Természetesen szükséges, legalábbis egyelőre, ugyanis szakoktatói végzettséggel és szakmai gyakorlattal már nem kell rendelkeznie. Az elméleti vizsgabiztosnál eddig sem volt fontos az oktatói képzettség és szakmai gyakorlat, hiszen mint „adminisztrátor” működött közre a vizsgán. De most emberhiány van, ezért lazítottak a feltételeken. Bárki jelentkezhet gyakorlati vizsgabiztosnak is, ha legalább három éves B kategóriás jogosítványa, szakirányú felsőfokú, vagy rendészeti végzettsége, valamint túltengő önbizalma van. Mit jelent a felsőfokú szakirányú végzettség? Például azt, hogy az illető műszaki főiskolát vagy egyetemet végzett. Ez elég jól hangzik. Éppen most oktatok egy mérnök fiatalembert, aki azért iratkozott be, mert hamarosan „jön a baba” és szállítani kell, de egyébként az autóvezetés 35 éves koráig nem érdekelte. Amúgy csak jót tudok róla mondani. Pozitív a hozzáállása, megfelelő a KRESZ-tudása, és tudja, hogyan működik a tengelykapcsoló, de sajnos néha úgy ugrik le róla, mint a tüzes vasról. Nehéz elképzelni, hogy három év múlva jöhet vizsgabiztosnak és értékelheti a vizsgázót, közvetve ugyan, de oktatók munkáját is bírálhatja. Elhiszem, hogy a legtöbb mérnök vagy rendőr kitűnően vezet autót, minden nap bemegy kocsival a lakásáról a munkahelyére és vissza, de elég ez ahhoz, hogy autóvezetést vizsgáztasson?
Szerintem nem! A hivatásos vezetői, és sok éves szakoktatói gyakorlatot semmilyen gyorstalpaló tanfolyam nem pótolja! Jómagam 38 éve vagyok elméleti és gyakorlati szakoktató. Több mint ezer vizsgán vettem eddig részt. Tudom, mi a jogos elvárás, amit kérni lehet egy harminc, negyven, vagy akár száz órát vezetett izguló tanulótól. Van bennem empátia, ismerem a vizsgázók „lelki világát” is, hiszen egész nap mellettük ülök. Tessék elhinni, hogy az oktatónál senki sem tudja jobban értékelni a vizsgázó alkalmasságát. A döntést természetesen nem ő hozza, hanem a vizsgabiztos, de szerintem csak az oktatói gyakorlattal rendelkező vizsgabiztos kompetens a döntéshozásra!
  
 Radics Miklós „Katalizátor”

A Lexus márka Suchi Reddy építésszel, művésszel, valamint a Miami Kortárs Művészeti Intézettel tér vissza a Design Miami rendezvényre. A Lexus Electrified Sport koncepció egy „Levegő formálta” installáció, melynek célja kiemelni a Lexus és Reddy művész elkötelezettségét a fenntarthatóság, a kiváló minőségű kivitelezés és az emberközpontú tervezés iránt. (Lexus sajtóközlemény)

 Őszi közlekedésbiztonsági kampány Debrecenben az Egyetem téren, az FM90 Campus Rádióban

Suba István r. százados a Hajdú-Bihar Megyei Balesetmegelőzési Bizottság titkára, Sárközy Tamás igazságügyi műszaki szakértő, valamint Horváth László gépjármű szakoktató.
Mert ilyenkor gyenge a fény, rosszak az útviszonyok, késik az észlelés, nő a reakcióidő és a megtett út hossza is.
Kulcsszerepe van a megfelelő látásélességnek!

Tudom, hogy Balogh Zoli történeti kincses ládájából (fiókjából, számítógépéről) időnként muzeális szakmai emlékek kerülnek elő, mégis meglepődtem magamon, a Régi Módszersarok szövegen és képen: Frank Gyuri így rutinozott címmel.
Sajnos én már csak a partvonalról, némi nosztalgiával nézem az oktatók, az egész oktatás és vizsgáztatás helyzetét, közben szurkolok unokáimnak a tanulóknak, az oktatóknak, a vizsgabiztosoknak egyaránt. Most inkább az oktatókra figyelek, mert kicsit elkeserítenek a közlekedési hatóság diktatórikus, mindent ellenőrző és mindenkiben kételkedő fellépései, szankciói. Feltételezem, hogy a KAV jól képzett és jó szándékú szakembereinek célja az oktatás-vizsgáztatás fejlesztése, annak jó irányba való elmozdítása, de talán nem így kellene!
Mint főállású szakfelügyelő a „szamárlétrát” én is végig jártam. Mint kezdő oktató, munkaközösségi vezető, iskolavezető, képzésfelügyelő vizsgabiztos. A Fővárosi Közlekedési Felügyeleten volt alkalmam az oktatók munkáját hatósági oldalról is látni. Akkor is voltak hibák! Mulasztások is voltak, de a szankciók esetében a meggondoltság, a mértékletesség volt az irányadó. Mert a szakfelügyeleti ellenőrzésben fontos a segítő szándék. Többször meg is tapasztaltam, az ellenőrzés mellett a segítő, módszertani beavatkozás az eredményesebb. Azt is tudom, az elkövetett adminisztrációs hibák a legtöbb esetben nem tudatos szándékkal születnek, inkább az irodai követelményekhez nem szokott figyelmetlen nyilvántartás következményei. Az oktatók nem az ügyviteli tevékenységhez szoktak hozzá.
Lehet-e valakit korbácsütés helyett máglyára ítélni? Amikor pl. egy 72 éves szakembert kettő évre eltiltanak a munkájától az egyenlő a kivégzéssel, - már pedig ez is megtörtént. Jól ismerem az illetőt tudom azt is, hogy jó oktató, de azt is, hogy az adminisztráció neki a háta közepe. Nem szeretném persze mentegetni, mert nyilvánvaló, hogy egy cég korrekt működtetése papír munkával is jár, de kettő év letiltás, plusz 100 ezer forint bírság! Tud nyugodtan aludni, aki ezt a döntést hozta? Mi is volt a bűne a kollégának? Úgy hallottam, az ellenőrzött vezetési kartonokon elkövetett szabálytalan javítások és egy elveszett karton volt a vétke.
Szerintem nem minden ember tisztességtelen és nem minden elkövetett szabálytalanság tudatos, - először mérlegelni kell. Mindezt pedig nosztalgiás felindultságom juttatta most eszembe.
Balogh Zolinak pedig köszönöm a megjelent suhanckori képet és a kedves visszaemlékezést.

