Már az ötvenes, hatvanas években kiváló focicsapatokkal álltak elő a Budapesti ATI-s oktatók és vizsgabiztosok (Szőnyi út, Dankó utca), de jó focisták voltak a Zuglói 24-es, és a Budai 4-es Munkaközösségek csapataiban is, - mint ahogy a Debreceni ATI-sok ugyancsak erős csapattal vívták emlékezetes csatáikat a Nyíregyházi ATI-s oktatókkal. Nem csak jó focisták, nagyszerű oktatók is voltak, soroljuk fel név szerint őket, akiket persze még felismerünk a régi képeken…(katt)

 Első képen Bp. ATI Dankó utcai csapat:
 a hátsó sorban második: ...Weigl József, Czeglédi Péter, Jóri János,..Németh Ferenc, Boda Mihály, akik guggolnak a második sor közepén: Magyar György,  Kalivoda Alajos...

Második kép. Bp. ATI Szőnyi úti telephelyen:
felül középen:... Lacza József, Lados Attila, Rataj Béla, Hlavacs Vince, Németh József, Kiss Károly, alsó sor: Dévai Péter, Illyés László, Horváth Gyula, Hlinka Károly, Felkei Péter.

Harmadik kép Budapesti GMK csapat a Népligetben: balról a hátsó sorban: Székei B. Imre,  Oláh István, Simonyák Zoltán,  Kerekes László…a sor végén Kolber János, Tar Imre. Az első sorban guggolnak:Kazány Tivadar, Nagy László, Molnár József,.. középen törött lábbal Dallos József, mögötte Németh György,.. a végén Frank György.

 Negyedik, ötödik kép a Debreceni híres ATI csapat: Gődény Ferenc, Ferenczi István, Kristóf István, Szabó Gábor, Abai János, Lakatos Antal, Kiss István és a Létavértesi páyán felsorakozott Nyíregyházi ATI-sok

 A foci öröme tehát régóta, ötven éve már az oktatók között, és ma is tovább él a Jobb-1 Kupa újabb találkozóin.

Tegnap olvastam itt a Tanulóvezetőben a tantermi konzultációk hasznosságáról, de ehhez én is hozzá szólok, érdekel, - igaz régóta  Németországban élek.

Azt olvasom, hogy a német Tanintézetek Szövetsége tiltakozik az Online oktatás ellen: bizonyíték van rá, hogy károsan hat a közlekedésbiztonságra. A Szövetségi Közlekedésbiztonsági Tanács vizsgálatot indított annak kiderítésére, hogy az Online oktatás hosszútávon alternatívát jelent-e a vezetést tanulók számára?
A legutóbbi felmérés szerint a megkérdezettek többsége elutasítja az „Otthon-oktatást” ugyanis egy szakértői bizottság a balesetek számának növekedését prognosztizálja.
Ne vágjunk azonban a dolgok elébe. Először nézzük a német baleseti statisztika alakulását! A korábbi 186 napos Covid-Lockdown - egy tanulmány szerint - az Online Oktatással a Pandemia alatt igen keményen visszafogta az eredményességet. Szülök, tanulók és a kutatók egyöntetű véleménye visszaigazolja a gyenge teljesítményt. E tanulmányt 5800 tanulóval és 6300 szülővel hajtották végre hét európai országban. Ezeknek a 60-70 % -ka lesújtó véleményt adott.

És a Németországi Online autós képzés ugyancsak hasonló tragikus eredményt mutat: egyre több tanuló bukik meg mind az elméleti és mind a gyakorlati vizsgákon. A TÜV-Verband (Technischen Überwachungs -Vereine = Technikai Felügyeleti Egyesület) a következő drámai képet mutatja: az elmúlt évben a jelöltek 43 % a bukott meg az elméleti vizsgán, szóval csaknem minden második! Ez a szám 2013-ban még csak 29% volt!  „A Gépjármű oktatók becslése szerint a tanulók kevésbé figyelmesek a közlekedés során, mint korábban. A fiatal tanulók észlelési képessége folyamatosan csökken - évről évre.” - mondja Kurt Bartels az Autósiskolák Oktatási Szövetségének elnöke.

 „A figyelem drasztikus csökkenése részben a gyakorlati oktatásra is igaz. Mindezt a Handy (Mobil-telefon) gyakori használatára vezetik vissza, mondván: a szülői autóban ülő gyerek vajon az utat figyeli?
Nem, őket a Smartphone programja érdekli. Emiatt a fiatal embereket nem lehet a „természetes közlekedés-affinitásra szoktatni.” Az oktatók is észrevették már ezt a tendenciát: a jelöltek kevésbé figyelmesek a közlekedés során, mint korábban. Ez viszont a közlekedési balesetek számának növekedését jelzi már előre.
És mit mond a statisztika?
Az elmúlt éveben 9 %-kal nőtt a balesetezési arány. A szakértök szerint az Online oktatás is szerepet játszik ebben.
De mit mondanak még a képzési szakemberek erről?
A B kategóriás tanulóvezetők 43 %-a bukott meg tavaly az elméleti vizsgákon. Kurt Bartels további részleteket is közölt:
„ A forgalomnövekedés, a szabályozás továbbifejlesztése, az új szabályok megjelenése ugyancsak növeli a jelöltek terhelését. Ezen kívül a nagyvárosokban a bukások aránya a gyakorlati vizsgákon szignifikánsan magasabb, mint vidéken. Ennek okát a bonyolultabb közlekedési viszonyokban kereshetjük. Kurt Bartels megítélése alapján a jogosítvány megszerzése iránti érdeklődés ma változatlanul nagy.
A Szövetségi Közlekedési Tanács vizsgálatot indított annak eldöntésére, hogy az Online Oktatás hosszútávon megoldást lejent-e az Autósiskolák számára?

