(Javaslom a „B” kategóriás szimulátoros oktatáshoz szükséges tárgyi feltételek biztosítását állami finanszírozással, kezdetekben célszerű lenne megyénként egy oktatási központot létrehozni...)

Egy évtizedes gépjárművezető-oktatói pályafutásom alatt jelentősen megváltozott a magyarországi képzés rendszere. A „B” kategóriás szimulátoros oktatás bevezetése és  elterjesztése Magyarországon, bármilyen irányból is induljon az igény, megkívánja, hogy minél többen ismerjék azt meg, reálisabb képet kapjanak erről az új képzési formáról. Véleményem szerint a gyakorlati képzésben a szimulátoros oktatás gazdasági és társadalmi szempontból is nagy áttörést jelentene. Ezzel a képzési formával olyan lehetőség nyílna meg a tanulóknak, amely teljesen ellenőrzött körülmények közé tenné számukra a  vezetés magas szintű elsajátítását.
Néhány elképzelés a tanulók érdekében végzett faladatokról, alkalmazott módszerekről

Az általam meghatározott legfontosabb célkitűzések:

C1: A „B” kategóriás szimulátoros oktatás bevezetésének vizsgálata, hogy a potenciális alkalmazók szempontjából egyfajta relatív előnyt jelent-e a hagyományos oktatási formával szemben.

C2: A szimulátoros oktatás hatékonyságának, előnyeinek és hátrányainak vizsgálata, pozitív hatása a gépjárművezető jelöltre.

C3: A „B” kategóriás szimulátoros oktatásnak vizsgálata és az oktatáshoz szükséges óraszám meghatározása.

C4: A szimulátoros oktatáson gyakorolható veszélyhelyzetek fontosságának vizsgálata, szükségességének elemzése a megfelelő technika biztosítása mellett.

C5: A „B” kategóriás szimulátoros oktatáshoz szükséges tárgyi feltételek lehetőségeinek vizsgálata.

Magam a célok elérése érdekében az alábbi előkészületi módszereket alkalmaztam:

-       Felkutattam a témával kapcsolatos jogszabályokat, törvényeket és a fellelhető szakirodalmat.

-       A témához kapcsolódó dokumentumokat és kutatásokat tanulmányoztam.

-       Felmérést végeztem kérdőív formájában a szimulátoros oktatáson részt vevő tanulókkal. Megkérdeztem az oktatókat is, mi a véleményük erről a képzési formáról.

-       Statisztikai adatokat elemeztem és következtetéseket vontam le.

Hipotéziseim

A szakirodalmi hátérre és saját tapasztalataimra alapozva állítom, majd bizonyítom kutatási hipotéziseimet, melyeket az alábbiak szerint fogalmaztam meg:

H1: A szimulátoros oktatást használó autósiskolákat jobban preferálják a érdeklődők.

H2: Az oktatási szempontból hasznosnak tartott szimulátorok megítélése, eltér a tanulói- és oktatói értékelések alapján.

H3: A tanulók- és az oktatók azonos óraszámot javasolnak a szimulátoros oktatásra.

H4: Szimulátorok segítségével különböző oktatási elméletek is bemutathatók, ami más módszerrel rendkívül veszélyes lenne.

H5: Az állami támogatás pozitívan hatna a szimulátoros oktatásra.

A kutatási téma aktualitása nagyon érdekes számomra, mert két nagy terület az innováció és a gépjárművezető-képzés elméletének feldolgozását, kapcsolatát ötvözi. A hangsúly a technika fejlődésén és  rendszerén van olyan mértékben, amit a kutatás megkíván. A primer kutatás tartalma és hipotéziseim logikai rendszerben állnak, hogy a megfelelő módszert megtaláljam. A hipotéziseimet a kérdőívre adott válaszok statisztikai kiértékelése alapján fogom elfogadni, vagy elvetni.

A kapott eredmények alapján következtetéseket vonok le és javaslatot teszek. Lényegesnek tartom a jelenlegi korlátok áthidalását a szimulátoros oktatásban, legyen az időbeli vagy pénzbeli. A kutatási terület nagyon lehatárolt, de pont ez a fókuszált vizsgálat mutat rá arra, hogy a jövőben milyen vizsgálatot lenne még érdemes elvégezni.

Az utolsó részében összefoglalom az összegyűjtött tapasztalatokat és a témához kapcsolódó jövőbeni kutatási irányokat.

A szimulátoros oktatás a gépjárművezető-képzésben

A szimuláció során valamilyen rendszeren belül az összetevők lehetséges alakulásának értékeit matematikai algoritmussal imitálják, majd a lehetséges történésekből következtetéseket vonnak le. Vagyis egy virtuális valóságot hoznak létre, amely megfelelhet az igazi valóságnak (LAROUSSE, 1994).

Gaba D M szerint „a szimuláció egy technika – nem egy technológia –, amely helyettesíti vagy erősíti a valódi tapasztalatot és irányítottan, interaktív módon idézi fel vagy ismétli meg a valóság alapvető elemeit” (GABA, 2004,pp.2-10.). A bemutatáshoz használt eszköz a  szimulátor, a módszer pedig magában foglalja a szimulátor használatát az oktatás és  a  képzés során. A szimulátor fogalmát a német Duden értelmező kéziszótár a  következőképpen határozza meg „Olyan berendezés, amely a valóságos folyamatokat és  viszonyokat művi úton állítja elő.” (DUDEN, 1997).

A gépjárművezető-képzésben a szimulátoros oktatás nem csupán eszközök használatát jelenti, hanem olyan oktatási stratégiát, amely során valósághű környezetben történhet a  gyakorlás. Ennek az oktatási módszernek nagy szerepe van a készségek fejlesztésében és a megfelelő kompetencia és önbizalom fejlesztésében (OWEN, 2012,pp.102-116.).

Németországban már több mint 3 éves tapasztalatok vannak a szimulátoros járművezető-képzésben. Azóta folyamatosan nő azon autósiskolák száma, akik igénybe veszik ezt a  fajta modern oktatási formát. Az alkalmazhatóság, az ügyfelek elfogadottsága és a  megbízhatósága terén szerzett első tapasztalatok után a szimulátorokat a  járművezetői-képzés részeként kell kifejleszteni. Ebben az összefüggésben megtiltották annak reklámozását, hogy a szimulátoros oktatás csökkentené a képzés költségeit és a  vezetési órák számát (Fahrlehrerwelt, 2019). Egy az Autóipari Intézet (IFA) által készített tanulmányban a „B” kategóriás vezetői engedélyt szerzőknek a gyakorlati órák mellett hasznos a vezetési szimulátorok használata. A  vezetési szimulátorok piaca széles körű. Sok kiváló minőségű termékkel rendelkeznek, amelyek kiegészíthetik a gyakorlati járművezető-képzést. Ezáltal garantált lehet a  professzionális és magas színvonalú képzés. A felmérések bebizonyították, hogy a  megkérdezett tanulók 72%-a támogatja a vezetési órák szimulátorral való helyettesítését. A  gépjárművezető-oktatók 70%-a már intenzíven foglalkozik a témával, 49%-a még fontolgatja szimulátorba történő befektetést. Az adatokat figyelembe véve mind a tanulók, mind pedig az oktatók nagyra értékelik az eszköz használatát. Az üzleti életképességet vizsgálva az autós iskoláknak lehetőségük nyílik arra, hogy a megtakarított időt még több tanuló oktatására fordítsák, amellyel további diákokat nyernek meg a rendelkezésre álló kapacitások kihasználására (Moving International Road Safety Accosituation e. V., 2016).

A német Szövetségi törvény, 2011, 48a. §. szerint, a 2021.01.01-ben megváltozott a forgalmi vizsga, digitalizált lett, vált és átláthatóbbá teszi a tanuló vezetők tudását. A gyakorlati vizsga továbbfejlesztése már 2005-ben kezdődött (STURZBECHER et al., 2010). 2008-tól tovább fejlesztették a kidolgozott optimalizálási megközelítéseket, az „Optimalized Practical Driving License Test”-et, betűszóval OPFEP-et. Az új tesztmodellben a gyakorlati vezetői vizsga tudományosan megalapozott követelményeken nyugszik, vezetési feladatok és kompetencia szabványokon: megfigyelési kategóriák, valamint értékelési és döntéshozatali kritériumokon fejlesztették a vizsgáztatási gyakorlatok szakértőivel (STURZBECHER et al., 2014).

Az IPV GmbH (Institut für Prävention und Verkehrssicherheit/Megelőzési és Közúti Biztonsági Intézet) által kidolgozott forgalmi vizsga szabványai és kritériumai alkotják az  elektronikus teszt protokolljának tartalmi alapját. Ez alapvető dokumentumként és  döntéshozatali eszközként szolgál a vizsgabiztosok számára, és lehetővé teszi a teszt későbbi tudományos értékelését. Ezen kívül a tanuló először kap vezetési kompetenciával kapcsolatos, oktatás szempontjából értékes visszajelzést erősségeiről és gyengeségeiről (STURZBECHER et al., 2016).