Frank Gyuri

 

Kiváló programokban és felejthetetlen élményekben gazdag délutánt tölthettünk a zsámbéki vezetéstechnikai központban október első péntekén. A Drivingcamp 10. születésnapi rendezvényén szuper járműkezelési kihívásokkal, maradandó off-road kalandokkal és szórakoztató bemutatókkal kápráztatták el az érkező családok apraját és nagyját.
Az autózás szerelmesei rengeteg márka prémium autóját is kipróbálhatták: Audit, BMW-t, Mercedest, Kia-t, Jaguárt, Peugeot-t, Citroënt, Skodát, Tivolit, Mazdát, Opelt, Volkswagent.

 Vezethető járművek 

A pálya moduljain, a parkolóban, a fogadóépületben, valamint a showroom-ban is mindenki talált magának szórakozási lehetőséget.

Az aszfaltos részt körülölelő országút modulon nagyteljesítményű járműparkkal lehetett pályaautózni instruktori felvezetéssel. kipróbáltunk sok automataváltós járművet, köztük vegyesen fosszilis üzemanyaggal, hibrid hajtással és tisztán elektromos autót is.

Pályaautózás 

A rántópad modulon a túlkormányzottságot korrigálhattuk. A feladat: tartsuk eredeti haladási irányban a járművet a hátsó tengely megcsúszásakor.

Rántópad

A lejtős pálya végén lévő hajtűkanyarban pedig úton kellett tartani az autót, hogy ne a susnyásban végezzük a közúti szerpentineken. Az eltérő tapadású gumik, az autók tömege és az előregondolkodásunk határozta meg, hogy milyen sebességgel tudtuk úton tartani az autót. Bizony, a 30 km/h-s tempó túlzottnak bizonyult a műgyantán.

A körpályán is feszegethettük a fizikai határokat: egyoldali terheléskor meddig képes a gumi és az elektronikai rendszerek biztosítani a tapadást, illetve korrigálni a megcsúszást.

 Prémium műszerfal

Volt lehetőség egy kis idő-stressz játékra is. Meghatározott nyomvonalon minél rövidebb idő alatt hibamentesen haladjunk végig. A bójaelütések persze hibapontokat, időveszteséget jelentettek. Az összetett feladatban kellett akadályt kerülni, íven haladni, többszöri irányváltoztatást csinálni (szlalomozás) és előremeneti kapubejáróból áttolatni 180°-os fordulással egy másik várakozóhelyre. A leggyorsabb profik 30 másodperc alatt tejesítették, a gyakorlott autósok 40-60 szekundum alatt, de volt, aki 3 perc fölött oldotta meg hibátlanul. A lényeg, hogy célba is érjünk, ha elindultunk!

 Idő-stressz játék 

Hatalmas élményt adott az off-road taxi, ahol a tréner bevezetett a terepvezetés rejtelmeibe. Kaptunk tőle elméleti ismereteket a járműről, a terep veszélyeiről, a technikai kezelésről, problémamegoldásról és biztonságról. Mellette begyűjtöttünk látványt, érzetet, megélést.

Oldaldőlés 

A szerteágazó programok között adódott lehetőség gokartozni is. Kipróbálhattuk magunkat a Renault Twizy ügyességi versenyen, vagy éppen egy fordított kormányzású „bolondautó”-val.

A rendezvényközponthoz kapcsolódó kvíz kérdések helyes megválaszolásával helikopteres élményrepülésben is lehetett részünk. Online nyereményjátékkal pedig hétvégi tesztvezetés lehetett a jutalmunk.

Számos márka statikus bemutatóját is megtekinthettük. A bemutatóteremben is szerteágazó lehetőség kínálkozott a játékra: volt roulette, black jack, csocsó. Kipróbálhattunk VR- és táncszimulátort is. Jó mókát adott a karikatúra készítés; és gyerekek, felnőttek egyaránt élvezték az arcfestést is.

 Silver Arrow 

 A szervezők gondoskodtak élőzenéről is; meg a vendégek étkezéséről is food truck szolgáltatókkal.
Az ünnepi köszöntőt Dr. Reinhard Platzer vezérigazgató mondta, aki üdvözölte a résztvevőket, partnereket, ügyfeleket és barátaikat. Kiemelte, hogy 10 éve a Drivingcamp kis növényként indult, s erős gyökerű fává nőtt. A közös ünnepléssel visszatekintünk a múltra, s megköszönte az odaadó munkát is. Fontosnak vélte, hogy közösen tekintsünk a jövőbe is. Ezután a szülinapi torta felvágása, majd a látványos tűzijáték zárta a fergeteges napot.

Torta 

 Tűzijáték Moment

Pataki Melinda

 az iskolavezető, a szakfelügyelő, a vizsgabiztos

 meg az ő kiváló társai

Anno 1960. Érettségizett  Budapesten a Kölcsey gimnáziumban, majd elektrotechnikus szakmát tanult és 1962-64 között már  flottillás katona. Ott feszít, magaslik a Váci úti kaszárnyában, az első sorban, balról az ötödik.  

 Aztán a hetvenes évek elejétől már MHSZ tanerő, másodállásban sorköteles ifjakat képez Gaz-69-es terepjáróval. 