 

 „Az Autós iskolák nagy többsége elutasítja ezt az alternatívát!” - írja egy tanulmány. Számos szakértő felhívja a figyelmet a balesetek számának várható növekedésére. Indoklásként hozzák fel a képzés minőségi csökkenését. Manfred Spitzer neurológus tanulmánya szerint, amelyet „Branchenverbands Moving” megbízása alapján készített, már figyelmeztetett a baleseti helyzet további romlására, amelyet elsősorban az Online Oktatásra vezetnek vissza.
De melyek a várható romlás konkrét okai?
A veszélyhelyzetek részletes és pontos ismertetésének hiánya. Nincsenek magyarázó baleseti tanulságok. Hiányoznak a helyi ismereti sajátosságok.
A Berlini Autósiskolák Szövetsége is tiltakozik a kizárólagos Online-Oktatás ellen, mondván: a Lockdown során nyert tapasztalatok azt mutatták, hogy az élő oktatás hiánya hátrányosan hatott a közlekedésbiztonságra, a jelöltek kevéssé motiváltak, lankad a figyelmük, és gyakorlatilag passzívan vesznek részt az oktatásban.
A Német Gépjárműoktatók Szövetségének vezetője Jürgen Kopp megállapította:
„Az Online Oktatás előnytelen hatással van a tanulás effektivitására és a közlekedésbiztonságra való beállítódásra is.”
Ugyanígy nyilatkozott a BVF (Deutsch Fahrlehrer Akademie) prominense, Akademie-Präsidenten, Gerhard von Bressendorf: „ A tiszta Online-Oktatás soha nem tudja azt a minőséget hozni, mint az élő oktatás.”

A Gépjármű oktatók szövetsége nemcsak a közlekedésbiztonság romlásáért aggódik, hanem az Autósiskolák rentabilitásának fenntartását is szem előtt tartja. Theorie-Unterricht bald komplett online?
Fahrschullehrer besorgt - Große Auswirkungen auf Schüler”
”Elméleti oktatás hamarosan komplett online?
Az Autósiskolák oktatói aggódnak.   A Merkur. de a következőket írja: „..Ha megvalósulna ez a terv, a kisebb Autósiskola elveszíti a fennmaradás lehetőségét is, semmi esélye nincs piacon maradni az olcsó Online Oktatás miatt. De még ennél is nagyobb gond a közlekedésbiztonság romlása.”

„A Lockdown tapasztalatai egyértelműen mutatták, hogy a tanulók az Online Oktatás során gyakorlatilag diszkusszió nélkül készültek fel, gyakran figyelmetlenek és gyakorlatilag passzívan vesznek részt az oktatásban. Ez persze mélyreható hatást gyakorol az oktatás effektivitására, és a közlekedésbiztonságra is. Az autósiskolák csak az élő oktatás során tudják felkésszíteni a jelölteket a helyi sajátosságokra.”
„Az Online Oktatás rontja a tanulás effektivitását.” - mondja megint Jürgen Kopp. 
„Egy tiszta Online Oktatás, nem képes sem a Müncheni csúcsforgalomra sem a környező hegyvidékek forgalmának veszélyeire felkészíteni a jelölteket. A tanulók emiatt nem fognak spórolni az olcsó Online Oktatáson, mert legalább öt órával többet kell venniük a hiányzó elméleti felkészítés miatt a gyakorlati vezetés során.”

A veszélyes szituációkat ugyancsak az élő oktatás során részletesebben, élő példákkal lehet ismertetni, a hallgatókkal való párbeszéd nélkülözhetetlen. Az esetleges kérdéseket itt azonnal meg lehet beszélni.
Legalább 400 autósiskolát és több mit 800 tanulóvezetőt kérdezett meg a Welt am Sonntag újság, és a megkérdezettek osztották a kutatók gondjait: az autósiskolák 76 %-a úgy tartja, hogy a veszélyhelyzeteket élő oktatásban lehet a legjobban ismertetni, 78% úgy gondolja, hogy az Online Oktatást nem szabad tovább fenntartani.

Volt olyan is, hogy Krefel városban egy autókorzóval tüntetett 80 oktató a tanítványokkal együtt az Online Oktatás ellen és a TÜV-nél, a hosszú vizsgára való várakozás miatt.

 

 
A Baden-Württembergi Közlekedési Minisztérium egyértelműen az élő oktatás mellett áll ki. Az oktatás célja a „közlekedésre nevelés”. Tehát hogy a gépjárművezetés oktatás során a a tanulóvezetők biztonságos, környezetbarát és a partnerekkel harmonikusan kooperáló vezetőkké váljanak.
A helyzet most azt mutatja, hogy sem Web- (Internet) sem a Videokonferenciák ezt a pedagógus qualitást nem tudják biztosítani. A Minisztérium követeli a személyes, szakszerű és professzionális pedagógiai kommunikációt a tanárok és diákok között.

És végül, magam is megjegyzem. Optimális megoldás lenne itt, hogy az élő tantermi oktatás fenntartása mellett kiegészítésként alkalmaznák az Online tanulást, mint ahogy ez a pandémia előtt eddig is gyakorlat volt Németországban.
Hogy milyen nagy jelentősége van az elméleti oktatásnak, azt egy régi példával magam is szeretném még illusztrálni. Én 1974-ben az ATI-nál dolgoztam és kezdetben a KRESZ kérdések ábráit felülről nézve készítették. Kérdeztem, nem probléma-e a 90 fokos elfordítás?
Miért is nem a vezetői ülésből nézzük a forgalmat? Azt mondák a fejlesztők, ez jó ötlet”
És az óta már a vezetőülés perspektívájából készítette az ábrákat az oktatásfejlesztési osztályon Fésűs András a nagyszerű grafikus művész is.1976-ban pedig kint voltunk Párizsban az ottani Tanintézet meghívására, és a kísérőnk mondta: „Amióta a vezetőülés perspektívájából készítjük az illusztrációkat, csökkent a bukások száma a gyakorlati vizsgákon.

És még egy pszichológiai fenomén támasztja alá az élő oktatás fontosságát: az emberek sokan inkább annak hisznek, amit hallanak, és nem amit látnak.
Pál Apostol ezt így fogalmazta meg: „ A Hit a hallásból származik!….” (Római levél 10;17). A philogenetikai oka ennek a jelenségnek az, hogy a fül, a hallás korábban fejlődött ki, mint a látás, emiatt a hallottak mélyebb benyomást gyakorolnak ránk, mint a látottak.

Végül még egy hasonlattal is szeretnék élni. Ahogy Elon Musk megpróbálja a lehetetlent a robocar-okkal szóval a robot járművekkel, - amelyeket szerintem soha nem lehet élővé tenni, - úgy az Online-Oktatás is hasonlít az önvezető robot-rendszerhez.
Újra élővé kell tenni az oktatást!

Bleib Gesund, Fahr Vorsichtig

Dr. Georg Gati

Németország

 Irodalom:

1. https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Tabellen/liste-
strassenverkehrsunfaelle.html

2. https://www.welt.de/wirtschaft/article239180733/Fahrschulen-gegen-digitalen-
Unterricht.html#:~:text=Ein%20Gutachten%20warnt%20nun%20sogar%20vor%20Gefahren%20für%20den%20
Straßenverkehr.&text=
Die%20Fahrschulen%20in%20Deutschland,mit%20einer%20dadurch%20geringeren%20
Ausbildungsqualität.

