme érdekes, a pickupok között pedig az amerikai Ford és a japán Nissan, illetve Toyota csapott össze a díjért. A sportautók között hangos küzdelem alakult ki, a leggyengébb modell is 300 lóerős.

 1.       Kisautó kategóriában jelöltek: Honda Jazz e:HEV, Hyundai i20, Opel Corsa, Renault Clio E-Tech Hybrid, Toyota Yaris

Magyar Év Autója kisautó kategória győztes: Renault Clio E-Tech Hybrid

Kisautó kategória végeredmény: 1. Renault Clio E-Tech Hybrid; 2. Honda Jazz e:HEV; 3. Toyota Yaris

 2.       Családi autó kategóriában jelöltek: Citroën C5 Aircross Hybrid, Honda CR-V, Opel Crossland, Seat Tarraco, Volkswagen Golf 8

Magyar Év Autója családi autó kategória győztes: Honda CR-V

Családi autók végeredmény: 1. Honda CR-V; 2. Volkswagen Golf 8; 3. Citroën C5 Aircross Hybrid

 3.       Üzleti autó kategóriában jelöltek: BMW 2 Gran Coupé, Seat Leon Sportstourer, Skoda Octavia, Volkswagen Arteon Shooting Brake

Magyar Év Autója üzleti autó kategória győztes: Volkswagen Arteon Shooting Brake

Végeredmény: 1.Volkswagen Arteon Shooting Brake; 2. Skoda Octavia; 3. Seat Leon Sportstourer

 4.       Szabadidő-autó kategóriában jelöltek: Nissan Juke, Opel Mokka, Subaru Forester e-Boxer, Skoda Kamiq, Suzuki Vitara, Volkswagen Tiguan

Magyar Év Autója szabadidő-autó kategória győztes: Volkswagen Tiguan

Végeredmény: 1. Volkswagen Tiguan; 2. Suzuki Vitara; 3. Opel Mokka

 5.       Kishaszonjármű kategóriában jelöltek: Fiat e-Ducato, Opel Vivaro (furgonok), Ford Ranger Thunder, Nissan Navara, Toyota Hilux (pickupok)

Magyar Év Autója kishaszonjármű győztes autók: Ford Ranger Thunder és Opel Vivaro

Végeredmény furgonok: 1. Opel Vivaro; 2. Fiat e-Ducato

Végeredmény pickupok: 1. Ford Ranger Thunder; 2. Toyota Hilux; 3. Nissan Navara

 6.       Sportautó kategóriában jelöltek: BMW Z4 M40i, Cupra Formentor, Lexus LC Convertible, Renault Mégane R.S. Trophy-R

Magyar Év Autója sportautó kategória győztes: BMW Z4 M40i

Végeredmény: 1. BMW Z4 M40i; 2. Cupra Formentor; 3. Renault Mégane R.S. Trophy-R

 Év Zöldautója 2021

Két kategóriában nevezhették az importőrök és az autógyártók az autóikat. Egyetlen kritériumnak kellett ezeknek megfelelniük: kevesebb mint 50 gramm/kilométer lehet a szén-dioxid-kibocsátásuk. A hibridek között – mind plug-in, azaz konnektorból tölthető hibridek -hét modell indult, ezek közül – a nagyszámú jelölés miatt – két győztes hirdetett ki a zsűri. Szintén két győztest választottak a szakmai zsűri tagjai a villanyautó-kategóriában, amelyben kilenc elektromos autó indult a díjért. A hibridek többsége szabadidő-autó.
1.       Hibrid kategóriában jelöltek: BMW 530e, DS 7 Crossback E-Tense 4×4, Ford Kuga plug-in hybrid, Jeep Compass 4xe, Mercedes-Benz CLA 250 e, Renault Captur E-Tech Plug-in Hybrid, Toyota RAV4 Plug-in Hybrid

Év Zöldautója 2021 hibrid kategória győztes autók: Mercedes-Benz CLA 250 e és Toyota RAV4 Plug-in Hybrid

Végeredmény: 1. Toyota RAV4 Plug-in Hybrid; 1. Mercedes-Benz CLA 250 e; 2. Renault Captur E-Tech Plug-in Hybrid; 3. Ford Kuga plug-in hybrid