A hetvenes évek közepén BME Műszaki oktatói képesítést szerez, vezeti a 12-es sz. Munkaközösséget. Frank György a fővárosi Népligetben oktat, rutinozik. Tanulókocsijának motorház tetejét résnyire megnyitotta, hogy ne melegedjen túl a nagypolszki Fiat motorja, ne rángasson alapjáratban. Van műszaki érzéke, és eljutott már a  technikai kezelés olyan szintjére, hogy egy-két percre kiszáll, próbára is teszi tanulóvezetője tudását. 
Frank Gyuri ilyen finom, lélektani módszerekkel dolgozott a tanpályán, de a tanteremben is nagyszerű volt. Még az a korabeli nagy, fekete tábla volt előtte, kezében a kréta. Egyszerű rajzokkal mutatta meg a forgalmi viszonyok lényegét, magyarázta a KRESZ szabályait. Valahogy úgy, hogy az unalmas KRESZ szöveg mindig felkeltse a hallgatók érdeklődését. Munkájának minősítését az adta, hogy a tanulók végtelenül szerették. Az igazi, találó fogalmazás mégis az: -  imádták.

A nyolcvanas években, amikor a Munkaközösségi autósiskolák időszaka lejárt, Frank György már főállású szakfelügyelő, a fővárosi Közlekedési Felügyelet alkalmazottja. Nem ellenőr, - ahogy manapság csúfolják ezt a tekintélyes foglalkozást, - hanem jóval több. Valójában hátra ült a tanulókocsiban, az oktatók, tanulóvezetők szakmai segítője, instruktora lett, - mint az igazi szakfelügyelő. 

Ezt a feladatot komolyan is vette. Okatató kollegái serifnek is hívták, vettek is neki hozzáillő kalapot, társaságban ezt néha még ki is próbálta. Frank György életútja pedig úgy alakult, hogy 1995-től, már megérett szakember, főállású, hatósági vizsgabiztos lett belőle. Ezt sokan már a szakma csúcsának tekintik, de itt a beválás, a végig makulátlan tisztesség adja meg a valódi tekintélyt, az igazi szakmai elismerést.  Frank György vizsgabiztos ennek a következő húsz éven át is megfelelt. Moharos Díjat kapott 2010-ben. 

Hivatalosan 2003-ban ment nyugdíjba, de végérvényesen a 2013-as évben búcsúzott el hivatásától, mint ahogy az öt kiváló vizsgabiztos társa is. Ők voltak azok, akiknek a Zuglói Írottkő Parki tan-és vizsgapályán 2013 június 28-án volt az utolsó munkanapja.  

 Morik László, Kovács Géza, Csatay Csaba, Pinczés András, Frank György (sajnos hiányzik a képről Bihari István, mert őt éppen akkor a Hofherr utcai vizsgapályára vezényelték), ők mind a hatan a legkiválóbb, a legnagyszerűbb vizsgabiztosok közé tartoztak, mind egy napon fejezték be hosszú pályafutásukat. És amikor vége volt ennek az utolsó vizsganapnak, nagyon sok oktató beköszönt a VIBI váró helyiségbe, és a zuglói tanpályán a felüljáró alatt percekig harsogtak a tanulókocsik kürtjei. Tisztelegtek, búcsúztak az oktatók. Nagyoknak kijáró, szívszorító búcsú, szép volt ez a nap. 

Nézzük talán a négy legnagyobb ellenséget, ami annak idején a szocialista mezőgazdaságot is veszélyeztette: a tavasz, a nyár, az ősz és a tél. És ez nem csak a régi vicc felelevenítése, hanem maga az élő probléma.
A köd, a viharos esők, hó, út lefagyás, egyelőre még megoldhatatlan problémákat okoznak a fedélzeti komputer számára, ugyanis alapvető információk nem jutnak el a döntéshozó egységhez. Ha pedig az útburkolati jelek hiányoznak, vagy nem felismerhetők, a rendszer döntésképtelen. Az alagutakban megszakad a kapcsolat a szatelitákkal, emiatt a fedélzeti komputernek a vezetőt figyelmeztetni kell: át kell venni a vezetést!

A legnagyobb technikai kihívás az autonóm járművek számára, hogy MINDEN szituációban adekvát módon döntsenek. Az életet azonban nem lehet digitalizálni. Egyelőre nem lehet minden lehetséges szituációra felkészíteni a fedélzeti komputert.
Az autonóm jármű alapfeladata a környezetét pontosan feltérképezni, az adatokat villámgyorsan feldolgozni és dönteni.
Németországban a világon elsőként engedélyezték a Level 3-as autonóm fokozatot a szériagyártás vonatkozásában. A Mercedes S-Klasse idén májusban indította útjára az ilyen járműveket, amelyek a rendelkezés szerint idén még csak 60 km/h sebességgel közlekedhetnek, jövőre terjesztik ki a sebesség határt 130 km/h-ra. Ez azt jelenti, hogy autópályán a vezető ugyan hátra dőlhet az ülésben, miután az automatikára kapcsolt, de a vezetőülésben kell maradnia, mert szükség esetén át kell vennie a jármű vezetését. Az ilyen kritikus szituációban max. 10 mp. alatt kell a vezetőnek a volánhoz visszatérni. Időközben már az Audi A8 is rendelkezik a Level 3-as engedéllyel és szintén max. 60 km/h-s sebességgel. Ezt a németek „Staupilot”-nak nevezik, magyarul: közlekedési torlódás-pilóta, ami a „Stop-and Go” helyzet automatikus átvészelésére alkalmas.
A Level 3 fokozat megvalósításához a járműveket 24 szenzorral látják el, ebből 5 radarszenzor és 6 kamerával szerelik fel, melyek adatait egy nagyteljesítményű számítógép dolgozza fel. Ezen kívül a jármű elemeit (motor, váltómű, fék, kormányszerkezet) elektronikusan működtetik.
Az A8, annak ellenére, hogy minden felszerelése adott, nem képes még komplex manővereket végrehajtani, csak egyetlen sávban tud közlekedni és csak torlódás (Stau) esetén kapcsolható be az automatikája. Egy kamera persze figyeli a vezetőt is, mert neki a „passzív” állapotban sem szabad elaludnia.
A jármű technikai berendezései teljes összehangoltságban kell, hogy működjenek. Ezek a radarszenzorok, a lidarszenzorok, vidóeokamerák, GPS, stb. E rendszer kábelezésének biztonságos mintáját a repülőgép gyártóktól vették át, tehát dupla kábelekkel biztosítják, hogy a rendszer kábelhiba miatt ne omoljon össze.