A fejlesztési és kutatási eredmények akkor hasznosulnak, ha azokat továbbítják a  vizsgabiztosoknak, a tanulóknak és az oktatóknak. Ezért lényeges szempont, hogy a  módszereket és a képzéshez kapcsolódó programokat a visszajelzések alapján folyamatosan fejlesszék. Mindez nagymértékben hozzájárul a  vizsgáztatás objektivitásának biztosításához, valamint a vizsgabiztosok vizsgáztatói kompetenciájának fejlesztéséhez. Eddig hat ilyen módszert fejlesztettek ki és bocsátottak a vizsgabiztosok rendelkezésére:

·        a vizsga szorongásának kezelése;

·        veszélyes helyzetek felismerése;

·        környezetbarát vezetési stílus (ez a módszer a Német Közúti Biztonsági Tanács anyagának újragondolásán alapul);

·        megfelelő értékelés és döntéshozatal;

·        hiányosságok és a bizonytalanság felismerése;

·        vezetési képességek tesztelése a forgalmi vizsga során

(STURZBECHER et al., 2016). 2021.01.01-től a forgalmi vizsga 10 perccel lett hosszabb. A vizsga után a tanulók azonnal részletes visszajelzést kapnak és QR-kód segítségével letölthetik okostelefonjukra a vizsga dokumentációját.

A tanulók vezetési képességeit az alábbi szempontok alapján mérik:

·        párhuzamos közlekedés

·        előzés

·        körforgalomban haladás

·        kanyarodás

·        gyalogos átkelőhely megközelítése.

A vezetési feladatok értékelését digitalizálják, a vizsgabiztosoknak táblagép áll a  rendelkezésére. Az egységes kritériumok átlátható képet nyújtanak a teljes képzéshez, valamint a tanulók, az autósiskolák és a vizsgabiztosok számára. Ez összesen 10 percet vesz igénybe, amelyből 5 percet különítenek el a visszajelzésre, amely elősegíti a tanulást és  rávilágítja a tanulót az erősségeire, illetve azokra a hiányosságokra, amelyek további felkészülést igényelnek.

A digitális vizsgáztatás továbbfejlesztéséhez a jövőben minden vizsga adatait országosan, elektronikusan, anonim módon rögzítik. Előnyként említem, hogy olyan közlekedési helyzetekre hívja fel a tanulók figyelmét, ahol különösen sok hibát követnek el. Így átfogó képet kapnak a tanulók a vezetési képességeikről, ez nagyban segítheti a képzés és  vizsgáztatás egészének továbbfejlesztését. Az új szabályozást az elmúlt években dolgozta ki a Technischer Überwachungsverein, azaz a TÜV (TÜV SÜD, 2021).

Szlovákiában a gyakorlati képzés előtt a tanulónak kötelező részt venni szimulátoros oktatásban. A minimum óraszámot 4 tanórában határozták meg, amitől természetesen, ha  szükséges, el lehet térni és bizonyos óraszámban elfogadják a vezetési órák alternatívájaként (45/2016. számú rendelet Coll. törvény végrehajtásával a Szlovák Köztársaság Közlekedési, Építésügyi és Területfejlesztési Minisztériumának rendelete. 93/2005. Coll. az autósiskolákról és egyes törvények módosított módosításáról, 2016). Az autósiskolák sajátossága, hogy működésük kialakításakor felhasználják a modern kor nyújtotta lehetőségeket, infrastruktúrákat.

Hazánkban a „B” kategóriás szimulátoros oktatás még gyerekcipőben jár a  gépjárművezetés-képzés területén. Ennek több oka van, például nincsenek megfelelő jogszabályok, megvalósítható célok és elérhető feladatok. A nemzetközi tapasztalatokra alapozva kijelenthetem, hogy a szimulátoron megszerzett tudás nagymértékben hozzájárulna ahhoz, hogy a tanuló a kezdeti nehézségeken könnyebben átlendülve, magabiztosabban kezdhesse el a gyakorlati tanulást. Tehát ki kell használni a jelen korunkat és jövőt meghatározó technológiákban rejlő lehetőségeket, így még inkább részesei lehetünk a jövőnek.

Következtetések, javaslatok

A kutatás eredményeit a hipotézisek eredményeinek az összefoglalásával és javaslataim megfogalmazásával véglegesítem. A felmérés elemzése során vizsgáltakat hipotézisenként összefoglalom és javaslatokat teszek. A hipotézisek leírásával, igazolásával vagy elvetésével egyenként haladok. A hipotézisek főként kereszttábla elemzéssel kerültek vizsgálatra, melynek során több nominális vagy ordinális változó vethető össze, azaz asszociációs kapcsolat vizsgálható. Amikor több változó elem közötti kapcsolatot vizsgáljuk, célszerű egy mérőszámmal jellemezni. A függetlenvizsgálat során a Pearson- féle c²- próbát (Khí-négyzet) használtam (SAJTOS és MITEV, 2007,p.136.). Továbbá kutatásom során alkalmaztam a varianciaanalízist (ANOVA), amelynek lényege, hogy nem csak az átlagokat hasonlítja össze, hanem a  varianciákat is vizsgálja (SAJTOS és MITEV, 2007,p.404.).

H1: A szimulátoros oktatást használó autósiskolákat jobban preferálják a fogyasztók.

E1: Igazoltam, hogy az oktatók nyitottak az új fajta technológiák irányába és egy kicsit jobban is bíznak a szimulátor előnyeibe, mint a tanulók. Nagyban befolyásolhatja ezt a  döntést a szakoktatók több éves szakmai tapasztalata a gépjárművezető-képzésben. Az autósiskolákra is kihat a tanulók döntése képző szerv választásakor, ezért tudatosan kell pozícionálni magát az iskoláknak, hogy ne alakuljanak hatalmi harcok az autósiskolák között. Mivel az oktatói és a tanulói válaszok között nem találtam a vizsgálataim során kimagasló különbséget a hipotézist elfogadom, és az alábbi javaslatot teszem:

Javaslom az autósiskoláknak a „B” kategóriás gépjárművezető-képzésben a szimulátoros oktatás bevezetését.

H2: Az oktatási szempontból hasznosnak tartott szimulátorok megítélése, eltér a tanulói- és  oktatói értékelések alapján.

E2: Megnéztem, hogy van-e összefüggés az oktatói és a tanulói vélemények között a  hipotézisemhez felállított kérdésekben. A gyakorlati oktatás során hasznosnak bizonyul az a fajta tudás, amit a szimulátor nyújt és nem rögzülnek be olyan rossz mozdulatok amik esetleg a későbbiekben hátráltatnák a gépjárművezető-jelöltet a gyakorlati oktatás alatt. A  kérdésekre adott válaszok alapján megállapítottam, hogy mind az oktatók mind a  tanulók oktatási szempontból hasznosnak ítélték meg a szimulátoros oktatást, ezért ezt a  hipotézisemet elvetem és meghatározom:

A szimulátoros oktatás hatékonyságának, előnyeit és pozitív hatását a gépjárművezető jelöltre: biztonságos-, eredmények mérése/kiértékelése-, a vizsgálat lehetősége több szempont alapján történik-, speciális igényekhez is alkalmazkodik-, segít felkészülni a  szituációkra.

H3: A tanulók- és az oktatók azonos óraszámot javasolnak a szimulátoros oktatásra.

E3: Lényegében azt vizsgáltam, hogy ha kötelezővé tennék a szimulátoros oktatást a  „B”  kategóriás gépjárművezető-képzésben mennyi lenne az a becsült óraigény, ami a  megkérdezettek szerint alkalmazható lenne. Az oktatói és a tanulói válaszokból a  megkérdezettek szerint alkalmazható lenne. Az oktatói és a tanulói válaszokból megállapítottam, hogy a megkérdezettek azonos tanórát javasolnak szimulátoron eltölteni a  gyakorlati képzés előtt, de az elméleti vizsga utáni fázisban. Az eredmények alátámasztották a felvetésem, ezért a hipotézist elfogadom és meghatározom, hogy:

Amennyiben a jövőben a szimulátor beépülne a gépjárművezető képzésbe, 4 tanórában határozom meg ezt a fajta képzési módot, a sikeres KRESZ elméleti vizsga után, de még a  gyakorlati képzés megkezdése előtti időszakban.

H4: Szimulátorok segítségével különböző oktatási elméletek is bemutathatók, ami más módszerrel rendkívül veszélyes lenne.

E4: Megvizsgálva az oktatói és a tanulói kérdésekre adott válaszokat megállapítottam, hogy a megkérdezettek véleménye több pontban is eltér. A szimulátoros oktatás előnyei között jelenik meg, hogy olyan veszélyhelyzeteket is produkál valós veszély nélkül, mégis a valóságnak megfelelően, hogy azok elkerülésére, megoldásának gyakorlására alkalmas módszerekkel segíti a gépjárművezető-jelöltet.  Kimagasló különbséget viszont csak egy kérdés elemzésénél találtam, ahol is arról kérdeztem az oktatókat és a tanulókat, hogy: ”Hagyományos gépjárművezetés alatt sokszor előfordul, hogy veszélyhelyzetet kell elhárítani?” Mivel ennél a kérdésnél a tanulók ritkábban érzékelik a veszélyhelyzetet, mint az oktatók, betudható annak, hogy gyakorlati képzés alatt az oktatók többször hárítanak el olyan helyzeteket, ami balesettel járna, mint a tanulók. Ezért ezt a hipotézist elfogadom és az alábbi javaslatot teszem:

Javaslom a szimulátoros oktatáson való veszélyhelyzetek gyakorlásának szükségességét a  megfelelő technika biztosítása mellett, mellyel fejleszteni lehet a tanuló környezettudatosságát; készségeit reflex szinten; veszélyhelyzetek felismerését és a defenzív vezetést, valamint az alkoholos befolyásoltság állapotában történő vezetés szimulálását.