 2.       Villanyautó kategóriában jelöltek: Fiat 500e, Honda e, Hyundai Kona Electric, Nissan Leaf, Opel Mokka-e, Opel Vivaro-e, Peugeot e-2008, Volkswagen e-Up!, Volkswagen ID.3

  Év Zöldautója 2021 villanyautó kategória győztes autók: Hyundai Kona Electric és Volkswagen ID.3

  Végeredmény: 1. Hyundai Kona Electric; 1. Volkswagen ID.3; 2. Opel Mokka-e; 3. Peugeot e-2008

 Közönségdíj 2021

A díjra mind a 46 nevezett autó esélyes volt. Nagy küzdelemben nyert a Suzuki a Hyundai és a Mercedes-Benz előtt. A szavazók közül sorsolással százan páros belépőt nyertek az AMTS nyitónapjára.

Év Magyar Autója Közönségdíj győztes autó: Suzuki Vitara

Végeredmény:1. Suzuki Vitara;2. Hyundai i20;3. Mercedes-Benz CLA 250 e

 Év Beszállítója 2021 díj

A Járműipar autóipari szakmai magazin és az Autószektor autós portál az Autós Nagykoalíció közreműködésével 2020-ben is meghirdette az Év Beszállítója 2021 versenyt. Azok a Magyarországon termelő, fejlesztő vagy szolgáltató autóiparban érdekelt vállalatok nyerhetik el ezt a kitüntetést, amelyek az adott évben, tehát 2020-ban komoly beruházást, létszámbővítést és fejlesztést hajtotta végre Magyarországon. A szerkesztőségek a megkérdezett autógyárak, illetve autógyártók ajánlásaival a következő vállalatoknak ítélték az Év Beszállítója 2021 díjat.

Év Beszállítója 2021 díjazottak: Bridgestone Tatabánya Kft., Continental Automotive Hungary Kft. (Veszprém), Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. (Kecskemét), Salgglas Zrt. (Salgótarján), SEG Automotive Hungary Kft. (Miskolc)

Év Autós Marketing/PR-szakembere 2021 díj: Hársfalvi János (Suzuki). A versenyről: minden évben nagy példányszámú online és print lapok elismert autós újságíróiból álló, független szakmai zsűri (tagjai: Biró Csongor, Csordás Gábor, Gulyás Péter, Katona Mátyás, Miklós-Illés Kálmán) dönti el, hogy több kategóriában melyik lesz a magyar autópiacon a „legmagyarabb”, a „legjobb” és a „legzöldebb” autó. 2021-ben a közönségdíjjal együtt tizenhárom Év Magyar Autója díjat kaptak a hazai forgalmazók és gyártók, további huszonegy dobogós modell pedig oklevélben részesül.

Gratulálunk a győzteseknek és részvevőknek!

 Knezsik István  elnök Autós Nagykoalíció  Biró Csongor  főszerkesztő  járműipar.hu

A 2020. naptári év a kényszerűségből bekövetkezett életmódváltásból és felgyorsult elektronizálásból fakadóan rengeteg megoldandó feladatot, szabályozási problémát és kérdéskört adott. A jogalkotási folyamatoknak is számottevően fel kellett gyorsulniuk, hogy reagálni tudjanak a hirtelen megváltozott körülményekre. Mint tudjuk, a jog utánkövető tulajdonságú, így a gyorsan hozott intézkedéseket több esetben tovább kellett módosítani, illetve voltak olyan rendeletek, melyek jelentős időbeli késéssel láttak csupán napvilágot. Mindig vannak olyan szabályozások is, melyek viszont előremutatóak, alkalmazásukat hosszú előkészítési folyamat előzi meg.
2020. Január közepén Bodó Sándor államtitkári kinevezést kapott az ITM-ben. [MK. 7. szám 2020.01.14. K. – 30/2020. (I.14.) KE határozat]Februárban a 11/2020. (II.7.) Korm. rendelet jelent meg a Felnőttképzésről szóló törvény végrehajtásáról. [MK. 20. szám 2020.02.07. P.]
Márciusban a Kormány 03.11-ével veszélyhelyzetet hirdetett ki. Azonnali intézkedések sora látott napvilágot a veszélyhelyzettel kapcsolatos intézkedésekről: egészségügyi, szociális, családügyi, adózási, gazdasági, különböző támogatási intézkedések (közterhekkel kapcsolatos, fizetési moratóriummal kapcsolatos, a felnőttképzésben folyó oktatás és szakmai vizsgáztatás szabályairól). [MK. 51. szám 2020.03.23. H.; MK. 52. szám 2020.03.24. K.]
A hónap végén kijárási korlátozás lépett hatályba, s meghosszabbította a Kormány az addigi veszélyhelyzeti intézkedések hatályát, rendeleti kormányzás mellett.
Április elején maradt a kijárási korlátozás, s közben szakmai jogszabályok jelentek meg. Meghosszabbították a közlekedési alapismeretek tanfolyam és vizsga díjához nyújtott állami támogatás idejét annak, aki a veszélyhelyzetben tölti be a 20 éves életkort. A veszélyhelyzet megszűnését követő 6. hónap utolsó napjáig kellett teljesíteni a sikeres KRESZ vizsgát. [MK. 75. szám 2020.04.15. Sze – 114/2020. (IV.15.) Korm. r.]

