Kezdjük mindjárt a dinamikusan növekvő E-Roller-flotta helyzetével, ami nemcsak kaotikus állapot, hanem a balesetek számának ijesztő növekedése is. Az elmúlt 2022-ben 8 260 E-Scotter személyi sérüléses balesetet regisztráltak Németországban. Ez csaknem 50 % növekedés a 2021-es évhez képest. Összesen 11 esetben végződött halállal az ilyen összeütközés, 1234 ember sérült meg súlyosan, 7651 személy könnyebb sérülést szenvedett. Nagyon sok balesetet okoznak az utcán hagyott rollerek is, amelyekbe még a figyelmetlen gyalogosok is megbotlanak. Előfordul, hogy vakok esnek el a járdán hagyott rollerek miatt.
A rolleresek nemcsak a járdán, hanem az úttesten is közlekednek, sokszor figyelmetlenül és kb. 20%-ban alkoholos befolyás alatt. A baleseteket nem mindig lehet egyszeri okra visszavezetni, sokszor a szerencsétlen események sorozata vezet balesethez. A rendőrség 8497 esetben vezette vissza a baleseti okot a járművezető vezetéstechnikai hibájára. A rolleresek csaknem 20 %-a az úttestet, vagy a járdát olyan szakaszon is igénybe veszi, ahol ez a szabályok szerint nem megengedett. További baleseti ok a relatív gyorshajtás. A megengedett tempó-limit az E-Scooterek számára Németországban 20 km/h. A teszteredmények alapján ezek fékútja 2 - 5 m között változik, de ha hozzáadjuk a reakció idő alatt megtett utat, akkor kb. 8 -11 m-t kapunk a féktávolságra. Ez mutatja, hogy itt is előrelátón kell közlekedni. Németországban már 14 éves kortól vezethető az E-scooter, a megengedett alkoholszint itt is megegyezik a közúti közlekedés értékkel, azaz 0,5 promille (ezrelék). Az E-Scooter balesetek 65 %-a nagyvárosokban keletkezik, csak Frankfurtban 6500 E-Scootert tartanak nyilván, az ilyen balesetek 30 % -a járművekkel való összeütközés során keletkezik. Párizsban drasztikus szabályozásra készülnek, már idén ősszel.

A Berlini Vakok Szövetsége már készíti a feljelentést, mert egyre több látás sérült szenved balesetet, továbbá a magas baleseti arány miatt javasolják egész Németországban a védősisak kötelezővé tételét.

 A kerékpárosok

Németországban lényegesen magasabb arányban vesznek részt a kerékpárosok a közúti forgalomban, mint a rolleresek. Ez persze meglátszik a baleseti statisztikán is: 2022-ben 97 000 személysérüléses baleset volt. A hatóságok természetesen igyekeznek védeni a kerékpárosokat, de ha gépjárművel ütköznek az esélyeik nagyon gyengék. Egyre több szakaszon különítenek el kerékpáros sávot, és már van olyan jelzőtábla is, amely a kerékpárosok számára biztosítja az elsőbbséget, egy másik közlekedési jelzőtábla pedig megtiltja a kerékpárosok és rolleresek előzését.