H5: Az állami támogatás pozitívan hatna a szimulátoros oktatásra.

E5: Igazoltam, hogy jellemzően fontos lenne mind az oktatóknak mind a tanulóknak, hogy az autósiskolákkal szorosan együttműködjön az állam, felismerve az együttműködés előnyeit; céljait és lehetőségeit, amit a szimulátoros oktatás nyújt. Hipotézishez tartozó kérdések válaszaiból készült statisztikai elemzés összefüggései alátámasztják a hipotézist. Miszerint állami támogatással, kedvezményekkel nőne az igény a szimulátoros oktatásra és annak minél nagyobb számú használatára. Ezért ezt a hipotézist elfogadom és az alábbi javaslatot teszem:

Javaslom a „B” kategóriás szimulátoros oktatáshoz szükséges tárgyi feltételek biztosítását állami finanszírozással, kezdetekben célszerű lenne megyénként egy oktatási központot létrehozni.

A felállított öt hipotézist statisztikai módszerekkel elemeztem. Az  öt  hipotézisből négyet elfogadok, egyet elvetek. A COVID19 harmadik hullámának hatására megfogalmazódott még egy kérdés, amit fontosnak tartottam vizsgálni. A kérdést szakmai tapasztalatomra hivatkozva fogalmaztam meg, mivel a vírus első hullámában is közel két hónapra leállt a gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás, viszont az elméleti képzés online működött. Ennek hatására a pandémiát követően, felhalmozódott azon tanulók létszáma, akik gyakorlati képzésen szerettek volna részt venni, illetve a vizsgákra is több hetet kellett várni, mert nem volt akkora kapacitásuk a vizsgabiztosoknak, mint amennyire szükség lett volna. Ezért fontosnak tartottam vizsgálni, hogy az oktatók és a  tanulók szerint bevonható-e a vizsgába a szimulátor, ha igen a vizsgák melyik fázisba, több válasz volt jelölhető. (N=348) Alapvizsgánál nem: oktató (4,8%) tanuló (4,8%); Csak pótvizsgánál: oktató (0,5%) tanuló (2%); Csak veszélyhelyzet esetén (pld. COVID): oktató (4%) tanuló (14,6%); Igen, ez  nagyban lerövidítené a várokozási időt: oktató (7,4%) tanuló (10,3%). A válaszok vegyes képet mutattak, de legnagyobb számban úgy vélekedtek az oktatók (39,2%) és a tanulók (27,5%), hogy a szimulátor nem vonható be egyáltalán a vizsgáztatás mai rendjébe.

Statisztikai elemzésem és szakirodalmi áttekintésem alapján az alábbi következtetéseket vontam le. Amit a szimulátoros oktatás előnyeiként állapítottam meg, mint például nincs akkora stressznek kitéve a tanuló és kisebb a felelősség, gyakorlás során nincs következménye ha hibázik, vizsgán viszont pont arról kell meggyőződni a vizsgabiztosnak, hogy a tanulót mennyire befolyásolja a környezet okozta stressz és az önálló vezetés felelőssége. Megállapításra került továbbá, hogy a szimulátor alkalmas azon tanulás segítői tevékenységgel való kiszolgálásra, melyek a gépjárművezető-jelölt kompetencia bővüléseként mérhető, tanulási céljaira vonatkozik.

Összefoglalás

Gazdaságunk olyan mértékben gyorsul, hogy szükségszerűen nagyobb jelentősége lett a  gépjárművezető-képzésnek, megnőtt az igény a közlekedés iránt, melynek hatására egyre többen rendelkeznek saját járművel és ez a fejlődés még koránt sem érte el a  csúcspontot. A technika fejlődését nem lehet és nem is akarjuk lelassítani. Alkalmazkodnunk kell hozzá és ezzel a fejlődéssel új lehetőségek nyílnak meg a  gépjárművezető-oktatásban. A hagyományos gyakorlati képzés mellett megjelent egy új képzési forma a „B” kategóriás járművezetésben, a szimulátoros oktatás. Ez a változás egyben lehetőség is hiszen biztonságban, minden következmény nélkül lehet olyan feladatokat is gyakorolni, amit egyébként nem, vagy csak rendkívüli ráfordítások, illetve kockázatok árán lehetne modellezni. A cél azonban nem az, hogy a szimulátor felváltsa a  gyakorlati képzést, hiszen vannak olyan készségek-, fizikai paraméterek, amit csak az autóban tud megtapasztalni a tanuló, hanem kiegészítésként, mint választható képzési forma jelenjen meg az oktatásban. A szakirodalomban fellelt nemzetközi tapasztalatok alapján a két oktatási módszer együttes alkalmazásával a gépjárművezető-képzés hatékonyságát növelni tudjuk, ez a környezettudatosság térhódításához és a tanuló készségeinek a fejlődéséhez vezet.

Az oktatók válaszaiból kiderült számomra, hogy a szakoktatók több éves tapasztalata és magas szintű képzettsége alapján reális képet kaptam a feltett kérdéseimre. Az oktatói és a tanulói vélemények több pontban is megegyeznek a szimulátoros oktatással kapcsolatban. A kutatásom bizonyította, hogy az oktatók nyitottak az új fajta technológiák irányába és egy kicsit jobban is bíznak a szimulátor előnyeibe, mint a tanulók. Nagyban befolyásolhatja ezt a döntést a szakoktatók több éves szakmai tapasztalata a gépjárművezető-képzésben. Oktatási szempontból is hasznosnak bizonyul, mert nagyban hozzájárul a gyakorlati oktatás alatt megszerzendő készségek elsajátításához. Továbbá bizonyítást nyert, hogy a gyakorlati képzést és vizsgáztatást nem válthatja fel teljes egészében a szimulátoros oktatás, csak egy új lehetőséget biztosít a gépjárművezető képzésben. Ezt alátámasztom azzal, hogy a tanulók és az oktatók véleménye alapján, 4 óra elegendő felkészülést nyújt a sikeres KRESZ vizsga után, de még a gyakorlati képzés előtt, hogy kellő magabiztossággal kezdődjön a  gyakorlati oktatás. Ahhoz, hogy az oktatás minél magasabb szintű legyen, fontosnak tartom a megfelelő szakmai tapasztalattal és technikai felkészültséggel rendelkező oktatói jelenlét is. Alkalmasnak bizonyul továbbá a szimulátoros oktatás olyan helyzetek gyakorlására, amivel nem biztos, hogy találkoznak a képzés alatt. Ezen vizsgálatok alapján javaslom és iránymutatásként szolgálom a gépjárművezető-képzésben a szimulátoros oktatás bevonását, mint választható képzési formát. Ennek az oktatási módszernek a  segítségével a tanuló képzettségi szintjének megfelelően lehetne akár egyedi oktatási módszert is alkalmazni.

Mivel rövid volt az idő, hogy nagyobb számú mérést végezzek, illetve lehetőségeim is korlátozottak, az eredményeim nem reprezentatívak, viszont segítséget adott ahhoz, hogy a szakirodalomban is fellelt adatokkal összevetve hasonlóságot mutassak. Összességében elmondható, hogy az innovációs tevékenység hosszú távú gondolkodásmódot jelent a mindennapi gazdasági döntések során. A  kutatás bebizonyította, hogy a versenyben maradás és a magas szintű oktatás alapvető feltétele az innovációs folyamatok megfelelő alkalmazása. Az autósiskolák egy váratlan helyzetben (pl.: COVID) ennek köszönhetően tudnak túlélni, később növekedni, ez a fajta tudatosság az autósiskolák és oktatók stratégiájának egy része. Az autósiskolák feladata lehet a jövőre nézve, hogy a változtatások esetére lényeges az informális kommunikáció az oktatók felé, ami csökkentheti a bizonytalanságot és ebből kifolyólag képes növelni a  motivációt. Ennek a kommunikációnak a legfontosabb célja, hogy az oktatókhoz eljussanak a legfontosabb célok, amit a képző szervnek el kell érni a stratégia megvalósulásának érdekében. Ahhoz, hogy az autósiskolák versenyelőnyre tegyenek szert versenytársaikkal szemben, elengedhetetlen az új tudás szerzése-, fejlesztése, ezáltal az innováció generálta technológiai változások az oktatóktól folyamatos szakmai megújulást kívánnak. A kutatásból kiderült, hogy az oktatók és a tanulók nyitottak a technológiai fejlődésre, a gépjárművezető-képzés megváltoztatásának gyakorlati megvalósulásánál folyamatos átalakulásokon kell átmenni. Azok az iskolák melyek képesek a folyamatos innovációra (e-learning-, digitális technikai eszközök) képesek rövidebb idő alatt, nagyobb mértékben átalakulni. Nagyban hozzájárulva ezzel a tanulói elégedettséget, ugyanis az autósiskoláknak negyedévente nyilvánosságra kell hozni honlapjukon többek között a  Vizsga Sikerességi Mutatót, melynek eredményei alapján mérni lehet az iskolát. Ez a  szám nagyban befolyásolhatja a tanulót az iskola választásánál. Összevetve az eddig leírtakat a szimulátor használatából adódó lehetőségek, oktatási módszerek hatékonyságának ellenére még nem terjedt el hazánkban, szélesebb körben ez a fajta képzési módszer, azonban egyre nagyobb ütemben figyelhető meg a térnyerése. Ezt a  problémát nagyban nehezíti a magas beszerzési költség, ami állami támogatással áthidalható lenne.