3. https://www.welt.de/wirtschaft/plus235315852/Homeschooling-186-Tage-Lockdown-letzter-Platz-das-
schlimme-Zeugnis-der-deutschen-Schueler.html

4. Deutschen Presse-Agentur (dpa) in Berlin.

5. https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Tabellen/liste-strassenverkehrsunfaelle.htmle

6. https://www.zeit.de/news/2022-02/08/fahrschulverbaende-gegen-plaene-fuer-online-
theorieunterricht?utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F

7. https://rp-online.de/nrw/staedte/krefeld/krefelder-fahrlehrer-demonstrieren-gegen-tuev_aid-76508913

8. https://bnn.de/kraichgau/bretten/brettener-fahrlehrer-sind-sauer-
warum-sperrt-sich-das-land-gegen-online-unterricht

Elméleti oktató vagyok, több mint 25 éve. Szeretem a tantermet és szeretem azokat az órákat, ahol beszélgetni lehet közlekedési kérdésekről, miközben szépen sorra vesszük a KRESZ szabályokat is.
Azt is tudom, az informatikai fejlődés nálunk már egyre kevésbé teszi szükségessé a tantermi oktatást, hiszen az e-learning rendszere kényelmes, rugalmas, könnyen kezelhető, - még a sajnálatos pandémia esetén is működik, alkalmazható.
Ugyanakkor azt is tudom, hogy ez a már elterjedt gyakorlat nem mindenki számára kielégítő. Vannak olyan tanulók, akiknek szükséges a „beszélgetés”, az emberi hang, a vélemény és az az élmény. Az, hogy ismereteiket másokkal is azonnal megoszthatják, pontosíthatják, kérdéseket tehetnek fel.

Az elmúlt időszakban úgy döntöttem, hogy mindezt az igényt egyszerűen, – ám online módon – elérhetővé teszem azok számára, akik szeretnének a tanulás folyamatában választ kapni a saját kérdéseikre.
Kidolgoztam egy módszert és személyre szabott módon konzultációs lehetőséget nyújtok az elméleti vizsga előtt, vagy a gyakorlati vezetés közben felmerült elméleti hiányosságok esetén.
Magam is meglepődtem, amikor kiderült, hogy van igény ilyen kiegészítő jellegű konzultációs lehetőségekre. Beigazolódik, hogy sok ember számára szükséges az emberi hang, az a bizonyos „beszélgetés”, az értő figyelem és az ismeretek pontosítása.
Ezzel a módszerrel, minden jelentkezővel egyénileg, személyre szabottan és online módon tudok foglalkozni, tehát az ő kérdéseik, felvetéseik vannak a fókuszban. Nincs előre meghatározott óraszám, mert mindig az egyéni igény dönti el, hogy meddig hasznos a közös munka. Szabadon lehet az ismereteket a gyakorlathoz igazítani.
Tapasztalataim alapján, ha a jelölt nem pusztán „jogosítványt” szeretne, hanem törekszik a felelősség-tudatos közlekedés elsajátítására, akkor nagyon sok kérdése van.
Én a magam módszerével, tevékenységével a vezetői engedély megszerzésének folyamatát konzultációs eszközökkel egészítem ki, és ezt azért támogatom, mert célom, hogy élmény legyen a felkészülés, a vezetés, tudatos legyen a közlekedés! Az én mottóm tehát: Ne csak vezess, közlekedj is, tudatosan!

Elsőként ennyit a konzultációról. Természetesen szívesen veszem, állok elébe minden oktató kollégám kiegészítő véleményének.

Tamás Irén

 Már az 1970-es évek elején a világos, egyszerű vonalú, magvas gondolatokat kifejező rajzaival, grafikai munkáival hívta fel magára a figyelmet. Az Autóközlekedési Tanintézet Oktatásfejlesztési Osztályán dolgozott, benne élt az autós oktatás alkotó környezetében.

Számtalan műszaki rajzot, ábrákat készített a korabeli tankönyvekhez, így az egykori ATI Tájékoztató, az Autóvezető, majd a Tanulóvezető szaklapokhoz is.1985-től már meghívott tanár az Iparművészeti Egyetemen (MOME), majd 16 évig Campus igazgató, gépjármű formatervezést is tanított. Soha nem felejtette a régi ATI-s időket, amikor csak szóba került az autósiskola vagy a tanulókocsi, jött az ötlet, életre keltek a rajzai. Ezekből most néhány:  katt

Itt vagyunk tehát Mi is, a még 1985-ben végzett Győri KTMF Főiskola - ma már Széchenyi István Egyetem - Műszaki Oktatóinak, 195-ös tankörének - öregdiák hallgatói. Foglalkozásunkra nézve járművezető oktatók, vizsgabiztosok, iskolavezetők, szakfelügyelők, tanárok sorban egymás mellett: 
   Sándor Mihály, Virágh Sándor, Krekács András, Szalai László, Kozicz János, Balogh Zoltán, Kovács György, Kolos István, Sághy László.

Eredetileg tizenhatan voltunk, kilencen maradtunk, heten el is jöttünk ide a 2022. decemberben tartott Győri öregdiák találkozóra. Várt itt bennünket a kedves hölgy Simon Annamária aki az egyetem Kommunikációs és Alumni Igazgatóságát képviselte, - akik ma is fontosnak tartják, hogy a Széchenyi Egyetem és jogelőd intézményeiben tanult hallgatók folyamatos lehetőséget kapjanak a kapcsolattartásra, hogy tájékozódjanak az egyetem legfontosabb híreiről, fejlesztéseiről.

 Itt, Győrben találkoztunk gróf Széchenyi István szobra mellett. Nem is titkolt büszkeséggel vettük át immár huszonnyolc éves Emlékdiplománkat, újra dagadt a keblünk, újra megéreztük a régi alma mater hangulatát, a Műszaki Oktatói pálya igazi értelmét, - kicsit talán még fiatalabbak is lettünk.

Nászer el-Attija hatalmas előnnyel vezet a csapattárs, Hank Lategan előtt. A harmadik helyen meglepetésre egy Dakar-újonc áll a privát Overdrive csapat Toyotájával. Újabb el-Attija-szakaszgyőzelmet hozott a drámai hatodik szakasz. Hailból indult a 2023-as Dakar-rali hatodik szelektív szakasza, de mivel a tervezett célállomást elmosta az áradás, a rendezők módosították a programot: a szelektív hossza 467 kilométer helyett 357 kilométer lett, al-Duvadimihelyett pedig a mezőnynek egyenesen Rijádba kellett mennie, ahová egy 298 kilométer hosszú összekötőn jutottak el.