 Az idős vezetők

Baleseteik arányuk helyenként már hasonlít a 18-24 évesekéhez. Újra vitatéma, hogy bizonyos korhatár után vizsgával bizonyítsák, hogy vezetésre „alkalmas állapotban” vannak. Az EU is foglalkozik ezzel, már javaslatot is tett ebben az irányban. Németország azon az állásponton van, hogy nem lehet ezt a kérdést „pauschal” általánosságban kezelni, ésszerű módon az alkalmatlanokat kell kiszűrni.
Németországban ugyanis a vezetői jogosítvány a személy-gépjárművekre és motorkerékpárokra alapvetően egy életre szól. Ha valaki egyszer megszerezte, egy életen át érvényes marad. Nincs törvény, amely a nyugdíjasok számára betiltaná a gépjárművezetést. Nincs korhatár. Ezzel szemben érvényes a Közlekedésrendészeti törvény: „Az a személy alkalmas gépjármű-vezetésre, aki a szükséges testi és szellemi követelményeknek eleget tesz, valamint a közlekedési szabályok ellen csak kisebb mértékben és nem ismételten vét.”
Amúgy a német statisztika alapján a seniorok egyáltalán nem rosszabb vezetők, mint az átlag. Tény azonban, hogy a reakció készség, a látás és hallás gyengül a korral. De a betegségek és a gyógyszeres kezelés is csökkentheti a vezetési készséget. Ezért célszerű az alkalmasság kérdést házi orvosra bízni, hogy az alkalmatlan vezetőt figyelmeztesse: fel kellene hagyni a vezetéssel. Az orvosok persze nincsenek arra kötelezve, hogy a hatóságokat értesítsék, csak a felelősségérzetükre lehet számítani. Pedig nagyon fontos lenne az alzheimer és demens betegségek diagnosztizálása és adott esetben a jogosítványt vissza kellene vonni a beteg saját és a környezete védelme érdekében. A hozzátartozókat is be kell vonni az idősebb személyek viselkedésének megfigyelésébe! Milyen jelekre kell itt figyelni?
A vidéki nagyobb távolságok miatt fontos az idősebbek számára a mobilitás fenntartása: a vásárlás, a barátok felkeresése. Sokszor azonban túlbecsülik saját képességeiket, hiányosságaikat mellőzik. Ebben a hozzátartozóknak kellene segíteni, beülni a járműbe és figyelni reakciójukat, jelesül, ha többször későn reagál, vagy koordináció híján, nem adekvát módon reagál, akkor el kell küldeni orvosi vizsgálatra. Németországban már vannak a seniorok számára is professzionális, biztonsági tréningek, melyek során független szakértő állapítja meg az alkalmasságot vezetésre. Amennyiben alkalmatlannak találják, megpróbálják rávenni, önként mondjon le a vezetésről.
Vigyázat! A jogosítvány elvesztése az idősebb emberek számára a függetlenség és a szabadság elvesztését jelenti. Elmaradhat a bevásárlás, az orvos rendszeres felkeresése, ehhez jön még az a nyomasztó gondolat, hogy már hozzátartozói terhére van. Ha azonban a család összefog, segíthetnek a problémákat megoldani.
Több Európai országban rendszeresen ellenőrzik a vezetők egészségi állapotát, az idősebb járművezetőket különösen.
Svájcban minden 75 év feletti járművezetőt 2 évenként orvosi alkalmassági vizsgálatnak vetnek alá, amit a házi orvos végez. Hollandiában szintén 75 éves kortól, de csak 5 évenként végeztetik ezt az orvosi alkalmassági vizsgálatot. Dániában csak 80 évtől kezdik az ilyen tesztet.Olaszországban 50 év alatt 10 évenként járnak orvosi kontrolra, 50 év felett 5 évenként, majd 70-től 3 évenként és 80 felett 2 évenként kell az orvost az alkalmassági vizsgálat miatt felkeresni.
Spanyolországban 65 évtől 5 évenként, Portugáliában 50 évtől 5 évenként, majd 70-től 2 évenként kell kontrolra menni. Csehországban 60 évtől 5 évenként, aztán csökkentik az időintervallumot.