Autópályán az autonóm rendszernek könnyebb a dolga, mint lakóterületen belül, vagy a lakóterületen kívüli útszakaszokon, mert nincs szembejövő forgalom, nincsenek közlekedési jelzőlámpák vagy kereszteződések és gyalogosok, de a megengedett sebesség is nagyobb, mint a lakott területen, vagy a vidéki városon kívüli szakaszokon.

Az USA-ban a Department of Motor Vehicles adatai alapján az autonóm tesztautók vezetőinek a lakott területeken kívül lényegesen kevesebbszer kell átvenni a vezetést, mint a városi közlekedésben. Lakott területen belül az esetek 90 %-ban, lakott területen kívül csak 10 %-ban kellett a vezetőnek beavatkozni. A szembejövő forgalom is nagy kihívást jelent a komputer számára. A veszélyhelyzeteket fel kell ismerni és dönteni kell. Vagy megoldja a problémát, vagy átadja a vezérlést a vezetőnek.

PL. lakott területen a parkolást már a park-asszisztens rendszerekkel és gombnyomásra elvégzik, de! A folyamatos városi közlekedésben ez sem egyszerű, ugyanis a személyautók mellett teherautók, motorbiciklik, biciklik, rolleresek is megjelennek. Gyerekek, figyelmetlen felnőttek ugranak le váratlanul a járdáról, az autonóm járműnek önállóan kellene megoldani ezeket a veszélyhelyzeteket is. De a jó technikai felszerelés ellenére is csak viszonylag alacsony sebesség mellet képesek erre, ezért csak 30 km/h sebességet engednek meg a számukra. (Régebben, a nyolcvanas években, a lapelőd Autóvezető szaklapban is foglalkoztunk ezzel a sebességgel - mint a lakott területen belül az optimális sebességértékkel).

Az útkereszteződések, a gyalogosok, a kisebb állatok időben történő felismerése sokszor túlterheli az autonóm járművek rendszerét. Ahhoz, hogy a be nem látható útkereszteződésekben az autonóm szisztéma biztonságosan működhessen, a résztvevőket is be kell kapcsolni a rendszerbe! Ez pedig csak úgy lehetséges, ha már minden jármű rendelkezik az autonóm járművek teljes felszerelésével. És ez az, ami megint csak a messzi jövő zenéje.

Különösen a bonyolultabb kereszteződések jelentenek gondot a fedélzeti komputernek, sokszor „tanácstalan” marad. A jogszabályok alapján ma még a félig automatizált járművek vezetői felelnek az okozott balesetekért. A szakembereknek azonban már most ehhez kell szoktatni a teljes közvéleményt.
Az autonóm jármű komputere a környezetben lévő tárgyak, személyek mozgását „figyelve” az adott sebességből és irányból prognosztizálja a várható fejleményeket. Ez pedig nagyon gyors és intelligens adatfeldolgozást igényel. A Mesterséges Intelligencia (Artificial Inteligence - AI) programozása során az ún. Deep Learning segítségével igyekeznek a komputerbe tápláni minél több veszélyhelyzetet, és ezek megoldásait. A megoldásokhoz persze szükségesek még az önálló applikációk is. A Deep Learning tanító programjával az emberi gondolkozáshoz hasonló feladatmegoldó képességet igyekeznek betáplálni a komputerbe. Úgy legyen képes tanulni, hogy csak a megoldáshoz szükséges alaptudást táplálják be, a gépnek már önállóan kell a teljes megoldást megtalálni.

Az emberi arckifejezések értelmezése is komoly gondot jelent a computer számára, amivel a gyalogosok és járművezetők „nonverbal” kommunikálnak. A barátságos arckifejezést, amivel a gyalogos biztatja a járművezetőt a tovább haladásra, - a computer még nem tudja értelmezni.

Másféle gond ugyan, de közben azt is meg kell akadályozni, hogy hackerek avatkozhassanak a rendszerbe, amivel súlyos balesetet okozhatnak.

Az autonóm járművek világában egy átmeneti megoldás lehet a távirányítással „Teleo perated Driving” történő közlekedés, amely megengedi a Level 4 alkalmazását is. Itt gyakorlatilag egy operátor működteti a járművet, hasonlóan a drónok vezérléséhez. Erre már van számos gyakorlati példa, mint pl. a Távvezérlésű Valet-parking (parkszerviz repülőtereken), ahol a bérautót távvezérléssel a szállodához, vagy a repülőtérhez vezetik. A vendég beül, és a jármű elviszi őt a kívánt célhoz, - persze a távirányítással.

San Francisco városban kísérletképpen beindították az éjszakai vezető nélküli taxizást, - amelyet sokan még korainak és veszélyesnek tartanak.

Miközben változatlanul igaz tény, hogy az autonóm járművekkel drasztikusan csökkenteni lehetne a baleseteket, ha sikerülne a vezetőket ebből kiiktatni, mert ők okozzák a balesetek 70 – 90 % át.

Az USA hatóságai ebben az évben 400 balesetről számolnak be, amelyek 10 hónap (2021. július – 2022. május) leforgása alatt történtek. Ezek többségét 273 esetet a Tesla járművekkel okozták, melyek teljesen automatizált, vagy alacsonyabb fokozattal rendelkeztek. E statisztikát az NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) közölte, de hátránya hogy nem súlyozott értéket közölt, - ami lehetetlenné teszi a megkívánt összehasonlítási lehetőséget. A Tesla adatai alapján 4,3 millió mérföldre (kb. 7 millió km) esik egy Tesla baleset, ami viszont azt jelenti, hogy a normál járművekkel 9-szer annyi balesetet követnek el a vezetők. Ez a „rövid” statisztika igazolja a feltevést, hogy az autonóm járművekkel drasztikusan csökken a balesetek száma. Ugyanakkor, ugyancsak az NHTSA közlése szerint a Tesla autonóm járművek több balesetet okoznak, mint a konkurencia járművei.