Egész biztos, hogy az idei hatodik szakaszra a verseny fordulópontjaként fogunk emlékezni, mert két audis alakulat, az összetett második helyén álló Peterhansel/Boulanger és az összetett negyedik helyén álló Sainz/Cruz kettős is ugyanannál a dűnénél szenvedett nagy balesetet. A francia páros járt rosszabbul, náluk a 10-15 méteres ugratás után a pilóta eszméletét vesztette, de végül a navigátor hátsérülése miatt adták fel a versenyt. A spanyoloknál személyi sérülés nem történt, de az autó futóműve megrongálódott a kemény landolástól, a javítással rengeteg időt vesztettek. Az Overdrive Toyota privát versenyzője, az összetett harmadik helyén álló Jazid al-Radzshi is öt órát veszített egy műszaki probléma miatt.
A három legveszélyesebb vetélytárs kiválásával Nászer el-Attija és Mathieu Baumel megkönnyebbülhetett, hiszen több mint egy órára nőtt az összesített előnyük. Annak ellenére nyerték meg a szelektívet, hogy első autóként indultak, így a navigáció komolyabb feladatot jelentett a szokásosnál. Az idejük 3 óra 13 perc 12 mp volt, 3 és fél percet vertek a kilencszeres ralivilágbajnok Sébastien Loebre, és 8 perc 52 másodpercet a csapattárs Hank Lateganra, aki a harmadik helyen fejezte be a szakaszt, és az összetettben már a második helyen áll. Mindkét toyotás páros nagyrészt sima napról számolt be, az egyetlen kivétel el-Attija szervokormány-problémája volt az utolsó 10 km-en. Lategan megállt rövid időre al-Radzshi sérült autójánál, hogy adjon egy pótalkatrészt, de ez nem került jelentős időbe a dél-afrikainak.
Giniel de Villiers és Dennis Murphy viszont sokat küszködött a hatodik szakaszon: kezdetben egy eltört hátsó lengéscsillapító miatt lassultak le, aztán az első differenciálmű is megsérült egy nagy ugratáskor. Kénytelenek voltak buggy-módra, hátsókerék-hajtással továbbmenni, és aztán a céltól 40 km-re a szervokormány-probléma náluk is előjött. Végül a peches páros 36 perc 41 másodpercet veszített, de legalább biztonságban elérte a rijádi tábort.
Al-Radzshi hátraesése ellenére négy Toyota Hilux maradt a top 5-ben: el-Attija és Lategan volt a mezőny élén, fiatal brazil Dakar-újonc, Lucas Moraes és navigátora, Timo Gottschalk a harmadik helyen a privát Toyota Hilux T1+-szal, De Villiers és Murphy pedig a negyediken a hármas számú gyári autóval…

 (Fotók: Toyota Gazoo Racing)

 Igazi szakmai érdeklődésre tartott számot a Magyar Autóklub még tavaly őszi rendezvénye, aminek témája a fenntartható és elektromos közlekedés volt.
A Berda József utcai Oktatási Központ udvarán statikus és dinamikus bemutatók egyaránt megtekinthetők és kipróbálhatók voltak. Számos kiállító elhozta a legújabb, legmodernebb mobilitási eszközöket. Kipróbálhattunk elektromos kerékpárokat, rollereket, robogókat, motorokat, sőt különböző márkák autóit is: Skoda, Kia, Nissan és Tesla sorakoztak. A négykerekűek motortereiben rápillanthattunk a hajtásláncra, de kaphattunk tájékoztatást a töltési lehetőségekről is.

 Az előadóteremben pedig az elektromobilitási téma köré válogatott előadásokat hallgathattunk az „Úton a fenntartható mobilitás felé” című konferencia keretében. A meghívott szakértők az élet, a közlekedés nagyon különböző területeiről érkeztek, így szerteágazóan mutatták be a környezettudatos mobilitás szegmenseit, az egyre dinamikusabban változó nagyvárosi közlekedést, az eltérő érdekkörű emberekkel.

Dr. Hatala József, a Magyar Autóklub elnöke megnyitójában kiemelte, hogy az újfajta egyéni közlekedési módokat a különféle szakmai szervezeteknek rendszerbe összefogottan kellene kezelni. A problémamegoldó gondolkodás, a szoros párbeszédek, a megegyezési hajlam és az átgondolt cselekvés tud egy élhető várost életre hívni, ahol a biztonság, a gyorsaság és a környezetvédelmi szempontok egyaránt érvényesülnek. A rendezvény céljának tűzte ki, hogy a közlekedés résztvevői megismerjék egymást és közös erővel meghatározzák, milyen irányba mozdítsák a mobilitást.

Hallhattunk a BME Elektromobilitás Kutatócsoportjának eredményeiről. Kutatási területeik az okos utazó, a mikromobilitás, az okos hálózatok és az autonóm járműves mobilitás. Dr. Földes Dávid előadó beszélt a töltő telepítésről, annak szempontjairól: a városi közlekedéshez, illetve a települések közti nagyobb hatótáv biztosításához szükséges eltérő teljesítményű otthoni, normál, gyors és ultra-gyors típusokról. Itt említette, hogy már 150 km hatótáv esetén 70 töltőponttal lefedhető az ország, s már 2021. év végén 1850 feletti töltő állt rendelkezésre.

  Elektromos töltőhálózat

A töltésütemezésben jelenleg azonnali kiszolgálás van, azonban probléma az ingadozó kereslet és kínálat. A jövő az, hogy ütemezett töltéssel kiküszöböljük a szélsőséges ingadozásokat, különbségeket a kereslet és kínálat közt.

Kollégája, Szilassy Péter Ákos pedig az autóbusz hálózat elektrifikációjához kötődő esettanulmányt mutatott be.