Közlekedési büntetések Európában

 
Manapság a közlekedési szabálysértések büntetése Europában szinte mindenütt keményebb, mint Németországban. Pl. az alkoholos vezetésért még 7200 € pénzbüntetést is kiszabnak, Kein Pardon für Verkehrssünder, nincs pardon a „szegény bűnösöknek” akarom mondani a Közlekedési szabálysértőknek. Belgiumban viszonylag enyhe büntetéseket alkalmaznak: 20 km/h túllépést minimum 115 € ra „értékelik”, 50 km/h túllépés legalább 300 €  a szabálysértőnek. A megállási és parkolási szabályok megsértőinek 60 € fizetési kötelezettsége van. A promille határ itt is 0,5 ‰. Dánia egyike a legdrágább országoknak Európában: a 120 km/h túllépésért minimum 135 €-t kell fizetni, a legrosszabb esetben 270 €-t. Az 50 km/h túllépés felett már horrorisztikus 500 € büntetést szabnak ki. A promille határ itt is 0,5 ‰. Franciaországban igen hevesen reagálnak a sebesség túllépésekre: 20 km/h túllépésért 135 €-t kell fizetni, és amennyiben határidőre nem fizetik be, megemelik az összeget. Pl. 50 km/h-s túllépésért már egy vagyont kell fizetni: 1500 €-t. Ha a vezetőt alkoholfogyasztással kapják el, 0,5 - 0,8 ‰ –el, legalább 135 € -ot kell fizetnie, 0,8 ‰ felett 4500 € és két év fegyház lehet a büntetés! Nagy Britanniában nem ismernek határt a büntetésekben: ha pl. valakit 0,8 ‰ felett kapnak el, 5 715 € -t kell fizetnie, 20 km/h túllépésért már 1170 €- t, 50 km/h túllépésért 2920 € -t kell fizetni. Írországban is érvényes a 0,5 promille határ, e fölött 200 € -val kezdődik a büntetés. A gyorshajtást itt enyhébben büntetik, mint a többi európai országban: 20 km/h felett 80 €. Nem úgy Olaszországban: 20 km/h túllépésért 175 €-t és legalább 545 €-t kell fizetni, ha 50 km/h -val lépi túl a vezető a tempo-limitet. Olaszországban nincs kaution (letét), tehát ha valaki nem fizet azonnal, elkobozhatják a járművet. Nagyobb mértékű a szabálysértés esetén a rendőrség bevonhatja a jogosítványt. Átlag feletti büntetés jár a vezetés közbeni telefonálás esetén: 165 €. A promille határ itt is 0,5 ‰. Horvátország: 50 km/h túllépést 675 € -ra értékelik. 20 km/h túllépésért legalább 70 €-t kell fizetni. A piros jelzés figyelmen kívül hagyása 405 €-ba kerül a szabálysértőnek. A promille határ itt is 0,5 ‰. Luxemburg: Parkolási szabályok megsértéséért 25 € kell fizetni, ami egy realisztikus összeg, de a tempolimit megsértéséért 50 -145 € -t,  a 40 km /h-s túllépést a jogosítvány azonnali elkobzásával büntetik. Ha a vezető nem fizet azonnal a kaution dupláját jelenti. A promille határ itt is 0,5 ‰. Hollandia: a közlekedési büntetések itt sem ismerik a könyörületet, a 20 km/h túllépést 180 €-val büntetik, az 50 km/h felettit pedig a jövedelemtől függően. Az előzési és piros jelzés szabálysértők valamint a menet közben telefonálók pénztárcáját 250 €-val könnyítik. A promille határ itt 0,3 ‰. Norvégia: az alkoholos vezetés 490 € -tól felfelé, 20 km/h túllépést már 460 € val, és 50 km/h felett 1000 € val büntetik. A promille határ itt is csak 0,2 ‰. Ausztria: a közlekedési szabálysértések büntetése, sehol nem olyan kemény mint Ausztriában. Pl. a 20 km/h túllépést csak 30 €-val büntetik, de 50 km/h felett már 2180 € -val kezdődik a számla. Parkolás privát parkolóban 700 € büntetést is vonhat maga után, ha a tulajdonos feljelenti a fals parkolót. Az alkoholos vezetés 300 € -nál kezdődik, a legmagasabb 5 600 €, amely 1,6 ‰ felett esedékes. A promille határ itt is 0,5 ‰. Lengyelországban a promille határ 0,2 ‰, a büntetések itt kedvezőbbek, mint a többi országban: 20 km/h túllépés esetén potom 25 €, 50 km/h felett még mindig csak 90 €. Nem úgy az alkoholos vezetés, ami 1100 €- ig mehet fel. A külföldiek helyben fizetnek. Svédország: A promille határ itt is 0,2 ‰. Nem ismerik a tréfát a közlekedési szabálysértőkkel szemben, az alkoholos vezetés büntetése 1,5 havi fizetéssel kezdődik. A sebesség túllépést is drákói módon büntetik, 20 km/h felett 235 €, majd 50 km/h felett 395-el kezdődik. Aki nincs bekötve, 150 €-t fizet, ugyanannyit, mint a vezetés közben telefonálók. Svájc: itt már kismértékű túllépésekért is drámai büntetésekkel találkozunk: 20 km/h felett 165 €, de ez az összeg Kantononként változik. Az autópályákon legalább 325 € -tól több ezer € -ig lehet. A világító berendezést (tompított fényszórót) nappal is be kell kapcsolni, de a büntetés valamivel kedvezőbb: 31 €. Záróvonal átlépése (pl visszafordulás céljából) a belvárosban 700 € büntetést vonhat maga után. A promille határ itt 0,5 ‰. Spanyolország: a gyorshajtást talán itt büntetik a legkeményebben: 20 km/h felett 100 €-val kezdődik, 50 Km/h felett legalább 600 € -t kell befizetni. Az alkoholos vezetés 500 € -val kezdődik. A piros jelzés túllépése és az előzés szabályainak nem betartása 200 € -ba kerül. A promille határ náluk is 0,5 ‰. Csehország: a promille határ itt 0,0 ‰, szóval tilos az alkohol fogyasztás vezetés esetén. Az ellene vétők 100 € büntetésre számíthatnak. Előzési szabályok és piros jelzés megsértése itt 60/100 € -t jelent. Törökország: a csehekhez képest lazábban veszi a közlekedési szabálysértéseket. Az előzési szabályok megsértése és a piros jelzés figyelmen kívül hagyása 25 €- ba kerül. Alkoholos vezetés 150 €  és a telefonálás vezetés közben csak 10 €-ba kerül. A promille határ itt is 0,5 ‰. Magyarország: A promille határ 0,0 ‰. A büntetés alkoholos vezetés esetén 1000 € -ig terjedhet. Az előzési szabályok megsértése és a piros jelzés figyelmen kívül hagyása 140 €- ba kerül. Gyorshajtás: 29 km/h felett 85 €, 50 km/h felett legalább 165 €.