 a védelmi intézkedések szigorításáról

1. Az üzleteket be kell zárni. Kivétel: az élelmiszerüzletek, a patikák, a benzinkutak, a drogériák, a dohányboltok, gazdasági, mezőgazdasági és erdészeti tevékenységhez nélkülözhetetlen anyagokat és eszközöket árusító üzletek, valamint az állateledelt, takarmányt forgalmazó üzletek, a piac és a termelői piac.

2. Minden szolgáltatás szünetel, kivéve a magánegészségügyi-, szociális-, pénzügyi-, postai, járműszervíz-szolgáltatásokat.

3. Az éttermekben továbbra is lesz lehetőség elviteles vásárlásra.

4. Az esti kijárási tilalom továbbra is érvényben marad.

5. A maszkviselés a lakott területen belül valamennyi utcán, közterületen kötelező.

6. A másik embertől lehetőség szerint legalább másfél méter védőtávolságot kell tartani.

7. A munkavégzés lehetséges, de ahol lehet, otthoni munkavégzést javaslunk. Az államigazgatásban otthoni munkavégzés rendelhető el, kivéve a védekezésben közreműködők esetében.

8. A szabadtéri sporttevékenység lehetséges, ahol tartható a másfél méteres távolság. Megengedettek az igazolt sportolók edzései, a meccsek kizárólag zárt kapuk mögött lehetségesek.

9. A parkok, arborétumok és erdők nyitva maradnak.

  a Kata kedvezményről

1. A szociális hozzájárulási adófizetési kötelezettséget nem kell teljesítenie a 485/2020. (XI.10.) Korm. rendeletben meghatározott főtevékenységet folytató kifizetőnek a munkaviszonyban foglalkoztatott természetes személy foglalkoztatása tekintetében.

2. A Szocho. adókötelezettséget nem kell teljesíteni 2021. márciusban az egyéni vállalkozónak, illetve a társas vállalkozásnak.

3. A KATA fizetés alól 2021. márciusra mentesül számos tevékenységet folytató; a felsorolásba bekerült a járművezetés oktatás (TEÁOR 8553) tevékenység. Ez nem befolyásolja a társadalombiztosítási és a munkaerőpiaci ellátásokra való jogosultságot, illetve összegüket, s nem csökkenti a pluszadó értékhatárt (12 millió Ft felett 40%).

4. A bérletidíj-fizetés alól mentesség illeti (többek közt) a járművezető oktatást állami, helyi önkormányzati, vagy ezek többségi befolyása alatt álló gazdasági társaság tulajdonában lévő helységre kötött szerződéssel. A már megfizetett bérleti díjat 2021. március 16-ig a bérbeadó köteles visszafizetni.

Március elsejétől megújított tanterv és vizsgakövetelmények teljesítésével szerezhetnek jogosítványt a motorosok. Horváth László és Koroknai Imre régi, hétpróbás motorosok és mindketten motoros oktatók. Néhány napja a Debreceni Campus Rádióban elhangzott beszélgetésük kapcsán jegyeztük fel a néhány gondolatot:

A motorozás adja ma is az igazi járművezetés élvezetét, a sokat emlegetett szabadság-élményt, miközben az egyre gyorsabb, nagyteljesítményű motorok folyamatosan figyelmeztetnek bennünket a veszélyre, a vezető felelősségére is.
A karosszéria nélküli, védtelen motoros korszerű öltözékének ma sokkal nagyobb jelentősége van, mint korábban volt.
Ma a motoros vezetéstechnikai tudás fejlesztése, a megfelelő gyakorlottság elérése a baleset-megelőzés egyik legfontosabb követelménye.
A biztonságos motorozás megtanulható!
Ugyanakkor az új motoros tantervben az alapképzés – változatlan óraszámmal – jóval nagyobb terhet ró a motoros oktatókra is, akik csak igen alapos felkészüléssel tudnak megfelelni az új követelményeknek.