A gépjárművezetésnek még vannak olyan területei, pl. önvezető autó megjelenésének hatása az innovatív képzésre, amely arra ösztönöz, hogy további kutatásokat végezzek az adott témában, mely ismereteket hasznosíthatnám a munkám során.

 Vargáné Dudás Piroska

Irodalomjegyzék

1.          LAROUSSE, M. (1994): Enciklopédia. Akadémia Kiadó, Budapest.

2.          GABA, D M (2004): The future vision of simulation in health care, in Qual Saf Health Care,13 (Suppl 1), pp. 2-10, online: https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/15465951/, (letöltve: 2021.03.06.)

3.          DUDEN (1997): Das Herkunftswörterbuch.

4.          OWEN, H. (2012): Early use of simulation in medical education, in National Library ofmedicine: Simul Healtch, 7, pp. 102-116.

5.          Fahrlehrerwelt (2019): Simulatorausbildung 2.0. online:

 https://fahrlehrerwelt.de/tag/simulator/, (letöltve: 2021.01.20.)

6.          Moving International Road Safety Accosituation (2016): Fahrsimulatoren. online: https://www.moving-roadsafety.com/zahlen-fakten-2/fahrsimulatoren/, (letöltve: 2021.03.01.)

7.          STURZBECHER, D., MÖRL, M., KALTENBAEK, J. (2010): Teszt módszertani elveinek és az optimalizálási megközelítések vázlatának rendszerezése. H.n.

8.          STURZBECHER, D., MÖRL, M., KALTENBAEK, J. (2014): Optimierung der Praktischen

         Fahrerlaubnisprüfung. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe         „Mensch und Sicherheit“, M 243. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW, p. 162,    online: https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/1..., (letöltve: 2021.03.06.)

9.          STURZBECHER, D. LUNIAK,J. MÖRL,M. (2016): Elektronikus vizsgálati jelentés. online:https://ipv-ok.com/opfep/,(letöltve: (2021.03.03.)

10.     TÜV SÜD (2021): Die Praktische Prüfung Wird Digitaler Und Bietet Fahrschülern Mehr Transparenz. online: https://www.tuvsud.com/de-de/branchen/mobilitaet-und-automotive/fuehrers..., (letöltve: 2021.01.20.)

11.     TÜV SÜD (2021): Führerschein & Prüfung. online: tuvsud.com, (letöltve: 2021.01.04.)

12.     SAJTOS L., MITEV A. (2007): SPSS kutatási és Adatelemzési kézikönyv.

      ISBN 978-963-9659-08-07, Alinea, Budapest, p.404.

  Hogyan befolyásolja a hőség a közlekedés biztonságát?

A tartós, nagy meleg jelentősen fokozza a baleseti kockázatot. A koncentrálóképesség csökken: a hőség tompává, figyelmetlenné tesz bennünket; a partnereket is. A reakcióidő növekszik, akár 2-5-szörösére is!

Milyen módon tudunk felkészülni egy utazásra?

Gondoskodjunk a biztonságos feltételek megteremtéséről, mindig legyen nálunk folyadék, vizet, gyümölcsteát, rostos üdítőt fogyasszunk.
Hosszú útra indulás előtt pihenjünk eleget. Mindig legyen alternatívánk: létrejöhet torlódás, szükség lehet a kerülőútra.

Kalkuláljunk hosszabb menetidővel, induljunk korábban. Kerüljük a csúcsforgalmat: a nagy forgalmú helyeket, illetve napszakokat.

Kifogástalan állapotú járművel induljunk, megfelelő mennyiségű üzemanyagunk legyen, de ne töltsük túl a tankot. Hagyjunk helyet az üzemanyag hőtágulására, az ne szivároghasson.

Évszaknak megfelelő gumiabroncsot használjunk: nyárit, illetve négy évszakosat. A téli gumi „szétfolyik”, nyúlik a forró (akár 70ºC-os) aszfalton, mert lágyabb gumikeverékből készül. Ezzel számottevően megnő a fékút. Melegben jelentősebb nyomásemelkedés következhet be, nagy sebességnél fokozza a szétrobbanás veszélyét.

A tűző napról indulás előtt szellőztessük ki az autót. Segítik a hővédelmet a különböző speciális autófóliák is, illetve a fényvisszaverő napellenzők. Modern járműveknél a klíma már előre is programozható.

Mire figyeljünk menet közben?

A kisebb figyelmi szint következtében kiszámíthatatlanabbak a közlekedési partnerek is. Hajtsunk lassabban, megfontoltabban; soha ne rohanjunk, ne kapkodjunk, mert nagyobb a hibázás esélye. Tartsunk nagyobb követési távolságot.

A menet közbeni hőkiegyenlítést az ablakok letekerésével, huzat létrehozásával is szokták biztosítani. Ez hosszú távon zajterhelést, stresszt okoz; később fülgyulladás, megfázás és ízületi bántalmak is kialakulhatnak. A klímát a külső hőfokhoz képest legfeljebb 5-6ºC-kal alacsonyabbra állítsuk.
A monotónia (hosszú utak esetén) átlagon felüli terhelést jelent. Javasolt gyakran megállni, felfrissülni, megmozgatni magunkat. Tartsunk több pihenőt!
Ismeretlen területen az alaposabb tájékozódás kell, a fokozott információ-gyűjtés egy kezdőt jobban leterhel. Már 500 kilométer megtétele a teljesítőképességének a felső határa, teljes kimerülést okozva. Több jármű együtt haladása – pl. baráti társaság – esetén gyakorlott vezető legyen elől, hátul inkább a tapasztaltabbak.

Csomagokkal megrakva a jármű irányíthatósága megváltozik a súlypont eltolódásával. Lomhább lesz, nehezebben gyorsul: megnövekszik az elsőbbségadási idő, a keresztezési és befonódási, becsatlakozási idő. Lassításkor viszi a járművet a nagy lendület, fékútnövekedés léphet fel.

A nehéz tárgyakat mélyen a csomagtartóba tegyünk, a kalaptartóról megindulva komoly sérüléseket okozhatnak. Rögzítsük a holmikat az autóban; és persze a személyeket is.

A hosszú, tartós meleg kimeríti a szervezetet. Hirtelen viharok is kialakulhatnak, amik mindenkit megviselnek. A záporok, zivatarok korlátozott látási viszonyokat alakítanak ki. A hirtelen lezúduló nagy mennyiségű csapadék nem tud elfolyni a burkolatról, a gumik képtelenek kiszorítani a vastag vízréteget, így létrejöhet a vízen futás. Kialakulása függ az abroncs profilmélységétől, a vízréteg vastagságától és a jármű sebességétől. Még prémium kategóriás gumiknál is már 1-2 cm-es vízréteg esetén 80-100 km/h sebességhatárnál létrejön, amikor a kerék elválik a talajtól. Ilyenkor nem fékezhető a jármű, és a kormányzás is hatástalan. Ezért esőben nagyon indokolt a csökkentett sebesség. Amennyiben pedig létrejön a felúszás, óvatosan lassuljunk, hogy a jármű visszaüljön a burkolatra. A kormányt határozottan, de ne szorítva fogjuk, mert a vízzel találkozáskor azt kiveheti a kezünkből.

Esőzés után nagyon megnő a páratartalom: ez az asztmásokra jelent komoly veszélyt.

Az erős fény és az árnyék változások veszélyei

Komoly veszélyt rejthet a Nap elvakító hatása: a sötétebb szakaszokon sok idő a szem alkalmazkodása a gyérebb fényviszonyokhoz. A villódzó fények pedig – fény-árnyék váltakozása – felettébb fárasztó.

Kik a veszélyeztetett csoportok?

A csecsemők, kisgyerekek, 65 év felettiek, fogyatékos személyek. Az ő pszichés és élettani funkcióik eltérhetnek az átlagostól, általánostól. Nagyon vigyázniuk kell a keringési rendszer betegségeiben szenvedőknek is: a szívbetegeknek, magas vérnyomással élőknek.

A hőség élettani hatásai:

Az erek melegben kitágulnak, csökken a vérnyomás; gyorsabban ver a szív, nő a pulzus. Az izzadás, az idegesség fokozódik, így az agresszivitás is. A test túlhevülésekor pillanatnyi eszméletvesztés, majd a keringési rendszer összeomlása, végezetül halál következhet be. Már bódultsági állapotban is az ittas vezetéshez hasonló állapot jön létre.