Végül egy extrém magas, tényleg hajmeresztő büntetés: a Svéd állampolgár 2010-ben 290 km/h tempóval akarta elhagyni Svájcot, miközben az autópályán, azon a szakaszon 120 km/h vot a tempolimit. Pechje volt, hogy újabb típusú radar berendezéssel mérték be, amely képes ezt a sebességet is értékelni. A előző radar-rendszer csak 220 km/h -ig működött. Máig ez tartja a svájci büntetések rekordját 1millió 100 ezer Frankkal. A szabálysértőt a Mercedes SLS AMG -vel kapták el, amint igyekezett 290 km/h -val.
Egy másik német autóvezető viszont még rosszabbul járt itt Svájcban, őt 2021-ben le is tartóztatták, pedig „csak” 250-el hajtott a 120 km/h -s autópályán. A letartóztatás oka: Svájc tovább keményitett a büntetéseken, mondván, hogy a milliomosok számára nem jelent visszatartó hatást a pénzbüntetés.

 Dr. Gáti György

Irodalom

https://www.autobild.de/artikel/rekordstrafe-fuer-raser-1230537.html

 https://www.stern.de/familie/bussgelder-in-europa-kein-pardon-fuer-verkehrssuender-3592214.html#:~:text=Dabei%20sind%20im%20Ausland%20die,solche%20Strafen%20sind%20keineswegs%20ungewöhnlich.

 https://www.ruv.de/kfz-versicherung/magazin/rund-ums-fahren/abzocke-ausland#:~:text=Bei%20einer%20Geschwindigkeitsüberschreitung%20von%2020,liegt%20bei%200%2C5%20%25.

 https://www.focus.de/panorama/welt/unruehmlicher-rekord-deutscher-

...