 Az is tény, hogy a motorozás készségének elérésében megnőtt a szerepe az ügyességnek, a korszerű vezetéstechnikai tréningeknek is – hangoztatta a debreceni Campus Rádióban Horváth László és Koroknai Imre.

Kormányzás finommenetben: Szlalom 

 A műanyag oszlopok vagy terelőkúpok kerülésére akkor kerülhet sor, ha már a kormány egyenesben tartását, az enyhe ívű – átfogás nélküli – elkormányzásokat, a jármű jobb oldalának érzékelését, továbbá a tengelykapcsoló csúszási pontjának érzékelését, a finommenetet tanultuk. Ez a feladat egy magasabb szintű, bonyolultabb mozgás-összerendezést követel: az átfogással történő kormányzás, pláne kibővítve a finom pedálkezeléssel.

Szlalom előremenetben

Szabályos elindulás után váltott oldalról egymás után felváltva kerüljük az úttest közepére elhelyezett 3-5 db – páratlan számú –, egymástól 7 m távolságra lévő oszlopot, majd a jobb oldali sávon elhelyezett karó megközelítésével záródik a feladat.
A sikeres végrehajtáshoz fel kell eleveníteni pár tényt:

1. A tekintet a szabad utat nézi, amerre megyünk; soha nem magát az akadályt, oszlopot, bóját.

2. A kormányt egyenletesen kell forgatni, a haladási sebességgel arányosan. Ha aránytalanul lassan tekerjük a kormányt, akkor nagyon rászaladunk a következő oszlopra; egy idő után elfogy a hely, a távolság; nem férünk el, oszlopnak ütközünk. Ha aránytalanul gyorsan forgatjuk a kormányt, akkor nem tudjuk megkerülni az aktuális karót; nekihúzzuk az autó hátsó sarkát, közelebbi oldalát.

3. A forduláskor a hátsó tengely kerekei levágják a kanyart, rövidebb íven futnak, ezért a jármű elejével kb. 0,5 méter oldaltávolságot tartsunk a kerülendő oszlop mellett, hogy a nyomeltérés miatt ne ütközzünk neki.

4. Minél finomabban kormányzunk, annál közelebb van a jármű az oszlophoz, az autó annál közelebb van az egyeneshez.

5. A menetirány szerinti jobb oldalról szabályosan indulva átkormányzunk a szembe jövő forgalmi sávra, hogy az első oszlop a jármű jobb oldalán legyen. Akkor kezdhetjük meg ennek a kerülését, amikor az autónk eleje az oszlophoz érkezik: az úttest szélére merőleges síkban van az autónk orra és az oszlop is.

6. A két sáv között keresztbe, ferdén haladva a járművünk elfordított kerékkel kerülje az oszlopot addig, amíg a kocsi orrának közepe az oszlopok síkjába, a terelővonalhoz ér. Ekkor elkezdjük visszakormányozni egyenesbe, s újra akkor kanyarodunk, amikor az autó eleje a karóhoz érkezik.

Egyenletes kormányzással, folyamatos átmenettel fordítjuk egyik irányból a másikba a járművet, a sebességnek arányában megfelelő tempóval. Így nem lesz szakaszos a kormányzás. Ugyanúgy a kormányzással sem állunk meg, mint ahogy a járművel sem. Tehát azonos tempót használunk, és a kormányt is ugyanannyit kell tekerni.

7. Egyenletes, lassú haladást a tengelykapcsoló súrlódási ponton vagy annak közelében tartásával tudunk elérni.

8. Az egyenesen guruló kerék könnyebben gördül a talajon, mint az elkormányzott. A kormány elfordításakor a kerék gördülési ellenállása – az elfordítás mértékében – megnő, más néven forduláskor keletkezik egy kormányzás által létrejött fékezőerő, ami lassítja a járművünket. Ezt úgy lehet ellensúlyozni, hogy följebb engedjük a tengelykapcsolót, növelve a motortól a kerékre átvitt vonóerőt. A lefulladás meggátlására minimális gázadás is szükséges lehet.