  Elekrifikáció foka

 A bolley elnevezés a busz és a troli összevonásából keletkezett név. A töltési megoldások, stratégiák szerteágazók, vannak statikus és dinamikus töltési lehetőségek; történhet éjszakai telephelyi töltés vagy nappal, menet közben is. Mindegyik a maga előnyeivel, hátrányaival: járművenként egy töltő, nagy akku kapacitás; vagy több jármű kiszolgálására alkalmas, nagy teljesítményű töltő kell, kisebb akku kapacitás mellett. A fogyasztásbecslés optimalizálásához ismerni kell a menetdinamikai és segédüzemi fogyasztásokat is, mint például a domborzat (Budai hegyvidék – Pesti síkság), az utasterhelés (kevés utas – csúcsforgalom), a hőmérséklet (nyár – tél), vagy éppen a forgalmi torlódás és az átlagsebesség paramétereit. Mindezeket figyelembe véve különböző e-buszokra van szükség: Temsa MD9, Ursus Ekovolt, Volvo 7900, Evopro C68, Solaris Urbino 12, Mercedes Benz eCitaro, Ebusco 2.2, Sileo S12. Előadásuk végső mondanivalója, hogy tudatosabb járműhasználat szükséges, hogy az elektromobilitással elérhető hasznokat maximalizáljuk mind egyéni felhasználói szinten, mind közlekedési rendszer szinten.

Ezt követte egy kerekasztal beszélgetés a mikromobilitási eszközökről. A beszélgetőpartnerek szerteágazó területekről képviselték a közlekedést: Mile Tibor – Magyar Autóklub, Pukler Gábor – Jövő Mobilitása Szövetség, Kárpáti András – Park&Roll, dr. Földes Dávid – BME, Dalos Péter – BKK.

  Beszélgetőpartnerek

 Tőlük számos, nagyban eltérő meghatározást kaptunk a mikromobilitás(i eszköz) fogalmáról:

1.     Emberi erővel vagy segédmotorral hajtott jármű.

2.     Kerékpár, pedelec, roller, segway.

3.     Ami belefér egy kerékpársávba.

4.     Be lehet vele szállni egy másik közlekedési eszközbe, szállítható.

Ezen eszközök jogi szabályozásában a sebességszabályozás lenne jó kulcsként. Felülről, egységesen kell szabályozni a használatukat. Azonban a jog utánkövető jellegű: előbb megjelennek a hatékonyabb, gazdaságosabb, praktikusabb eszközök, aztán történik a szabályozásuk. Ezekkel az eszközökkel is ez a helyzet: már megvan a tárház, amiből választhatunk. Mindenképp fokozta volna a biztonságot, ha a hazai felhasználókkal megismertetik az alternatív közlekedési lehetőségeket, berendezéseket, s aztán terjesztik el szélesebb körben. Amennyiben a megosztási szolgáltatásokat korlátozzák eme eszközöknél, a saját tulajdonúak megjelenése ugyanakkor növekszik.
Szóba került, hogy a személyi biztonság érdekében a sisak 18 éves kor alatt legyen kötelező.
Kérdésként merült fel, hogy a közlekedési kultúránk megérett-e a sokféle ilyen eszköz használatára? Vannak kultúrák, ahol szabályozás nélkül működnek ezek a mikromobilitási eszközök, együtt élnek velük.
A beszélgetőpartnerek kihangsúlyozták, hogy az újdonságokról fontos lenne az oktatás, az edukáció. Alapképzést ki tartson? Az általános iskola 6-8. osztályában KRESZ oktatás lenne szükséges. Kötelezően hallgatandó fél évben vagy fakultatívan? A tananyag kidolgozás kinek a feladata? E-learning vagy kontakt órás? Szükséges a használathoz gyakorlati képzés is. A mai gyerekeknek nincs lehetősége önmaguktól az utcán megtanulni, mint pl. a ’70-es, ’80-as évek fiataljainak volt.

A BKK mobilitás fejlesztési elképzeléseiről hallgattuk meg Dalos Péter: Mitől lesz fenntartható Budapest mobilitása? c. gondolatébresztő előadását. A kiindulópont az, hogy Budapest utcái megteltek, túl nagy az autóközlekedés. Sok területet használnak a saját közlekedésre, ami nem hatékony. A közúti kapacitás növelése nem megoldható, komplex szemlélet kell, mert jelenleg az autókra van optimalizálva a város. A szemléletváltás már 2019-ben elkezdődött, azóta is folyamatos változásban van. Alapgondolatai: az ügyfél az ember, nem az autós és nem a tömegközlekedő. Mindenki gyalogosnak születik. A sokféle igény kielégítése a sikeres város alapja. Könnyen, gyorsan lehet tömeges igényeket kiszolgálni azon az elven, hogy az egyéni kényelmetlenség a kollektív kényelmet segíti. Ehhez az kell, hogy tudatosan, multimodálisan közlekedjenek az emberek, kombinálva az eszközöket.

 Eltérő közlekedési módok megváltozó aránya

 A városi közlekedés gerincét a közösségi közlekedés adja, ami helyet szabadít fel. Elsődlegesen a járdák, gyalogos felületek felszabadításával a közterületek nem csak közlekedésre lesznek használhatók, hanem egyéb közösségi tevékenységekre is.

 Szennyezés és helyigény

 Egy érdekes ábra szerint már most is a budapesti közösségi közlekedési utazások majdnem 63%-a elektromos meghajtású járművel történik. A nem elektromos autóbuszok részaránya 37,2%, a többi 62,8% elektromossággal hajtott járművel: 7% trolibusz, 25,6% metró, 25,6% villamos, 4,7% HÉV.
A megosztott szolgáltatások tovább segítik az élhető város kialakulását, továbbfejlődését. 2450 kerékpárt két szolgáltató biztosít, 7600 rollert három szolgáltató ad, 200 robogót egy szolgáltatótól bérelhetünk és összesen 1200 autóval három szolgáltató rendelkezik. Ez mindösszesen 11450 járművet jelent a fővárosban.

Egy következő figyelemfelkeltő előadás a Smart Urban Mobility címet kapta. Horváth Tamás az ADVES moto ügyvezetője, cége a KSR Group Ausztria hivatalos magyarországi partnere a „Torlódásmentes jövő?” kérdésével indította a prezentációját. Pár adattal határozottan felkeltette az érdeklődést: pl. Magyarországon 2021-ben 4 millió fölé emelkedett a személygépkocsi állomány, a 2011-es adat még „csak” 2,9 millió volt. A személyautók súlya fokozatosan emelkedik, pl. a VW Golf 750 kg-ról 1217 kg-ra; geometriai méretei is növekedtek pl. a Golf 8 fél méterrel hosszabb és 20 cm-rel szélesebb, mint 1974-ben a Golf 1. Minden 3. eladott autó SUV modell. A személygépkocsis utak 40%-a kevesebb 5 km-nél, 60%-a 10 km-nél. A közúti csomagszállítás óriásit bővült, csak az MPL 4400 furgonja 250 ezer kilométer feletti távot tesz meg naponta.
Budapesten egyre nagyobb torlódást fog okozni a több ember, a több és nagyobb autóval, nagyobb áruforgalommal; valamint gyalogos övezetek, kerékpár- és buszsávok létrehozásával. Szükségképp a rövidebb távolságú közlekedésnek meg kell változnia: előtérbe kerül az egy nyomvonalú közlekedés és a jármű megosztás, továbbá kombinálni a két nyomvonalassal, valamint heterogén családi járműflottát kialakítani.