Jármű őrizetlenül hagyása

Senkit nem szabad a járműben hagyni, a házi kedvenceket is vigyük magunkkal, amikor elhagyjuk a járművet. Közvetlen napon 1 perc alatt 1ºC-ot emelkedhet a zárt járműben a hőmérséklet. Ha több órára hagyjuk ott, praktikus figyelembe venni a Nap járását, hiszen az árnyék azzal együtt vándorol.

Még jobban vigyázzunk magunkra, vigyázzunk egymásra a kánikulában!

(Pataki Melinda)

Előtte még Dr. Gáti György szerzőről, aki régi közlekedési szakember, egykor az Autóközlekedési Tanintézet Oktatásfejlesztési munkatársa, fejlesztő mérnöke. Már a 90-es évektől Németországban él, egy éve pedig Kaliforniában, pontosabban Los Angelesben tartózkodik családjánál, most onnan tájékoztatott bennünket.

A világ leggazdagabb zsenijéről:

Musk, ejtsd Maszk, 1971-ben született a délafrikai Pretoriában. Édesanyja Kanadában született, édesapja gépészmérnök, 17 éves korában öccsével vándorolt Kanadába, így mentette ki magát a kötelező katonai szolgálat alól. Áttelepült az USA-ba, ahol megszerezte a bachelor fokozatot a Pennsylvania egyetem közgazdasági és fizikai tagozatán. Ezután beiratkozott a Stadford Egyetem fizika szakára, amit két nap után otthagyott, mert megint egy új vállalkozásba kezdett, ami lekötötte minden idejét. Többször megnősült, ha jól számoltam kilenc gyereke van három feleségtől.

Nézzük azonban a vállalkozásait:

1995 alapította testvérével az elsőt: Zip2 névvel, ami médiavállalkozás volt, négy évvel később 307 millió dollárét adták el, amiért Musk 22 milliót kapott.
Ez után alapította az X. com nevű online pénz intézetét, ami már E-Mailen át forgalmazott. Ez pedig fuzionált a Confinity konkurenciával PayPal néven, rövid idő alatt a világ legfontosabb online-pénz-befizető rendszerévé váltak. 2002-ben eladta saját részvényeit 1,5 milliárd dollárért, majd 2017-ben visszavett ebből 11,7 %-ot, amivel a fő részvényes lett ugyancsak a PayPal cégnél.

 SpaceX (2002)

Elon Musk harmadik vállalkozása 2002-ben. Itt ő lesz a SpaceX főkonstruktőre és CEO ja, (ennek jelentése: Chief Executive Officer, vagyis: végrehajtó joggal rendelkezik.) Hallatlan előnye e vállalkozásának a rendkívüli költséghatékonyság (cost efficiency, amely lehetővé tette, hogy a SpaceX 15 év alatt a világ élvonalába kerüljön és a többi kommerciális szolgáltatókat maga mögé utasítsa. 
A szolgáltatás területei: rakéták orbitális pályára küldése szateliták, vagyis műholdak  fellövése nagy számban. Ezenkívül 2012-óta a SpaceX az ún. Dragon rakétákkal kiszolgálja az ISS űrállomást. Figyelemre méltó, hogy a NASA űrsiklóinak leállítása után nem is tudott gazdaságosan rakétákat indítani, inkább az orosz szolgáltatót vette igénybe, Oroszország pedig már nehezményezte, hogy Musk discont áraival őket is ki akarja szorítani a piacról.
Musk fő célja az volt, hogy a világűrbe való szállítás költségeit minimalizálja, ezáltal megnyílik az út más utasok, asztronauták planétákra való szállítására. Úttörő jelentőségű volt 2017-ben az újra felhasználható rakétafokozatok üzembehelyezése, amit napjainkban már a teljes újra felhasználható rakéta kifejlesztése követ. Ezzel az a célja, hogy a Marsra történő utazás költségeit olyan mértékben csökkentse, hogy az személyenként csak 500 ezer Dollárba kerüljön. Most olyan űrhajót tervez, amely száz utast lesz képes a Marsra szállítani,

Tesla (2004)

 Ez volt Elon Musk 2004-es autós invesztálása. Cége elektromos meghajtású járművekre specializálta magát, azzal a céllal, hogy a tradicionális járműveket maga mögé sorakoztassa. Ezen kívül 2015-ben hozzákezdett privát háztartások energiatárolóinak fejlesztéséhez is, mégpedig Tesla Powerwall-Energy-Storage- System elnevezéssel.
Ide illik a történet, ami San Franciscoban játszódott. Az esti órában két rendőr igazoltatni akarta az autonóm jármű vezetőjét, mert a sötétség beálltával nem kapcsolta be a tompított fényszórót. Az autonóm jármű egy lámpával védett kereszteződésben állt meg, a lámpa pirosat mutatott. A rendőrök észrevették, hogy nem ül senki a vezetőülésben, erre megpróbálták kinyitni az ajtót, de zárva volt, közben pedig az autonóm jármű elindult. A rendőrök azt hitték menekül, mire beugrottak saját jármüvükbe, majd üldözőbe vették a „menekülőt". Csodálkozva látták, hogy az autonóm jármű a következő szabad parkolóhelyen megállt, és bekapcsolta a vészvillogót.

„A rendörök ez után több mint tanácstalanok voltak" - írja a The San Francisco Standard" tudósítója. Az autonóm jármű felismerte a rendőröket és a kontrol szándékot is (ez már be volt programozva) ugyanakkor a rendörök nem ismerték fel az autonóm járművet. A hiba oka, hogy a rendőrséget nem képezték ki erre a lehetőségre, pedig ma már egyre több autonóm jármű vesz részt a közúti közlekedésben. A San Franciscoiak már javasolták is, a robocop járművet kell bevetni a robocar járművek ellen. (Egyébként a robocop egy nagy sikerű amerikai filmsorozat volt, ami egy robotrendőrről szólt)… Hiába, minden kezdet nehéz.

 SolarCity (2006)

Musk 2006-ban alapította a SolarCity vállalatot, amelynek fő feladata a napenergia gazdaságosabb és hatékonyabb felhasználása, valamint terjesztése, úgy, mint az installációja és üzemeltetése.

OpenAI (2015)

2015-ben az a OpenAl nevű vállalatát alapította, amely a mesterséges intelligenciák fejlesztésével foglalkozik, azzal a céllal, hogy e kifejlesztett technika az egész emberiség érdekét szolgálja. Ez a projekt félbeszakadt, most áll, mert több tudós, köztük Stephen Hawking és Stuart Russel is kritizálta a programot, - mondván, az ilyen feltartóztathatatlan intelligencia robbanás az emberiség kihalásához is vezethet. Ugyanis az előrehaladott mesterséges intelligencia elérheti azt a képességet, hogy saját magát egyre nagyobb sebességgel fejlessze.  Musk végül ezt figyelembe vette és azt mondta: ezeket a kutatásokat csak abba az irányba szabad folytatni, amelyek az emberiség fejlődését szolgálják.

Neuralink (2016)

A Neuralink egy US amerikai vállalat, amit Elon Musk 2016-ban nyolc további investorral alapított azzal a céllal, hogy olyan berendezést hozzanak létre, amely lehetővé teszi a kommunikációt az emberi agy és a computer között, vagyis legyen agy-computer-összekötő elem. Ehhez az emberi ideghálózatot kellene letérképezni, ami viszont még gyermekcipőben jár.

The Boring Company (2016)

2016-ban alapította a Boring Company céget, amelynek a neve is mutatja, fúró-vállalat: egy alagútrendszert kezdett építeni, amely lehetővé teszi a nagyvárosok közötti zavartalan, nagy sebességű közlekedést. Elsők között Los Angeles és a környező városok között fúrnak, majd New Yorkot kötik össze Philadelphiával és Baltimorral valamint Washington DC-vel.

Twitter (2022)

Musk 2022 áprilisában megvásárolt a Twitternél 73,5 millió részvényt, amivel elérte a 9,2 % -os részarányt, igy ő lett a fő részvényes. Már áprilisban tárgyalásokba kezdett, hogy megveszi a Twittert 44 milliárd dollárért, de ez pillanatnyilag meghiúsult, mert Musk ehhez fel szándékozott venni még 12 milliárd Dollár kölcsönt, aminek a fedezetét a Tesla részvényeivel akarta biztosítani, melynek értéke eredetileg 1000 Dollár volt, de rövid idő alatt lezuhant 728 Dollárra – persze részvényenként.  Így Musk számára nem volt kedvező ez a verizó, jégre tette ezt a vásárlást. Visszalépése miatt azonban zuhant a Twitter árfolyama, a felügyeleti hatóságok pedig vizsgálatot indítottak annak kiderítésére, hogy Musk lépése, pontosabban visszalépése, szándékos lehetett-e? Végül itt van Musk leginkább hihetetlen fejlesztése:

StarLink!