Tesla eddig 800 000 járművet adott el az USA-ban. A General Motors 3 balesetet ismert el, 34 000 járműállomány mellett, a Nissan 560 000 járművet adott el, amelyek állítólag balesetmentesek maradtak, ugyan úgy, mint a Ford Blue Cruise járművei. A Waymo 62 esetet közölt, a Honda egyetlen balesetet sem jegyzett fel, ami persze rendszerhibára is visszavezethető.

Végül egy gyorshír címe a Newsweek aktuális tudósításai közül: „A Tesla bűnügyi vizsgálat előtt áll, miután Elon Musk dicsekedett az önjáró autókkal.” Az Amerikai Igazságügyi Minisztérium vagyis a United States Department of Justice vizsgálatot indított Musk ellen, mivel a közelmúltban több mint 200 balesetet okoztak a Tesla járművek.
„Abból indulunk ki, hogy az év végéig rendelkezésre fog állni az új Software, amely az Autonóm járművek teljesen önálló közlekedését lehetővé teszi” – mondta Elon Musk néhány nappal ezelőtt. Ma is ígéri, hogy az autonóm járművek elvisznek a munkahelyre, vásárolni vagy a szórakozóhelyre, - anélkül, hogy tulajdonosának a kormányt érintenie kellene.

Mivel a hatóságok erre nem adtak engedélyt kérdéses, hogy a terv megvalósulhat-e? Ugyanis a Tesla járművek egyértelműen nem nevezhetők autonóm közlekedési eszközöknek. Az amerikai National Highway Traffic Safety Administration, vagyis a Nemzeti Autópálya közlekedésbiztonsági felügyelete júniusban kiadott publikációja szerint a már említett 400 baleset 70 %-ban a vezetőt segítő rendszer, az ún. driver-assistance systems hibájából adódott.
Ez egy érthetetlen baleset-sorozat volt.  A Tesla „autonóm” járművei belerohantak a rendőrség és a mentők kék villogó lámpát használó, parkoló járműveibe, mert a kék villogó lámpa megzavarta a fedélzeti komputert.

A teljes igazsághoz pedig hozzátartozik, hogy a Tesla autonóm rendszerét kizárólag a Highway-re (Autópálya) konstruálta, ennek ellenére a mellékutakon is bekapcsolva hagyják. Ez viszont már nem is a rendszer, hanem a fegyelmezetlen vezetők hibája.

Dr. Georg Gati

Irodalom

https://www.zeit.de/mobilitaet/2022-06/usa-nhtsa-selbstfahrende-autos-unfall?utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F

https://teslamag.de/news/hohe-zahl-autopilot-unfaelle-us-behoerde-ntsb-tesla-in-schutz-49715

https://www.bbc.com/news/av/technology-63077437

https://www.nature.com/articles/s41598-022-19876-0

https://www.t-systems.com/de/de/branchen/automotive/connected-mobility/teleoperiertes-fahren?wt_ga=125013926774_577824320285&wt_kw=p_125013926774_selbstfahrende%20autos&wt_mc=125013926774.577824320285.p.selbstfahrende%20autos&gclid=CjwKCAjwqJSaBhBUEiwAg5W9p3DgANPtUR0QUfQ8viMBnVthp7Rg3wtrw04GKDorz-QbgVf6fyb_YhoCGQ4QAvD_BwE

https://www.heise.de/hintergrund/Hochautomatisiertes-Fahren-Level-3-bis-130-km-h-zuerst-bei-Mercedes-7162660.html#:~:text=Eine%20Regelung%2C%20die%20das%20Level,einem%20Wort%20zusammenfassen%20lassen%3A%20Autobahn.

https://www.newsweek.com/tesla-faces-criminal-investigation-week-after-elon-musk-brags-about-self-driving-cars-1754983

  1.5 TNGA 125 Comfort Style Tech

Az autómárka történetéhez tartozik, hogy a japán Sakichi Toyoda fia, még az 1920-as években Európában és az Egyesült Államokban tett látogatásai során a születő autóipar felé fordult, s 1937-ben már megalapította a Toyota Motor Corporation (TMC) vállalatot. A Corollát a cég 1966 óta gyártja, jelenleg a 12. generációját, már 50 millió feletti eladott példányszámmal. 1974-től a világ legnépszerűbb modellje, 1997-ben pedig elnyerte a legnagyobb példányszámban gyártott modell címet. Jelenleg ferdehátú (hatchback), kombi (Touring Sports) és szedán változatok érhetők el.

Generációk óta elegáns megjelenést mutató autó. A külsején érdemi változtatásokat nem kapott. A jármű elején nagy, sötét hűtőmaszkját oldalról C-alakú króm betétek zárják. Sarkaiban aprócska ködfényszórók rejlenek. LED-es nappali menetfénye nem hivalkodó, keskeny Bi-LED fényszórói karakteresen felismerhetővé teszik. Oldalról az ablak tetején lévő krómcsík felülről zárja a teret, ajtajai a küszöbtájon kaptak domborítást, melyhez az alatta körbefutó él további sportosságot ad. Hátsó LED-es lámpatestei is – főleg éjszaka – azonnal felismerhetővé teszik a modellt. Méretei: 4630 mm hosszúság, 1780 mm szélesség, 1435 mm magasság jellemzi. Tengelytávja 2700 mm, a túlnyúlás mértéke elöl 935 mm, hátul 995 mm. Saját tömege 1304 kg, megengedett legnagyobb össztömege pedig 1795 kg. A legkisebb kerékméret 15 colos, tesztautóm 225/45R17 gumikkal volt ellátva.

 Belső tér

Belső terét klasszikus stílus és vonalvezetés jellemzi, japán pontossággal. Az ülései ergonomikusak, jó üléspozíciót biztosítanak, a vezetőnek deréktámasszal.