 Energia hatékonység

 A délelőtt folyamán hallgathattuk még meg a Két keréken a városban – Elektromos közlekedés okosan című előadást Dr. Magyar Csongortól.

 Az elektromosság történetéből …

Beszélt az elektromosság, az elektromobilitás korai és jelenkori történetéről, a kategóriák jogszabályi besorolásáról, az elektromos motor előnyeiről, mint az ingyen parkolás, a buszsáv használata, a forgalmi dugó elkerülése, a kicsi karbantartási költség, a kivehető akku, valamint a takarékos helyhasználat. Hátrányai közt az időjárási viszonyok, a kevés holmi szállítása és a városi infrastruktúra szerepeltek. Ezzel szemben bemutatta különböző szempontok alapján, hogy megéri-e az elektromos autó? (Ingázás, karbantartás, töltés, tárolás, értékállóság.)
Csupa kérdés, hogy mit rejt a jövő a töltőállomások, az elektromos hálózat, a technológiai platform és a városi infrastruktúra terén.
Délután három előadás és még egy kerekasztal beszélgetés volt.
A kutatás, fejlesztés és eredményeinek felhasználása a mindennapokban már az egyetemi hallgatók életének részévé válik. Miklós Máté, a SZEnergy Team csapatvezetője mutatta be a Széchenyi Egyetem hallgatói által fejlesztett járművet, mely 2022-ben a Shell Eco-marathon versenyen világcsúcsot döntött.

  A győztes jármű belülről is

 A projekt támogatja a hallgatói tehetséggondozást, a kutatói és vállalati utánpótlást, valamint az egyetemi karok közt áthidaló szerepet is betölt. A jármű létrehozásában több részleg közös munkája volt szükséges: gépészeti, elektronikai, autonóm járművek, valamint marketing és menedzsment részlegek dolgoztak együtt. A verseny az Urban Concept és a Prototype kategóriákban kerül meghirdetésre. A világrekorder jármű főbb jellemzői: 284 km megtételére képes 1 kWh-val, mindössze 43 Ft-ért. Tömege 95 kg, ami köszönhető a speciális önhordó karbon-kompozit karosszériának, melynek mérések alapján 0,09 a légellenállási együtthatója, a személygépjármű 0,2-0,4-es értékéhez képest. Ezt minimális homlokfelülettel, optimalizált orrkúp geometriával és fedett kerekekkel tudták elérni. Teljesen egyedi tervezésű elektronikai rendszere van, s az autonóm rendszerét is folyamatosan fejlesztik, s tesztelik.
Az Eco-marathon verseny egy gépátvétellel kezdődik, majd négy futam zajlik. A négy kísérlet során 283, 284, 266 és 270 km/kWh-s eredményeket értek el, amivel kategóriájukban megnyerték a versenyt, új világrekordot állítva fel.

  A futamról …

 Ezt követte a Villanyautók műszaki jellegzetességei című előadás Bagaméri Zoltán műszaki oktatótól. Beszélt az elektromosítás szintjeiről: belső égésű (ICE), rész hibrid (BAHV), teljes értékű hibrid (HEV), Plug-In hibrid (PHEV), hatótávnövelt (REX/ RXBEV), teljesen elektromos (BEV). Ez utóbbi három jogosult a zöld rendszám használatára (PHEV, REX/RXBEV, BEV).
Bemutatta egy hibrid autó felépítését is, s szólt az elektromos autóéról is.

 Az elektromos autó felépítése

 Kiemelte a nagyfeszültségű rendszer elemeit. Nem maradhatott el az akkumulátor felépítése sem, valamint a töltés, típusok, csatlakozók és töltési idők. Összefoglalta az ismereteinket e téren.

 Különleges előadást hallhattunk Varga Zsombor, a Toyota Central Europe – Hungary Kft. PR igazgatójától, melynek címe a Toyota Beyond Zero stratégiája volt. A Toyota indította útjára az autóipar elektromos forradalmát. 2050-re többlépcsős környezeti kihívást tűzött ki a japán cég.

  A Toyota célkitűzése

1.     Új járművek zéró CO₂ kibocsátása. 2035-re Nyugat-Európában 100%-ban a helyi CO₂ kibocsátás nulla legyen.

2.     A jármű életciklusa során nulla legyen a CO₂ kibocsátása a járműnek. Fenntartani a 100% zöld elektromosságot a Toyota minden működési területén. Az ellátási láncon belüli partnerekkel (logisztika, szállítók) karöltve.

3.     A gyárak, üzemek CO₂ kibocsátása legyen egyensúlyban a növények CO₂-felvételével.

4.     Minimalizálni és optimalizálni a gyárak, üzemek vízhasználatát.

5.     Egy újrahasznosításon alapuló társadalmat és rendszert létrehozni.

6.     Létrehozni a jövő társadalmát, ami harmóniában van a természettel.

A technológiák támogatják az elektrifikált modellek teljes palettáját. Miért ennyire szerteágazó a technológiai támogatás, hogy a teljes modellkínálatot érinti? Erre a kérdésre egy nagyszerű kérdéssel adja meg a Toyota a választ: Miért van a természetben biodiverzitás? Mert a körülmények változatosak a földrajzi helyzettől függően, az életstílus is nagyfokú diverzitást mutat.

Hogyan tudunk a kitűzött cél felé haladni? Spórolunk a CO₂-kibocsátáson, pl. egy 500 km hatótávú elektromos autót 8 darab 60 km-es távot elektromossággal autózni tudó Plug-In hibrid járművel tudunk helyettesíteni.