9. Mivel az úttesteket enyhén bogárhátúra alakítják – hogy lefolyjon róluk a csapadékvíz –, az úttest közepe felé haladva emelkedős, így feljebb kell engedni a tengelykapcsolót, hogy haladni tudjon a jármű; az úttest széle felé pedig visszább kell nyomni, mert arra lejtős, jobban gurul az autó.

Rávezető feladatként elnyújtott szlalomot lehet csinálni, ahol nem kell átfogni a kormányon, a bóják távolabb vannak egymástól; 10-15 m-re, a kocsi fordulékonyságától függően.
Már az elnyújtott szlalomnál megtanítható, megtanulható, hogy helyes (9-3-as) kormányfogással, maximálisan 180º-ot forgatva a kormányon egy teljes sávváltás kényelmesen kivitelezhető, ettől nem kell több. Tehát nem kell átfogni a kormányon. Az felesleges, mert a jármű meginog, instabillá válik nagyobb tempónál, megcsúszik a hátulja és pörgésbe indulhat. Ehhez már egy 40-50 km/h-s tempó is elég lehet; akár két sávot simán arrébb mehet a jármű. Még autópályán sincs általában ennyi szabad hely.
Előfordul, hogy a haladási tempó és a kormányzás ritmusa – csak kismértékben, de – aránytalanná válik.
Jellemzően elkésünk a kormányzással, sokat halad a jármű előre, és túl sokáig van a kormány egy irányban. A kezdő nézi az akadályt, az oszlopot – még hátra is fordul, hogy a hátulja elfér-e –, és ahhoz igazítja az autó kormányzását. Még nagyon az érzet határozza meg a döntést. Elfordult a jármű, s már fordítjuk szépen vissza, megint elfordult, megint vissza: folyamatosan!
Ha begyorsult az autó, és lemaradt a kormányzás, akkor beljebb nyomjuk a tengelykapcsolót, esetleg enyhén lábfékezünk; és felgyorsítjuk a kormányzást. Minél jobban elkésünk a kormányzással, annál többet kell tekerni, hogy utolérje a járművet.
Ha viszont gyorsabban tekertük a kormányt, akkor azzal kicsit várni kell, esetleg visszaszedni egyenes felé, hogy kevésbé forduljon, és hagyni haladni a járművet.

10. Az utolsó oszlop megközelítését a jármű elejének közepével, 50 cm-es távolságon belüli megállással tegyük. Az ötödik szlalomoszlop kerülése után egyenesbe kell kormányozni, hogy az autó közepével tudjuk megcélozni a célmegállás oszlopát.

Hogyan tudunk becsülni? A saját testünk méreteit használjuk, a régi mértékegységeket: arasz, hüvelyk, láb, stb. Az emberi test mérettartományán kívül – mind fölötte, mind alatta – egyre romlunk a becsléssel. A forgalomban majd más méreteket kell tanulni. De tanulható! Nagyon sok gyakorlással pontosítható. (Pl. követési távolság, fékút, stb.) Persze a közlekedésben relatív becslést kell végezni: ki – mikor – hol fog tartózkodni, mert végül is a balesetmentesség kulcsa az, ha ugyanabban az időpillanatban, ugyanazon a helyen nincs kettő vagy több közlekedési partner, hanem mindig csak egy!

11. Az óvatos pedálkezelés, valamint az autó térbeli elhelyezkedésének és méretének precízebb érzékelésére oszlopérintést is szoktunk végrehajtani.

Tartani szoktak tőle, hogy kárt okoznak a járműben. Mi is erre a válasz?
Én, mint oktató vigyázok a tanulómra: testileg, lelkileg egyaránt. Egyrészt én vagyok a felelős, ha sérülés éri a tanulót – saját hibás balesetnél –, másrészt nem az a cél, hogy lelki görcsöket, csomókat alakítsunk ki, hanem az, hogy minél hatékonyabban, gyorsabban meg tudjon tanulni vezetni.
Emellett saját magamat sem szeretném összetörni.
Továbbá vigyázok az autóra is, hiszen ezzel dolgozunk.
Legfeljebb talpra állítjuk az eldőlt műanyag oszlopot.