 Belső tér – ülések: 

A kormány állítási lehetőségei kiválóak. A kezelőszervek elérhetősége és használhatósága a közlekedésbiztonság irányába mutatnak: gombok, kapcsolók a legoptimálisabb helyeken, nem vonják el a forgalmi helyzetekről a figyelmet, mint az érintőképernyőn megjelenő funkciók. A központi kijelzőn lévő segédgombok jelentősen könnyebbé teszik a menet közbeni használatot. Ettől függetlenül olvasható a gyártói figyelmeztetés a kijelző nézésének baleseti veszélyforrására.

  Figyelmeztetés: 

A manapság divatos zongoralakk felületek itt sem hiányoznak, amik nekem személy szerint nem tetszenek, csillogása ráeső napfényben zavaró. Elektromos rögzítőféke megbízható. Óracsoportja éjjel nem tolakodó, bár néha soknak hat a rajta lévő információ.

  Műszerfal éjjel:

Az utasok számára is kényelmes a hátsó ülés, elegendő a lábtér is, még az átlagnál magasabb személyek számára is. Még 3 főnek sem kell szorongania egymás mellett. Csomagtere 471 literes, ami 40-60% arányban dönthető üléssel bővíthető, de nem síkba kerül a megnövelt felület. A szélesebb tárgyak szállítása viszont nehézkesebb a támlák miatt beszűkülő rész és a kiálló ajtózsanérok miatt.

 Hajtás

Az új fejlesztésű M15A-FKS benzines motorját (Yaris 1.5 TNGA) Dynamic Force néven emlegetik a mindennapokban. Az 1,5 literes háromhengeres szívómotorhoz nem párosodik sem hibrid hajtás, sem turbó, mégis 92 kW (125 LE) teljesítményre képes. Minden hengere az egyforma 500 cm3-es lökettérfogathoz közelít, így egyenletesen jár, nem tapasztalható a háromhengeres vibráció. Már alacsonyabb fordulatszámon is megbízhatóan és egyáltalán nem erőtlenül húz, azonban magasabb fordulaton mutatkozik meg igazán ereje, jelleme. Különlegessége a magas, 14,0:1 arányú kompresszió. További precizitást és gazdaságosságot biztosító jellemzője, hogy közvetlen befecskendezésű, változó szelepvezérlésű mind a szívó-, mind a kipufogóoldalon (dual VVT-i).
Tesztautóm hatfokozatú kézi váltóval szerelt jármű volt, de felárral rendelhető fokozatmentes automatával is.

 Felszereltség

Egymásra épülő, egyre gazdagodó felszereltségi szintjei pár példával:

  Vezetéstámogatók a műszerfalon: 

Active: vezetőoldali térdlégzsák; a kormányzást, a fékezést és a futómű működését támogató rendszerek (ABS, EBD, BA, VSC, TRC, EPS); intelligens adaptív sebességtartó automatika (IACC); ütközést megelőző biztonsági rendszer (PCS) gyalogos és kerékpáros felismeréssel; sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (LDA) kormányrásegítéssel (SC).

Comfort: bőrborítású kormánykerék; 12 V csatlakozók; elektromos parkolófék.

Comfort Business: vezeték nélküli töltő; első és hátsó parkolásérzékelők.

Executive: tolatókamera.

GR sport: ilntelligens nyitási és indítási rendszer; fűtött kormánykerék.

Az egyes szintekhez különböző csomagok rendelhetők, szintén csak ízelítőképp:

Tech: csomagtértálca; felhőalapú navigáció; elektrokromatikus, fényre sötétedő belső tükör.

Style Tech: Bi-LED fényszórók.

VIP: Head-Up Display (HUD); holttér monitor a külső tükrökben (BSM); keresztforgalomra figyelmeztető rendszer (RTCA); intelligens ultrahangos parkolásérzékelő (ICS)2 automatikus fékrásegítéssel; Real-time közlekedési információk; hangutasítás; OTA – felhőalapú frissítések; Offline navigáció; 3D város megjelenítés; autópálya irányítótáblák; telepített kamerák.

Dynamic: fűtött kormánykerék; 225/40R18 gumiabrincsok.

Gazdagon választhatunk a kényelem és funkcionalitás, a külső/ belső megjelenés, a navigáció és multimédia rendszerek, valamint a biztonság és innovatív technológiák terén egyaránt.

 Vezetés

Szerteágazó körülmények közt használtam a csupán 24 órát nálam lévő autót.

  A vezető munkatere: 

Először a jármű használatát, általános kezelését, kezelhetőségét vizsgáltam a B kategóriás tanpályán. A járműből előre kitekintés megfelelő: esős időben is a két ablaktörlő kellően nagy kilátást biztosít. A páramentesítést segíti a szélvédő fűthetősége is. Később, a forgalomban volt előny, hogy az A-oszlop és a tükör közti kis ablak nagyon jól csökkenti a holtteret. Ugyanakkor a megállás helyét jelző vonalig nem praktikus előreállni, mert a tető peremétől nem látható a sáv fölötti lámpa. Továbbá a szélvédő felső közepén lévő szenzor is gátolhatja a közúti jelzések észlelhetőségét. A hátralátásban a belső tükör korrekten van a segítségünkre. A B kategóriás képzésnél megkövetelt törzsből középen hátrafordulásnál viszont nehéz a tájékozódás, rossz a közvetlen kilátás, mert magas az autó hátulja. A hátsó ablak fűtés hatékony, ablaktörlő viszont nem volt. A jármű nem kapott start-stop rendszert, így a tanpályás elindulásokat, megállásokat ez nem befolyásolta. Egy kezdő számára lehet zavaró a motor beindulása, megállása.
Az elinduláshoz a súrlódási pont könnyen megtalálható. Az egyes fokozatok kapcsolására idejekorán figyelmeztet a műszerfalon a visszajelző, hamarabb, mint fülre indokolt lenne. A forgalomban is. Hangja így mélyebb, viszont ekkor is egyenletesen, döcögésmentesen gyorsítható. Könnyed irányíthatóság jellemzi, kormányzásához nem kell erőt kifejteni. Fordulékonyságát a parkoláshoz a középértéktől nem egész másfél fordulat (490°-500°) jellemzi, fordulósugara 5,2 m.