The Pentagon is green with envy! (Magyarul; a Pentagon zöld az irigységtől, - megjegyzendő, az angolszász nyelvterületen, sőt még Indiában is, az irigységet zöld színben látják).
De miről is van szó? A StarLink egy fontos része a Musk által működtetett Űrhajózási vállalkozásnak. A műholdakra épült szolgáltatás lehetővé teszi a független Internet és televíziós hozzáférést a szatellita antennák segítségével. Musk egyelőre főleg olyan területeken, olyan országrészeken működteti a rendszerét, ahol nincs más lehetőség az internet elérésére. Pl. Ukrajnának ajándékozott egy komplett rendszert a működtetéshez, mégpedig a nélkülözhetetlen hardware egységgel együtt. A háború kitörése után a rendszert egy orosz kiber-támadás megbénította. A segélyhívásra válaszolva, Musk egy update-et, szóval egy aktualizáló, tovább fejlesztő programot küldött, amelynek instalálása után a rendszer újra kiválóan működik és védelmet biztosít minden további támadás ellen. Dave Tremper, a Pentagon elektronikus hadviselési rendszerének igazgatója, irigykedve jegyezte meg: „Úgy, mint a Starlink, amely képes volt egy update-et alkalmazni, amikor a bénító támadás érte, úgy, hogy a rendszer újra kifogástalanul működött, - nekünk is képesnek kell lennünk erre az alkalmazására. Megfoghatatlan, hogy egy privát firma képes volt arra, amire a Pentagon most irigykedve néz! Az EW technológia aspektusából nézve pedig fantasztikus ez a paradigma, és ahogy ezt kivitelezték, az számomra teljesen rejtély “ - folytatta Dave Tremper. (Az EW rövidítés: Electronic Warfare, ami biztosítja azt a képességet, hogy az elektromágneses spektrumban  szignálokat, mint elektromágneses hullámokat (infravöröst) vagy radart felismerjen és a védekezést biztosítsa.  A Paradigma jelentése itt: a tudományos értekezésekben egy gondolatminta, sőt szuper teória, amely az adott problémára úttörő jelentőségű, előre mutató megoldást ad. A Starlink tehát, - ahogy már szó is volt róla - a SpaceX Űrhajózási Vállalat szatellita rendszere, - pillanatnyilag 1792 szatellitát tart a világűrben orbitális pályán. Ezzel a világ legnagyobb műholdas + üzemeltetője és a tervei is fantasztikusak, 2027-re már 11 927 szatelitát küldhhet fel a világűrbe, amire már megvan a hatósági engedélye.

Dr. Gáti György

Irodalom:

https://www.space.com/18853-spacex.html
https://www.welt.de/wissenschaft/weltraum/article238423525/Internationale-Raumstation-Diverseste-Crew-Neue-Mannschaft-auf-der-ISS-eingetroffen.html
https://de.wikipedia.org/wiki/Elon_Musk https://en.wikipedia.org/wiki/Starlink

  1.Intézkedések 1922-ben

Magyarországon Országosan 1910-ben vezették be a gépjárművek üzemeltetési feltételeként a rendszám használatát¹, majd 12 évre rá 1922-ben a magyar kir. kereskedelemügyi miniszter kiadta a 60.600/1922. és a 61.000/1922. K. M. számú rendeleteit, amelyekben az alábbiakat szabályozta:

Tekintettel az Országban az előző években lezajlott tragikus folyamatokra²,  két rendelet intézkedett az Országban maradt gépjárműállomány felméréséről³ – beleértve az üzemképtelen járműveket is⁴ – elrendelte, hogy minden forgalmi engedély hatályát veszti 1922. július 31-én. Ezt követően csak a szabályosan bejelentett, rendszámmal és új forgalmi engedéllyel rendelkező gépjárművek vehettek részt a forgalomban.
Az új forgalmi engedély mellett kiadtak minden gépjárműre egy „IGAZOLÓ LAP”-ot⁵ is. Az 1910-ben bevezetett rendszámok és a velük kapcsolatos szabályozások lényegüket tekintve átélték az 1922-es jogszabály-módosítást, megőrizték az övezeti jellegüket, vagyis, hogy a rendszám betűjele meghatározta azt a körzetet, amelyben a tulajdonos lakóhelye volt. (Budapest jele értelemszerűen „Bp” volt). 1910-ben 12 körzet volt, az első világháború után 8. Más körzetbe költözés esetén rendszámot kellett cserélni. Minden gépjárművön két rendszám elhelyezését írta elő, kivéve az oldalkocsi nélküli motorkerékpárt, amelyen 1910-től 1922-ig csak elől volt rendszám, amely a haladási irányban állt, ezért követelmény volt, hogy mindkét oldalán olvasható legyen (ugyanaz a jelölés). A motorkerékpárok esetében ez az előírás megváltozott, a rendszám 1922-től a motorkerékpárok hátuljára került.

 [1]Budapesten 1901-től már kötelező volt a gépjárműveken a rendszám.

 [2]Nemrégen ért véget az első világháború, a spanyolnátha járvány és az ország Trianoni megcsonkítása

 [3]Gyakorlatilag egy leltárt kellett készíteni a lecsökkent területű országban maradt járművekről a túlélő, illetőleg új tulajdonosokkal.

 [4]Minden járművet be kellett jelenteni, a mozgásképteleneket is, valamint azokat is, amelyek csak tárolás céljából voltak valakinek az ingatlanján.

 [5] Az „IGAZOLÓ LAP” egy olyan okmány volt amely a forgalmi engedély adatainak mintegy 10 %-át tartalmazta, ezért máig nem derült ki, hogy mi szükség volt rá. Ennek ellenére csak   1958-ban sikerült megszüntetni.

 [6]Elérhető a Magyar Közlöny 2021. évi 100. számában.

 2. Intézkedések 2022-ben

 Az idei évben bevezetendő intézkedést az tette szükségessé, hogy már évek óta figyelték az ország gépjárműállományának alakulását, ami 2021-re meghaladta a 3,9 milliót, és a tendencia alapján tudható volt, hogy a rendszámok a jelenlegi szisztémával már nem adhatók ki, nem oldható meg a három betű-három szám szisztémával. Ezért a 303/2021. (VI.1.) Korm. számú rendelettel előírták, hogy 2022. július 1-től kiadandó rendszámok négy betűt és három számot fognak tartalmazni. A teljesség igénye nélkül néhány példát bemutatunk az új rendszámok kialakítását és a betűjelzésekben rejlő tartalmakat illetően.
A többféle kialakítás azért szükséges, mert a négy betű és három szám mellett a Magyar Köztársaság címerének és az Európai Unió jelzésének is helyet szükséges biztosítani, ami nem minden járművön oldható meg egységes táblaformával.
Az új rendszámok bevezetése több szakterület esetében lehetővé teszi a tevékenység felismerését a rendszám alapján: mentők (MA), rendőrség (RA), honvédség (HA), taxi (TX), diplomácia (CD), NAV (NA) de az Oldtimer (OT) járművek esetében is. Természetesen megjelenik a rendszámtábla színében továbbra is a fokozott környezetbarát jármű megjelölése is (zöld alapszín)

  A rendszámtáblán belül a jelzések elhelyezése is változó:

 A különleges rendszámtáblák:

 Továbbra is lesz lehetőség egyéni rendszámtáblára, amelyen legalább egy, és legfeljebb hat betű legyen és számokkal egészüljön ki hétre a   betűk és számok összege.

 Az eddigi „E” „M” „P” „SP” és „Z” betűjelű rendszámtáblák helyett – szintén felmenő rendszerben - „I” (ideiglenes) betűjeleket adnak ki.

 Megváltozik a betűk (és számok) típusa is, az alábbi karakterek használatával:

 Ezek a karakterek a rendszám esetleges roncsolódása esetén megkönnyítik az eredeti jelzés felismerését.

 (Kopiás András)

 Ford DSFL (Driving Skills for Life) 18-26 éves fiataloknak

 A fiatalok közlekedésbiztonságának javítását célzó kerekasztal beszélgetéssel egybekötött sajtóeseményt tartottak május 31-én a Ford Magyarország szervezésében Budapesten.

Immáron 2017. óta jelenti be a Ford itthon a nagysikerű, 18-26 éveseknek szóló ingyenes vezetéstechnikai tréningsorozatát. A Világméretű programot még 2003-ban, 19 éve indította, ez társadalmi szerepvállalása kiemelkedő, hiszen a fiatal, kezdő vezetők baleseti veszélyeztetettsége igen magas. Európában a legfőbb halálozási ok a körükben a közlekedési baleset, az összes áldozat mintegy 10%-a 24 év alatti. Magyarországon 2021-ben 14233 személyi sérüléses közúti közlekedési baleset történt, melynek 15%-át (közel 2000-et) 24 évesnél fiatalabbak okoztak.

Jellemző baleseti típus a farolás, felborulás, pályaelhagyás és a szilárd tárgynak, álló járműnek ütközés. Legfőbb okok a nem megfelelő sebesség alkalmazás: főleg relatív gyorshajtás, út, időjárási és látási viszonyok nem megfelelő felismerése, az alkalmazkodás hiánya. Emellett az irányváltoztatás, haladás, bekanyarodás szabályainak meg nem tartása.

A legfeljebb 2 év vezetési gyakorlattal rendelkezők nagyobb arányban szenvednek balesetet útkanyarulatban, illetve S-kanyarban, úgynevezett pályaelhagyásos, egy résztvevős balesetként. Tapasztalatlanságuk, rutintalanságuk, illetve a járművezetési képességek hiányosságai miatt. Ehhez hozzájárulhatnak még a nehezített időjárási körülmények, valamint az éjszakai sötétség.