Szlalom hátramenetben:

A Tantervi és vizsgakövetelmények című dokumentum ezt a feladatot nem tartalmazza, azonban én szoktam tanítani. Egyrészt gyakoroljuk a tolatást, másrészt fejlesztjük a térbeli tájékozódást, harmadrészt fokozzuk a tükörhasználatot, valamint hozzá kapcsolódóan egy újféle tájékozódási technikát és szemléletmódot tanítok.
Megbeszéljük a technikai megvalósítás mikéntjét: ugyanaz a kormánymozdulat kell hátrafelé is, mint előre kellett. Itt is a jármű haladási tempója és a kormányzás ritmusa arányos kell, hogy legyen, különben az autó másfelé fog mindig menni. A feladat megoldásához a tükröket figyeljük. A tükörbenézést kell mindig időben váltani. A tükörből való tolatáskor a tükörváltáson – hogy mikor melyiket nézzük –, áll vagy bukik mindig a dolog.

1. Mindig egy tükröt nézünk: azt, amerre menni akarunk, azon oldali tükörben figyeljük az oszlopot. Amíg látjuk, addig egyenesen tartjuk a kormányt, nem változtatunk a haladási irányon. Hiszen az azt jelenti, hogy a kocsi el fog menni mellette.

2. Amikor eltűnik a tükörből a bója – ekkor ér oda a hátsó kerék –, akkor elfordítjuk a kormányt, kerüljük az akadályt, így az autó nem tud nekimenni.

3. Ha már elfordítottuk a kormányt, abban a pillanatban tükröt is váltunk, mert onnantól kezdve az eredeti tükröt már kár is figyelni, nincs értelme.

4. A tükörváltás után, ahogy meglátjuk a másik oldali tükörben az akadályt, máris egyenesbe kormányozzuk a járművet.

5. Ismét megvárjuk, míg eltűnik a tükörből a bója, elfordítjuk a kormányt és megint tükröt váltunk – ehhez igazítjuk a kocsinkat. Ekkor hibátlanul végig lehet vinni az autót ütközésmentesen.

Részletet közöltünk Pataki Melinda TANULÓKALAUZ  2020-ban megjelent könyvének első részéből. A módszertani kiadvány második részének megjelenése 2021 tavaszán várható (szerk).

Idén vezeti be a közlekedési hatóság a járműkezelési vizsgák formai, tartalmi módosítását. Magam az új rendszer szükségességével, annak egészével általában egyet értek, ugyanakkor mint régi motorosnak és motoros oktatónak, néhány észrevételem is van.
Pl. az A kategóriás ún. nyolcas tolás feladathoz. Szerintem nagyon jó, hogy ez megmarad, hiszen jól méri a vizsgázó fizikai tartását, a motor súlyának megfelelő biztonságos mozgását.

Sajnos, a vizsgaleírásban nincs kiemelve az oldal-sztenderes és a dupla-sztenderes jármű mozgatása, felállítása. Ez baj, mert ha dupla-sztenderes a jármű, másfajta a követelmény, ezt lényegesen nehezebb felállítani, mint az oldal-sztenderes járművet. Ezt el kellene különíteni, melyik vagy milyen jármű felállítását fogadják el.

Ugyanígy nincs kiemelve, hogy az egyes feladatok befejezése után a vizsgázónak le kell-e szállnia és át kell-e tolnia a motort az érkezési pontról a végrehajtási pontra. Áttolja, vagy a motoron ülve átmotorozik? Az eddigi gyakorlat szerint le kellett szállni és át kellett tolnia az érkezési pontról a végrehajtási pontra a járművet.