A konferencia napot a villanyautózáshoz kötődő kerekasztal beszélgetés zárta. A beszélgetőpartnerek: Mile Tibor – MAK, Varga Zsombor – Toyota, Márgus Norbert – ABB, Bródi Sándor – KIA, Antalóczy Tibor – villanyautosok.hu.
Várhatóan 5-15 évre jósolják a villanyautózás tömeges elterjedését a szakemberek. Jelenleg a hálózati infrastruktúrát korlátosnak ítélik, de az áramszolgáltatón múlik, hogyan építi ki azt a hozzátartozó kábelmennyiséggel együtt. A hálózati terhelésmenedzsmentre is vannak megoldások. Emellett prognosztizálható, hogy az elektrotechnikus és informatikus szakmák, szakterületek fejlesztésére és jó szakemberek képzésére egy nagyobb igény nyílik a közeljövőben.
Összegezve az elhangzottakat fontos a szereplők összehozása, a párbeszéd kialakítása, a jogi környezet kiszámíthatósága és a téma kapcsán azonos irányba evezni, rendszerben gondolkodni. A Tanulóvezető szaklap munkatársaként egy különleges, tartalmas szakmai programban volt részem.

 Pataki Melinda

Tegnap hazafelé menet a kancsal Hold itt leselkedett a füstös város felett.

Fénye mindenen átütött, annyira, hogy szinte sütött. Bemondták, hogy az Üllői út Vecsésig bedugult. Baleset történt, sok a sérült.
Mentők vijjognak. Mindenütt fáradt autósok, felajzott hangulat. Araszol, cammog a kocsisor. Egyszer csak az egyik autóból elém ugrik egy nyakigláb sofőr. Először azt hittem szegény ördögről, hogy csak tüzet kér, de nem, mert bután kiabál, nyálat ver, hadovál. Ma még ő, itt valakit megöl, fennhangon köcsögöl. Széttárt égbe nyúló karját látom az üvegen át. Látom a késő esti éjben egy fájdalom tenger, egy sikolyember ágbogát. És ott fenn egy régi békés Hold időben a csillagos égen Mészáros nagyanyám udvarát. Mama éppen fejés után a csuprokat rakja ki a köcsög-fára. Úgy emlékszem a katonaságtól mentem haza. Búcsúzáskor szürke kötényében a kapuig kísért, utánam szólt még. Intett. Vigyázz magadra Bandikám! Ez volt hozzám utolsó szava.
Akkor láttam őt utoljára. Azóta emlékeim legszebb színe a szürke. Most meg itt toporzékol előttem egy nyakigláb ürge. Majd gyorsan beül a kocsijába, elindul, és nagy csattanással beleütközik az előtte álló nagy teherautóba. Még a szélvédő is becsúszik a megterhelt plató alá.
Megint jönnek, vijjognak a mentők. Tegnap este a kancsal Hold fénye mindenen átütött. Olyannyira, hogy szinte sütött.

Angyal András

 Tatán, még szeptember végén tartották a XI. Országos Szakmai Közlekedésrendészeti Verseny gyakorlati részét. A megnyitón a Kossuth téren köszöntőt mondott Farkas Gábor r. dandártábornok, megyei rendőrfőkapitány. Michl József polgármester ugyancsak üdvözölte a rendezvényre érkezőket, itt volt Óberling József r. ezredes, rendőrségi főtanácsos, majd dr. Író Sándor plébános megáldotta a versenyt. Innen pedig látványos konvojban vonultak a versenyzők a gyakorlati feladatok helyszínére, a Május 1. útra.

  Megnyitó  

 A délelőtti időszakban egymással párhuzamosan zajlott a gépkocsizó- és a motoros járőrök vezetéstechnikai tudásának, felkészültségének összemérése. Mindkét kategóriában a 19 megye és a főváros versenyzői vettek részt. Mindenkinek egy jelentősen összetett feladatsort kellett teljesítenie.

A motorosoknál a pályabejárás során gyalogosan végighaladtak a később motorral teljesítendő nyomvonalon. A versenyzők kaptak támpontokat a manőverek kivitelezési módjához és az értékeléshez egyaránt, amik alapján minősítették a járőr szereplését.

 Pályabejárás 

 Pályarészlet

A kétkerekűeknél nagy hangsúlyt kapott a gép precíz kezelése, a vezető és a jármű összhangja, az egyensúly megtartása, tökéletes irányítása. Ismerni kellett, sőt tudni alkalmazni a motor döntését, kiválóan kellett irányítani a tekintetet, a megfelelő időpillanatban áthelyezni a nézőpontot, hogy akkor és oda, olyan lendülettel kerüljön a vasparipa, amikor és ahova pont tökéletes. Ehhez szuper ritmusban is kellett motorozni.

  Íven haladás

A feladatok közt rengetegféle akadálykerülés volt, amik eltérő íveket, illetve sebességet kívántak. Szerepelt egyensúly megtartását igénylő egykezes irányításos feladat egyenes menetben vizespohárral, illetve ívmenetben, irányváltoztatással. Közben figyelemmegosztásként hangos számolást kértek a versenyzőtől. A billenő pallón való áthaladást is be kellett mutatni. Akadálytól lévő azonos távolság tartására egy forgó lánccal való egykezes körbemotorozás szolgált. Érintéses feladatként oszlopot megbillentve kellett a teniszlabdát óvatosan lelökni annak tetejéről. Volt még kígyóvonalban haladás két bójasor között, s a feladatsort egy célmegállás zárta: két bója közti rúd érintésével.

 Nyolcas 

 Vizespohár 

   Palló 

A versenyzők dolgát nehezítette, hogy meghatározott időben sziréna bekapcsolása is követelmény volt. Tudvalevő, hogy a nagyobb zajhatás emeli az adrenalin szintet, fokozza a hibázás esélyét is. Ezt a zavaró hatást a megkülönböztető jelzésekkel közlekedőknek a mindennapokban is ki kell küszöbölni, nem befolyásolhatja őket. Higgadt vérprofinak kell maradni, lenni. Ki kell iktatni a pszichés zavarást a munkafeladat teljesítése érdekében is.

A gépkocsizó járőröknek is hasonlóan izgalmas, sok kihívást jelentő feladatsort alakítottak ki a szervezők. Nekik is pontosan kellett tudni manőverezni a járművüket szűk helyeken, egyenesben és többféle irányváltoztatási feladatban. Kellett autózni előre- és hátramenetben, tempósan és aprólékos precizitással, jól megválasztva a haladás aktuális ütemét és megfelelően ritmust váltani.