A Ford a különböző területeken dolgozó profi közlekedési szakembereket vont be a program kialakítására. A gyakorlatot biztosító tréneri csapat pedig a magyarországi viszonyokra ülteti a képzést. Az érdekes, kreatív program érzelmekre is hatva a jól tanítható fiatalokra szabott. Tartalmaz autókezelési ismereteket, közlekedési veszélyhelyzetek kezelését (vészfékezés akadálykerüléssel, megcsúszó jármű feletti uralom visszaszerzése), vezetést zavaró tényezők felismerését és kiküszöbölését. Néhány éve a „Share the Road” modul tartalmazza a kerékpáros, s mára már az elektromos roller – mint közlekedési partner – felé történő érzékenyítést is. Megtanítják az ún. holland módszert („Dutch Reach”) az ajtónyitáshoz, illetve VR szemüveggel bepillanthatunk mind a kerékpáros, mind az autós világába.

A program kifejezetten jó lehetőséget biztosít az autóipari fejlesztésekkel való megismerkedésre is, hiszen minden éven a legújabb Ford modellekkel történik a gyakorlati képzés. Hangsúlyt kap az elektromos autózás is, annak kihívásai: gyorsulás, lassulás, zajhiány. Megtanulható, hogy mire kell ügyelni egy buli után egy autómegosztótól használatba vett idegen járművel való autózáskor, kezelésekor.

A tréningben vannak továbbá elméleti és demonstrációs részek is: számítógépes játékok, virtuális valóság, drog és alkohol hatását demonstráló öltözet, megváltozott útviszonyok és extrém időjárás okozta veszélyek szimulálása.

A Ford Magyarország tavaly együttműködést kezdett az ORFK-OBB-vel és a Hungarian Police Rally Teammel. Ez utóbbi autója – egy Rally3-as Ford Fiesta – az idei DSFL programon is látható lesz.

A fiatalok pedig egy életre szóló élményt kapnak a tréninggel, mely során a tudatosságra, felelős vezetésre hívják fel a figyelmet. Legyen trendi, cool, hogy valaki jól vezeti, biztonságosan használja az autóját.

A hasznos program szolgálja az egyént, a családot, sőt a társadalmat is, hiszen sok-sok élet menthető meg, anyagi kár előzhető meg a jól képzett, tudatos sofőrök által.

A félnapos gyakorlati képzést idén október 1-én és 2-án tartják 300 fiatal számára a Pólus Center parkolójában. Regisztrálni már a http://www.drivingskillsforlife.hu linken lehet.

 (Pataki Melinda)

Május 27-29. között immár kilencedik alkalommal kerül megrendezésre az AMTS Automobil és Tuning Show keretein belül a hazai járműgyártás múltját, jelenét, jövőjét és világraszóló mivoltát felidéző tematikus kiállítás „Magyarok a Világ Járműgyártásában” címmel.

Az AMTS Automobil és Tuning Show a régió egyik legnépszerűbb autós rendezvénye. Az AMTS kiemelt programja az Autós Nagykoalíció által immár kilencedik alkalommal megszervezett „Magyarok a Világ Járműgyártásában” kiállítás a Hungexpo E pavilonjában, mely a magyar járműipar csúcsteljesítményeit, a legkiválóbb magyar szakemberek aktuális innovációit, valamint a magyar járműipar ikonikus termékeit mutatja be.

„Mátyás király kora óta a magyarság meghatározó fejlesztője a Világ közlekedésének földön, vízen, levegőben egyaránt. Majd egy évtizede azért szervezzük meg ezt a kiállítást, hogy az utánunk jövő generációknak megmutassuk, hogy mit is jelent az a tudás, amit a magyarság évszázadok alatt hozzátett a közlekedéshez. Fontosnak tartom, hogy felkeltsük a fiatalok érdeklődését, és megmutassuk, hogy ebben az iparágban biztos kenyér és jövő van. A rendezvényen a járműipar megmutatja, hogy a képzettség megszerzésével, élethosszig tartó tanulással a magyar tudás a mai napig a Világ tetején van. Várunk minden érdeklődő fiatalt nemcsak a kiállításra, hanem a járműipar dolgos hétköznapjaiban is, hogy ők is tovább vigyék ezt a tudást, és a magyarok jó hírét.”– mondta Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke.

Az Autós Nagykoalíció jóvoltából több mint 700, a járműgyártás valamely területe iránt érdeklődő általános- és középiskolás diák vehet részt az AMTS pénteki megnyitóján és az azt követő élőshow eseményen, amit várhatóan Prof. Dr. Palkovics László nyit meg. A május 27-én 13 órakor kezdődő megnyitó ünnepség keretében kerül sor az Év Magyar Autója Díj átadójára, és ugyancsak ezen a napon zajlik majd az E pavilonban az Autószerelők Országos Tanulmányi Versenye (AOTV).

Nemzetközi Elektromobilitás Expo az AMTS-en!

 Az AMTS 2017 óta vonultat fel külön reprezentatív szakkiállításon elektromos és plug-in hibrid modelleket, amelyek forradalmi változást hoznak az autózásban. A rendezvény idén e téren is egy jelentős mérföldkőhöz érkezik el!

Az Automobil és Tuning Show életében először, teljesen önálló megjelenést kapnak az elektromobilitási piac szereplői. A Hungexpo több mint 5.000 négyzetméteres „D” pavilonját a szervezők teljes egészében környezettudatos közlekedés égisze alatt töltik meg, az elektromos járművek mellett pedig a témához kapcsolódó teljes háttéripar is felsorakozik.

Az eddigi évek alatt megismert EV-GreenTech kiállítás – a tematika fejlődéséhez méltóan – ezentúl 101 EV Park - Nemzetközi Elektromobilitás Expo néven folytatja pályafutását az AMTS sokszínű forgatagában. A „zöld” pavilon fő támogatója és partnere az elektromos autók egyik legnagyobb hazai flottakezelője, a 101 EV Park.

A különböző autómárkák képviselőin keresztül a teljes, itthon elérhető modellpalettát megismerhetjük, a kétkerekűektől a haszongépjárműveken át a hajókig, emellett pedig az összes kapcsolódó szolgáltatás és témakör – töltés, infrastruktúra, megújuló energia, fenntarthatóság, tudomány és technológia, klímavédelem, akkumulátor technológia, sőt, még a tuning is – helyet kap az expo keretei között.

A látogatók megismerkedhetnek a gyártók által kínált komplex termékekkel, az igénybe vehető szolgáltatásokkal, valamint azokkal a kormányzati intézkedésekkel és fejlesztésekkel is, amelyek elősegítik az elektomobilitás magyarországi terjedését. 

Ez pedig még nem minden: a pavilon saját, központi színpadot is kap, ahol számos ismert közéleti személyiséggel találkozhat majd a nagyérdemű. A kiállítók színes előadásokon és konferencia jellegű beszélgetéseken keresztül nyújtanak idegenvezetést a környezettudatosság és innováció világába.

Mind az elektromos autó tulajdonosok, mind az ilyen típusú jármű vásárlása előtt állók számára remek átfogó program a Nemzetközi Elektromobilitás Expo, mely első alkalommal kap teljes pavilont az AMTS területén. Az új elektromos járműgeneráció iránti fogyasztói bizalom erősítése érdekében pedig a kiállítás egészen az 1800-as évektől, azaz a kezdetektől vezeti végig a látogatót az elektromobilitás történetén.

A 101 EV Park - Nemzetközi Elektromobilitás Expo az AMTS tíz önálló rendezvényével és összes programjával együtt, egyetlen közös belépővel látogatható, május 27-29. között a Hungexpón.
A jegyek – melyekkel akár egy sportautó is megnyerhető – akár a helyszínen, akár kedvezményes online elővételben megvásárolhatók,

a www.amts.hu weboldalon.

  Idén is nyerő az E-Educatio

A Közbeszerzési Hatóság 2022/73 számú Értesítőjében olvashatjuk, hogy az idén, 2022-ben is az Educatio Információtechnológia Zártkörűen Működő Részvénytársaság nyerte a szakoktatók, iskolavezetők, vizsgabiztosok alap- és továbbképzésének e-learninges lebonyolítását.
A szerződés teljes keretösszege 197.850.000,- Ft + ÁFA,
azaz Egyszáz-kilencvenhétmillió-nyolcszázötvenezer forint plusz ÁFA.
Az Értesítőből az is kiderül, hogy az ajánlatkérő a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Korlátolt felelősségű társaság, a közbeszerzés nyílt eljárásban történt és az egyetlen elektronikus úton beérkezett ajánlat lett a nyertes.
https://kozbeszerzes.hu/adatbazis/megtekint/hirdetmeny/portal_7022_2022/
A részletes műszaki feltételeket és feladatokat a közbeszerzési dokumentum műszaki leírása tartalmazza. (szerk.)
 

Az 1890. évi I. tv. előírásaiból

(Eredeti szöveg, eredeti helyesírással)

121. § Községek belterületén egyátalában, községeken kivül pedig jármüvek, illetőleg szabadon hajtott állatok közelében ostorral cserditeni, lőni vagy robbanó töltényeket eldurrantani tilos.
Az útárkokba állati hullákat vagy egyéb undort vagy ijedelmet okozó tárgyakat dobni nem szabad,
Hófuvás, hegyomlás és árviz alkalmával kötelesek azon községek lakosai, melyek határain valamely állami vagy törvényhatósági ut átvonul, továbbá a melyek az érintett utak közlekedésének biztositásánál közvetlenül érdekelve vannak, az útvonalon szükséges közlekedés biztositása érdekében az államutakra nézve a kereskedelemügyi minister, törvényhatósági utakra nézve az illető törvényhatóság által törvényszerüen megállapitott szabályrendelet szerint dijtalanul, minden betudás nélkül közremüködni.