A motoros járműkezelési vizsgán a jelenleg is érvényben lévő szabályok szerint három feladattípust kell elvégezni. Ezek precíz végrehajtásával bizonyíthatja a jelölt, hogy a készség szintjére jutott a jármű kezelésében.
Az egyik feladattípus volt a lassú manőverezés irányjelzéssel, ezt váltotta fel most a kis sebességű manőverezés és iránytartás. Itt könnyítettek a jelzés adásában, ami persze nem az én „módszertani világom”. A nagykategóriás motorok esetében mindig jelezni kellett a menetirány változásait, most csak az elindulásnál kérik az irányjelzést. Szerintem pedig a kézzel való jelzések megkövetelése fejleszti a motorvezetők járműkezelési biztonságát, hiszen így megtanulják a tengelykapcsoló és a gázkar időszerű használatát is.
A lassú manőverezés megkívánta a biztonságosabb motorkezelést, mivel egy szűk bójasor között kellett 1 m/sec sebességgel áthaladni. Ez pontos egyensúlyérzéket követelt meg. A kis sebességű manőverezés során azonban a vezető egy felfestett vonal mentén hajtja végre ugyanezt, de a bóják hiánya miatt egyszerűbbé válik a feladat végrehajtása, mivel nem képeznek látható akadályt. A vonal melletti haladás szerintem jóval könnyebb, megengedi a bizonytalanabb mozgást is.

A második feladattípus a kanyartechnikát ellenőrzi. Ennek régi megfelelője a gyors manőverezés volt. Ez az új gyakorlat is egyszerűbb a régi követelménynél, mivel itt szélesebb kanyarodási íveket kell leírni.

A harmadik feladatsor kombináltabb az előzőnél. Megköveteli a gyors manővert, az akadály kikerülését és az intenzív fékezést. Ennek előnye, hogy összetettsége révén a vizsgázótól nagyobb koncentrációt igényel, a közúti forgalomra is jóval hasznosabb mozgássort tanít be a korábbi vizsgafeladatoknál.
Sajnos, az intenzív fékezés folyamata nincs szétbontva a pontos végrehajtást illetően. Ez a tanterv egyszerre, egy időben kéri az első és a hátsó kerekek fékezését, ami szerintem balesetveszélyes, mivel nem alapoz az ún. húzott fékezésre. Előbb a hátsó, majd az első kerék fékeződjön, hogy kialakulhasson a valós fékhatás, hiszen így stabilan lassul a jármű. A két fék egyidejű működtetése időbeli eltolás nélkül az oldalerők hatására veszélyes kitérést okozhat, ezért nem biztonságos.

Az intenzív vészfékezés folyamatát - véleményem szerint - nem ismerteti elég részletesen a vizsgakövetelmény leírása. Ugyanis fékezéskor a lassulás mértékében, a fokozatosság alapján kell csökkenteni a fékezőerő nagyságát, hogy ne alakuljon ki a csúszás. Addig kell lassítani a járművet együttes fékkel, amíg a lelassult jármű fékezettsége a gördülési ellenállás határértékét el nem éri. Aztán kell megszüntetni az üzemi fékek működését, hogy a gördülési ellenállással történő lassulásnak adja át a vezető a fékező hatást. Ez a gyakorlat eredményezi a legkisebb és leghatékonyabb fékutat. Ebben az esetben a jármű nem sodródik ki az oldalerő hatására, nem fog égni a gumi, jóval nagyobb és biztonságosabb lassulás következik be.
A túlfékezés hatására a kerekek a talajon megcsúsznak, ezáltal a súrlódásból eredően nagymértékű kopás keletkezik, a gumik elkezdenek füstölni, gázok keletkeznek, amelyek lecsökkentik a kerekek tapadását, lényegesen meghosszabbodik a fékút is. Kétségtelen, hogy nem egyszerű a dolog, de érdemes ezt megtanulni, a motorosok nem szállnak ki a kanyarból a gyorsfékezésből eredő túlfékezettség miatt.

Véleményem szerint a legnehezebb feladata az AM kategóriás vizsgázóknak lesz. Itt megkövetelik az irányjelző használatát a kis sebességű manőverezés végrehajtása során is, a többi kategóriánál pedig nem, hiszen csak az elindulást kell jelezni. Korábban ez a feladat minden kategóriában kötelező volt, most pedig csak ebben a kategóriában jelenik meg elvárásként.

Szerintem a jelzések megfelelő használata mindenkire nézve kötelező, nem is beszélve arról, hogy amikor nincs a járművön irányjelző készülék, ezt csak karral történő jelzéssel tudjuk megoldani. Ez ugyan most is nehezítené a feladatok végrehajtását, de sokkal alaposabb vezetéstechnikai pontosságot igényelne.

Megjegyzéseimmel természetesen segíteni szeretném a vizsgák követelményeinek pontosabb értelmezését.

 Garamszegi József