 Akadálykerülés

 Ívmeneti folyosó 

 Hátra szlalom 

 Tolatva oszlopérintés 

A feladatok közt volt szűkülő folyosón áthajtás, kettős, illetve többszörös iránymódosítás, merőleges parkolási manőver oszlopérintéssel. Jó játék volt az ördögkapu, ahova előremenetben kell behajtani, s ott minél kevesebb tolatással megfordulva ismét orral kijönni egy szűk, négyzet alaprajzú területről. A program része volt egy vizes flakon átszállítása is ívmeneti manőverezéssel. Itt a jármű geometriai méreteinek pontos érzékelése hozott előnyt a versenyzőknek.

  Vizesflakon 

 Ördögkapu 

Ugyan időkényszer alatti vezetést kell a munkájuk során is teljesíteni, de a sietés nem mindig hozhatja meg a kívánt eredményt: egy maximum 50 km/h-s tempóval autózható szakaszt is tartalmazott a pálya. Ennek túllépése büntetéssel járt az értékelés során, csakúgy, mint bármilyen úrvezetőnek a városban közlekedve. Az autós megmérettetésben résztvevőknek is célfékezéssel kellett megérkezni, s a kocsiból kipattanva gyalogosan átszaladni az időmérő kapun, amit a kezdéskor is a versenyző indított be azonos módon.

A délutáni időszakban pedig a helyszínt visszaadták a forgalomnak, a közlekedőknek, s az egyik nagy forgalmú csomópontban zajlott a karos forgalomirányító versenyszám. Ugyanúgy húsz rendőr állt felváltva a dobogóra a kereszteződés közepére, mint a délelőtti rajtnál a járműves kollégák esetén. Hatalmas nézőközönség gyűlt össze a megmérettetés megtekintésére: a zsűri, a korábban járművel feladatot teljesítők, szervezők, civil érdeklődők, és természetesen az esemény tévései, újságírói. Voltak nagyon egyértelmű és jól is koreografált mozdulatokkal forgalmat irányítók, s volt kevésbé érthető jelzésadás is.

 A forgalom iránya megváltozik 

 Balra kanyarodás 

 Lassítás

 Az volt a döbbenetes megtapasztalás – közlekedési szakemberként –, hogy a lakosságnak milyen alapvető ismerethiánya van a rendőri forgalomirányítás terén. Az egyáltalán nem gond, sőt kifejezetten jó alkalom egy ilyen esemény kapcsán, hogy a gyalogosokat – köztük gyerekeket is – és a kerékpárosokat mi, szakemberek segítettük, tanítgattuk, hogy mikor haladhatnak át vagy éppen meg kell állniuk. Az viszont probléma, hogy a hétköznapi sofőrök nemtudásból, illetve figyelmetlenségből fakadóan úgy hagytak figyelmen kívül megállító jelzéseket, hogy kis híja volt csak az ütközésnek. Arról nem is szólva, amikor a hivatásos gépkocsivezető – teherautóval, pláne busszal – hajt bele a tiltó jelzésbe.

 Gyalogosok

A versenyzők általában jól kezelték a közlekedők rontott helyzeteit, jellemzően látszódott a tudatosság, a villámgyors helyzetfelmérés és alkalmazkodás, sőt még a szakszerűség is, ami megnyugtató volt nézőként. Persze, az irányító tapasztalata is megmutatkozott, hiszen akadt, aki nem maximálisan győződött meg róla, hogy a jelzéseit a közlekedők észlelték, értették és aszerint cselekednek. Az biztos, hogy ehhez is tapasztalat és gyakorlat szükséges.

A versenyzőknek egyáltalán nem okozott meglepetést, hogy mindegyikük számára biztosítottak váratlan helyzetet: megkülönböztető jelzésekkel érkező járművek akadálytalan továbbhaladását kellett biztosítaniuk. Körültekintően, a gyorsan változó helyzethez alkalmazkodva hibátlanul felmérték a forgalmi szituációt és lehetővé tették a kollégáik kereszteződésen való gyors átjutását. Azonban akadt sajnos olyan helyzet is, amikor az úthasználó a tiltó jelzés ellenére behaladt a csomópontba és a szirénával meg fénnyel érkező motoros rendőrnek jelentősen lassítva, valóban nagyon meg kellett győződnie a veszélytelen áthaladás lehetőségéről. Ebből a szituációból is látható, hogy a közlekedés mennyire partneri viszonyon alapul, s ténylegesen létkérdés a szemkontaktus megléte a résztvevők között.

 Megkülönböztetett jelzésűek áthaladása

A nem éppen rózsás helyzet javítására közösen összefogva a különböző területeken dolgozó szakembereket adódna lehetőség. Mindenképpen a jól közlekedés igényére elsődleges kell(ene) legyen a családi példaadás. Tesznek a közlekedésre nevelésért a közoktatási intézmények is, legtöbbet véleményem szerint az óvoda. Hasznosak a rendőrség iskolai kampányai és a járművezető képzésben sem tétlenkedünk. A csoportos személyes (kontakt órás) oktatások is egy magatartásmintát, hozzáállást tudnak adni, biztosítani. Azonban bármiféle gyakorlat akkor épül be igazán, ha van mód rendszeres időközönként praktizálni benne. Sokkal megszokottabb lenne, lehetne, és a hétköznapok részévé válhatna, ha lenne lehetőség rendszeresen találkozni a közúton rendőri forgalomirányítással.

Végül. Az érdekes, sok tapasztalatot, élményt adó nap jó hangulatú szakmai verseny volt. Bízzunk benne, hogy máskor is adódik lehetőség egymás tevékenységébe bepillantva szerteágazóbb nézetrendszert és tudást kialakítani. Majd ezt követően átadni a jövő nemzedéknek a biztonság fokozására, hiszen az életé az elsőbbség! Hogy mindenki hazaérjen!

 (Pataki Melinda) 

Garamszegi József - Hatvan Rutin Autósiskola. 

Az idén összesen 188 elméleti és 1995 gyakorlati órát tanítottam, mindezt az AM, A1, A2, A, B, C, D, és C+E, nyolc féle járműkategóriában, ami pontosan 177 vizsgaeseménnyel párosult.
Foglalkoztam a hatvani saját bérleményű tan- és vizsgapályám folyamatos területi alakításával és fejlesztésével.
Szinte mindennapi dolgom volt az oktatójárművek karbantartása, javítása és időszerű műszaki vizsgákra való felkészítése.
A nagykategóriás járművek biztonságos üzemeltetésének oktatásához szükséges tantermet és a tanalvázat is karban kellett tartanom.

És maradt még egy kis szabadságom a 27 órányi repülésre is, 155 felszállással.
Nehéz, küzdelmes évem volt, de nem cserélnék senkivel!