148. § Az állami és törvényhatósági útmesterek (utbiztosok), valamint útkaparók[1] a következő esküt tartoznak letenni:

Én N. N. esküszöm a Mindenható Istenre, hogy a gondviselésem alá bizott útra és tartozékaira szorgalommal és feltétlen hűséggel felvigyázok, azokat bárminemü megrongálástól megvédendem, hogy azokat, kik az utat vagy annak tartozékait bármi módon kárositani megkisérlenék vagy tettleg megkárositanák, a törvény és szabályrendeletek ellen vétenének, késedelem nélkül feljelentem, ezen cselekményeket vagy mulasztásokat lehetőleg meggátolandom, - szolgálatomat hiven teljesitendem és előljáróim tudta és beleegyezése vagy mellőzhetlen szükség nélkül az utat el nem hagyandom, mindent, mi gondviselésemre bizatik, hiven megőrizendek, s arról minden időben számot adok. - Isten engem úgy segéljen.

 2500/1950. (XII. 1.) BM rendelet

a közutakon a közlekedés rendjének és a rend fenntartásának szabályozása tárgyában (KRESZ)

36.§ (2) bekezdés: A kerékpárőrző helyek őréül csak közrendészeti szempontból megbízható személyek alkalmazhatók. A rokkantakat[2] az őri állások betöltésénél elsőbbségben kell részesíteni.51. § (7) A vezető előzési szándékát az előtte haladók számára hangjelzéssel[3], a mögötte haladók számára pedig az irányváltoztatásnak megfelelő jelzéssel köteles jelezni.
51. § (9) Abban az esetben, ha a gépjárómű vezetője kürtjelzést - az érvényben lévő hangjelzés korlátozása miatt - nem adhat, az előzést fokozott figyelemmel kell végrehajtania. Szürkülettől napkeltéig a kürtjelzés helyett lefelé vetített reflektor fényjelzéssel[4] kell a vezetőnek előzési szándékát megfelelően jeleznie.                                           
 (10) Azok a gépjárómű-vezetők, akik olyan gépjáróművet vezetnek, amely a jelen rendeletben foglaltak szerint visszapillantó tükörrel van felszerelve, e tükör segítségével kötelesek időnként meggyőződni arról, hogy más járómű nem akarja-e őket megelőzni.
55. § (2) Sűrű ködben a közúti vasút[5] vágányán haladni nem szabad.
(3) A közúti vasút vágányára csak abban az esetben szabad ráhajtani, ha a távolodó vonat legalább 15, a közeledő vonat pedig legalább 50 m távolságra van.
56. § (5) Várakozni tilos: …
c) középületek, pályaudvarok, éttermek, szállodák, színházak kijáratánál;
58. § (2) Pótkocsit vontató gépjáróművet meredek lejtőn, illetőleg emelkedőn felügyelet nélkül hagyni nem szabad.
59. § (3)d) Kellően világított lakott területen csak a városi lámpát szabad használni.
e) Kellően nem világított lakott területen csak lefelé vetített vagy tompított fényszóróval szabad haladni.                                            
f) Lakott területen a tompított fényű fényszórónak, nem lakott területen pedig a fényszórónak többszöri felvillantásával kell hangjelzés helyett vagy azzal egyidejűleg jelzést adni.
66. § (1) Kerékpárosok a közúti közlekedésre vonatkozó általános rendelkezéseken felül az alábbi rendelkezésekhez is alkalmazkodni kötelesek:                              
a) városnak az I. fokú rendőrhatóság részéről megállapított útvonalain 12. éven aluli gyermek nem kerékpározhat; forgalmas, lakott területen egyébként is csak az kerékpározhat, aki a kerékpár vezetéséhez szükséges testi és szellemi alkalmassággal rendelkezik;
b) a kerékpárosnak személyazonosságának igazolására alkalmas okmánnyal kell rendelkeznie (pl. félárujegy váltására jogosító vasúti igazolvány, villamosvasúti bérletjegy vagy igazolvány, munkakönyv stb.);                                 
(2) Ha a rendőr a járóművek részére tilos jelzést ad, a kerékpáros kerékpárjáról leszállni és a szabad út jelzésének megadásáig kerékpárja mellett állni köteles.                       
(3) A járdán kerékpározni nem szabad. Ha a kocsiút kerékpár-közlekedésre alkalmatlan, a kerékpárt a járdán lehet tolni. Olyan községben, ahol gyalogjáró nincs kiépítve, a gyalogjárás céljára használt területen is szabad kerékpározni, ha a kocsiút kerékpár-közlekedésre alkalmatlan. Ilyen esetben a kerékpáros fokozott figyelmet köteles tanúsítani.
73. § (1) Kétkerekű teherkocsi elé legfeljebb két lovat vagy más vonóállatot, kétkerekű személykocsi elé legfeljebb két lovat, négykerekű teherkocsi elé legfeljebb nyolc lovat vagy hat ökröt, négykerekű személykocsi elé pedig hat lovat lehet befogni, úgy azonban, hogy egymás mellett legfeljebb három állat lehet.                    
(2) Ha a vonóállatok száma négynél több, akkor az állatokat legalább két személynek kell hajtania, illetőleg vezetnie.                      
(3) A vonóállatoknak az (1) bekezdésben megállapított száma nem vonatkozik az olyan útszakaszokra, amelyeken hosszú és meredek lejtők vannak, nagy havazás esetére, továbbá mezőgazdasági gépek vontatására.                                 
(4) Rosszindulatú vagy rúgós lovat vagy egyéb állatot járóműbe fogni tilos. Rosszindulatú az az állat, amely a közelébe jutó személyek testi épségét állandóan veszélyezteti. Harapós lovat szájkosárral kell ellátni.                                                        
(5) A kocsi elé fogott, szabadon hajtott nyerges vagy málhás állatokat ütlegelni, bántalmazni vagy kínozni tilos. A kocsi terhelésénél az állatok erejére és az útviszonyokra mindenkor figyelemmel kell lenni.
 [1]A XIX. század végén, de a XX. század elején is rendkívül ritka volt a burkolt út. Az utak jelentős része földút volt. Ahhoz, hogy ezek az utak járhatóak legyenek, az „útkaparók” folyamatos tevékenységre volt szükség (gondoskodtak az utakról a csapadékvíz elvezetéséről, a kerekek által kiárkolt nyomvályút feltöltötték földdel, jobb esetben kaviccsal, kőzúzalékkal).
[2]A rendelet elsősorban a II. világháborúban megsérülteket igyekezett ezáltal munkához juttatni. (Ebben az időben a trafikok jelentős százalékában is ők látták el az eladói feladatokat.
[3]Az előzési szándékot  még az 1960-as évek közepén is hangjelzéssel, majd „hang, vagy fényjelzéssel” kellett jelezni a megelőzendő jármű vezetője számára.
[4]A tompított fényszóró felvillantásával.
5 Közúti vasút: villamos 

Összeállította: Kopiás András

  Többször is megrendezett szakmai fórum, a Facebook kapcsolatok, a közös találkozók után megalakult az

                     Autósiskolák és Iskolavezetők Szakmai Egyesülete.

Április 8-án megválasztották az új  szervezet elnökét: Hoffman Csaba (Webjogsi KMR - Bp.), elnökhelyettesét: Hartman Sándor (Gyorsjogsi - Bp.), majd bemutatkoztak az elnökségi  tagok is:
Bulya Sándor (Likedrive - Bp.), Dr. Gajdos Zoltán Zsolt (Hajdúring - Debrecen),  Császár Illésné (ATI Császárné Kft.- Szeged),  Füredi András
(Füredi Kft. - Kecskemét) Kalmár Gábor (Kalmár Autósiskola - Vác), Kanev László (Kamionsuli - Bp.), Vékony Magyar Adrien (TIR Suli - Szekszárd), Meiszterics János (Meiszterics Autósiskola – Marcali), Mihály Zsolt (Turbócsiga - Miskolc), Morik Kristóf (KRESZ Akadémia - Bp.), Pálné Péter Eszter (START Oktatási Kft - Nagykanizsa), Pumb Nándor (Foki-Suli Kft. - Siófok), Rábl János (27-es Autósiskola - Bp.), Tauszki Péter Fülöpné (Start Jogsi Bt. - Érd), Nagy Tibor Géza (Északkelet Sprint - Miskolc), Kingl László (King Autósiskola - Enying), Mészáros Sándor (18 MK Autósiskola – Bp.).
 Az egyesület megalakulásának legfőbb célja, hogy folyamatos, szakmai párbeszédet kezdjenek el a járművezető-képzést irányító hatósági szakemberekkel. Saját honlapjukon (http://avosz.hu) nincs ugyan még tartalom, de az iskolavezetok@gmail.com email címen várják a  további érdeklődőket. (szerk.)