A forgalomban is kifejezetten könnyen kezelhető, jó áttételezésű a váltója. Dugóban araszolva, amikor a robogós túl közel beállt a jármű elé, szenzora rögtön jelzett, csipogott. Komfort irányjelzője háromszor villan, ami pontosan elegendő a sávváltás határozott, mégsem tolakodó végrehajtásához. Városban és lakott területen kívül egyaránt diszkréten jelzi a sebesség túllépését: képpel – piros körben a megengedett értéket mutatva. A sávelhagyás figyelmeztető is szolidan hívja fel a figyelmet a nem kívánt iránymódosításra, nem fülsiketítő, éles hangon.

Az országúti haladás során a kátyús útszakaszokon tapasztalható, hogy rugózása jó, nem ráz, nem dobálja a karosszériát, nem lengeti be az autót: elöl MacPherson rugóstaggal, hátsó keresztlengőkaros megoldással. A kissé tempósabb kanyarokban is érezhető a tapadás és a stabilitás. Nagyon jól optimalizálták a jármű tömegéhez, a fékek teljesítményét is, így dinamikusan vezethető a jármű. Természetesen nem versenypályás körülmények közt kell használni ezt az autót. Ekkor egyértelműen alulkormányzottá válik. Még autópályás 130 km/h-s tempónál is – 3500 fordulat/ percnél – csendes a motorja.

Vezetéstechnikai tréningen pedig feszegettem a fizikai határokat a kocsival. Az intenzív gyorsítási lehetőség, az erőtartalék lehetővé teszi egy meleg helyzetből való kimenekülést. Ugyanez jellemző fékeire, jelentős lassulást, fékhatást tudnak produkálni akár egy váratlan akadály előtti megálláshoz, akár egy kikerülés, kitérés előtti sebességcsökkentéshez.

 Akadály jelzése csipogással: 

Az irányíthatóság vizsgálata során sem hagyott cserben, persze a tapadás túllépésekor tolta az orrát. Komolyabb (4,63 m) hosszúsága ellenére a súlypont nem került hátra, így a túlkormányzottság jelei nem voltak jellemzőek rá.

Fogyasztás, ár

Katalógus szerinti gyári fogyasztása 5,7-6,1 l/100 km. Én jelentősen intenzíven használtam az autót, így 8,2 l/100 km adódott a 498 kilométer megtett út alatt. A zárt pályán megtett 43 km-re pedig 12,7 l/100 km-t regisztráltam. Amikor autópályán nagyjából 110 km/h-s tempóval haladtam, akkor 5 liter körüli értéket mutatott. A kereskedéseknél listaára 9,37 millió Ft, kedvezménnyel 8,37 M-t kell fizetni érte, s felárral számos vezetéstámogató rendszert kérhetünk. Választhatjuk még 11,74 M-ért CVT váltóval; 1,8 Hybrid 122 e-CVT-vel 10,54-13,35 M között mozgó áron is. Cserébe minőségi futóműves, jó értéktartású autót kapunk, időtálló, magas minőségű kivitelezéssel, összeszereléssel.

 A piacon minden autónak mindig is vannak vetélytársai. Neki az öt ajtós Hyundai i30 1.5DPI 110 LE-vel, vagy éppen a Mazda 3 E-Skyactive G, 122 LE-vel. Családi autónak is kifejezetten ajánlott, mert nem szervizigényes, könnyebben fenntartható autó. Biztos választás!

 Pataki Melinda

 Segédanyagok:

https://www.toyota.hu/

https://www.autonavigator.hu/cikkek/haromhengerezes-egy-corollaban-ilyenre-meg-nem-volt-pelda/

https://www.vezess.hu/ujauto-teszt/2022/01/04/toyota-corolla-szivo-benzines-teszt/

https://autopult.hu/tesztek/toyota-corolla-sedan-1-5-2021-teszt-mult-es-jelen.html

https://totalcar.hu/tesztek/2021/10/19/teszt-toyota-corolla-sedan-15p-125-2021/

Idén május végén Györke Orsolya a Ford C&PA managere harangozta be hogy ezen az őszön ismét megrendezik a Driving Skills for Life (DSFL) programot. A 18-26 éveseknek szóló vezetéstechnikai képzésre a Pólus Center parkolójában került sor 2022. október 1. és 2-án.

 Eligazítás 

A szervezés és a lebonyolítás rutinszerűen zajlott, hiszen immáron ötödik alkalommal hozta Magyarországra a képzést a Ford. A programot biztosító tréneri csapat töretlen lelkesedéssel, a fiatalokat magukkal ragadva tartotta a foglalkozásokat. Jó hangulatot, játszva tanulást, életmentő megtapasztalást biztosítottak a résztvevőknek. A tréning alaptematikája a világ, programban résztvevő összes országában azonos, természetesen az apró különbségek a helyi sajátosságokban rejlenek. Ezen túlmenően az évek múlásával a kutatások és fejlesztések eredményeivel folyamatosan bővül, illetve valamelyest átalakul, fejlődik a képzés, alkalmazkodik a változásokhoz.

Most is négy darab négyórás képzést tartottak szombaton és vasárnap, délelőtt és délután. A program modulszerűen épül fel, az egyes állomásokra forgószínpadszerűen mennek a résztvevők. Minden helyszínen csokorba gyűjtve, egymásra építve komplex ismereteket és gyakorlati tapasztalatokat szerezhettek a fiatalok.

Az egyik állomáson az automata vészfékező elektronikai rendszer kipróbálására volt lehetőség. A jármű 30 km/h sebességet nem meghaladó tempóról a vezető beavatkozása nélkül állóra fékezi az autót az előtte lévő akadálynál.

Automata vészfék 

A biztonság szempontjából kiemelkedően fontos, hogy a kezdő vezetők is pontosan ismerjék, hol vannak a nagy járművek holtterei, ahova a személyautókkal nem bújunk be. Ennek bemutatása, megtapasztalása egy kamion fülkéjéből való tájékozódással életre szóló emlék, élmény.

 Holttér 1. 

 Holttér 2. 

 A korosztályt vonzzák a lóerők és a sebesség is, így statikus bemutatón is részt vehettek: egy Ford Mustang Mach1elektromos gépsárkányt megismerve. Itt szó került a villanyautózás fortélyairól: gyorsulás, lassulás, egypedálos vezetés, járműstabilitás, töltés.

 Műszaki információk 

Nagyon mellbevágó tapasztalatokat szerezhettek a résztvevők a túlkormányzottságról, amikor a hátsó tengely kerekei vesztik el a tapadást. A tréningautó hátsó gumijain egy speciális műanyag burkolat tette lehetővé a kis tempónál is létrejövő tapadásvesztést. Amikor az autó hátulja kitör, a kormányt villámgyorsan a megcsúszás irányába kell forgatni, és húzottá kell tenni a járművet. Ennek megérzékelésére és begyakorlására volt hivatott a második modul.

 Túlkormányzottság 1. 

 Túlkormányzottság 2. 

Túlkormányzottság 3. 

Idén ezen az állomáson volt lehetőség megismerni a Hungarian Police Rallye Team Rally3-as Ford Fiesta versenyautóját is. Itt érdekességként megtudhattuk, hogy egy defektes kerék cseréje a verseny alatt mintegy 2 perc leforgása alatt elvégezhető.

 Rally3-as Fiesta 

 Defekt cseréje 

Szimulátorokon is volt lehetőség a vezetési képességek további fejlesztésére.

 Szimulátorozás 

Fontos az irányíthatóságon túl a fékezés technikáját is megismerni, begyakorolni, hisz egy veszélyhelyzetben tejesen másképp vezetünk. A mindennapokban használt megoldások nem hoznak megfelelő eredményt szélsőséges helyzetekben. Így a modulok egyike a vészfékezéssel, illetve a kikerülés vészfékezéssel témájával foglalkozott. Az automata váltós járművekkel csak a gázt és a fékpedált kellett kezelni, azokat viszont maximális hatékonysággal. Ha veszélyhelyzetben meg kell állni, akkor irgalmatlan nagyot belerúgunk a fékpedálba, s tapossuk, amíg meg nem áll az autó. Az elektronika (ABS) keményen dolgozik. Ezt is meg kell tapasztalni, hogy ne ijedjünk meg tőle.

 Vészfékezés 1.

 Vészfékezés 2. 

 Vészfékezés 3. 

Amikor vészfékezetten kell akadályt kerülni, a karoknak és a lábnak összhangban kell dolgozni, hogy a maximális hatékonyságot létrehozhassuk. Különben nem azt és úgy teszi az autónk a dolgát, ahogy és amire tervezték. Métereket veszíthetünk, illetve nem jó helyre érkezik a járművünk. A kerülési feladat kivitelezéséhez a tekintetirányítás a kulcskérdés: ahova akarunk menni, ott legyen a tekintetünk!

 Kikerülés vészfékezéssel 1. 

 Kikerülés vészfékezéssel 2. 

 Kikerülés vészfékezéssel 3. 

 Kikerülés vészfékezéssel 4. 

 Ezen az állomáson volt lehetőség reakcióidő tesztet is csinálni. A leggyorsabb fiú és lány ajándék pulóvert kapott a tréning feliratával.

 Reakcióidő teszt 

A vezetés közbeni zavaró hatások bemutatásával foglalkozó modul sem maradhatott ki. Kacskaringós nyomvonalú zárt pályán kellett akadályokat kerülgetve végigautózni. Volt lehetőség a központi kijelzőn követni a kameraképet. Mellette szenzorok érzékelték a tereptárgyakat, s hangjelzéssel tudtunkra adták azok közelségét. Itt a tréningautó geometriai méreteinek észlelését (mint saját jármű) és a térérzékelésünket (hol halad az autónk az úton) tehettük próbára, illetve fejleszthettük. Itt is a trénerek hasznos járműkezelési információkkal láttak el, csakúgy, mint a többi helyszínen.

 Figyelemelterelés 

 Kamerakép 1.

 Kamerakép 2. 

A nap zárásaként a résztvevők fényképes oklevelet vehettek át, s rengeteg új tapasztalattal gazdagodtak.

Oklevelek 

A szórakozásnak is beillő félnapos képzés nagyban segíti a fiatalok rutinosabbá válását, beilleszkedésüket a gyakorlott sofőrök táborába. Mondjuk ki bátran, a Ford társadalmi szerepvállalási programja számottevően növeli a közlekedés biztonságát.

 Pataki Melinda

Ezúttal Varga Miklós házigazda, Kemenczei Zsolt és Horváh László szervezték az oktatók és vizsgabiztosok őszi, Jobb1 kupa fordulóját. Öt, jól   felkészült csapat nevezett, kemény, sportszerű, az utóbbi évek legszínvonalasabb mérkőzéseit vívták,
íme, az eredmények:

Bp. Írottkő park - Debrecen Kebelbarátok (1:6)  
Bp. Vas-Gereben – Bp. PlázaMogyi (2:0)
Kecskemét – Bp. Írottkő park (4:0)  
Debrecen – Bp. PlázaMogyi (3:3)
Bp. Írottkő park – Bp. Vas-Gereben (0:3)
Debrecen – Kecskemét (2:1)
Bp. PlázaMogyi – Bp. Írottkő park (4:2)  
Kecskemét – Bp. Vas-Gereben (2:1)
Bp. Pláza-Mogyi – Kecskemét (1:1)  
Debrecen - Bp. Vas-Gereben (4:1)

Az egész napos tornán nyerő a Debrecen, második a Kecskemét, harmadik a Bp. Vas-Gereben csapata.

Bírók: Nagy László és Pósa Zsolt, a legjobb kapus: Bősze István, Gólkirály: Polgár Gábor.

Kemenczei Zsolt fotói:

 Szép volt Oktatók! Szép volt Vizsgabiztosok!