A tavasszal még ígérte, hogy az idén eljön velem a régi MHSZ-es oktatók Budapesti találkozójára, - még onnan Dunaújvárosból is. Mert ő is igazi, régi MHSZ-es volt, a hatvanas évek fiatal sorkötelese, akkor a Magyar Népköztársaság leendő katonája. Ő is a Dagály utca szürke tanműhelyében kezdett. Itt csodálta meg az automobilt, látta a világháborúban kilőtt Skoda Coloniál terepjáró tanpadon még járó motorját, hallotta zenélő dohogását, mosta az ecsettel fáradt alkatrészeit. Ikotics ekkor kezdett autószerelő lenni, ami egészen mostanáig, haláláig tartott. Ebben telt az élete. Nemcsak hogy sorköteles fiatalokat oktatott a Dunaújvárosi MHSZ iskolában, hanem okos falitáblákat, légfék tanpadokat, taneszközöket is készített. Később, a kilencvenes években már olyan csúszós-tréning járműveket szerkesztett, amire még az öreg, hétpróbás oktatók is felfigyeltek.

És voltak akik egy körre még be is ültek ebbe a mankó-kerekes járműbe, azok pedig hamar megtapasztalták: az Ikotics-féle mobil-szimulátor vezetéséhez, kormányzásához, rendkívüli ügyesség kell. Már lassan gurulva is, a legelső rossz mozdulatra elszabadul, de nem borul! Aki tudta uralni, a körben  féken tatani, az kiérdemelte a csillagos 5-ös vezetéstechnikai osztályzatot. Ezt a csodajárművet Ikotics István egyre csak fejlesztette, tökéletesítette, később már számítógépes diagnosztikai funkciókkal is ellátta. A lényeg azon a zseniális, egyszerű elven alapult, hogy levegővel megemelte a hajtott hátsó kerekeket, tetszés szerint változtatta a kerekek tapadási viszonyait, - nem kellett a drága csúszós pálya, szárazon is tudta ezt, nem kellettek hozzá milliós beruházások. Bámulták is sokan, a szakemberek is, néhányan bérelték, vásároltak is belőle, megérezték hogy ezzel lehet még tanítani is. Begyakorolni pl. a biztonságos kormányzást, ami élesben, a veszély előszobájában az életben maradást jelenti.

Ikotics István technikus gyakorlati oktató csúszást imitáló járműve mégsem lett hivatalosan engedélyezett, autósiskola tréningautó. Mert mindig, és most is elbukott a dölyfös, hozzá nem értő hatósági emberek érthetetlen rendeleteinek útvesztőjében, a végletekig húzódó engedélyezési eljárásokban.
A tréningautó zseniális konstruktőre két évtizeden át járta a próbautakat, közben tökélyre fejlesztette járművét, mutatta egyre-másra, hogyan kéne ezzel tanítani, - de nem talált igazi támogatóra. Szerény ember volt, bölcs és türelmes, mint a született oktatók, inkább reménykedett, körözött és körözött az elkerített tanpályák sima aszfaltján. 
Az idő pedig elillant. Ikotics István az év augusztusában elment, többé már nem is jön vissza! Pár napra rá, az őt minden gondolatában megértő és minden pillanában segítő felesége is meghalt.
Én ismertem, végig csodáltam őt. Többször is jártam nála, írtam róla, kérdeztem hogyan is áll a tréningautó fejlesztése?
Mindig elfoglalt volt,  ez autója ügye, és ennek jövője foglalkoztatta.
Általában véve nem panaszkodott, - csak nagyon ritkán szólta el magát.
Így mondta: tudod az is baj, hogy mi nem normális országban élünk.

A végén már elfáradt. Nem jött már a régi MHSZ-es találkozóra sem.
Én is már csak a levegőbe kérdezem.
Mi lehet most az Ikotics-féle, csúszást imitáló tréningautóval?
Maradt-e még a szamában valaki, aki újra beülne a még létező járműbe?
Legalább egy körre. Azért, hogy egyszer megpördüljön vele, aztán egyenesbe kormányozná. A helyes irányba korrigálná az autósiskolák, az egész járművezető-képző-vizsgáztató szakma eltérített nyomvonalát. (Balogh Zoltán)

  Artificial Intelligence (AI) Problems

(Itt a zárójeles előszóban a cikk szerzőjeként jegyzem meg, - ami ugyan magánjellegű, családi ügynek is tűnhet, - de tartozom vele a Tanulóvezető olvasóinak. Korábbi publikációimból már ismert, hogy én régi ATI-s voltam, manapság Németországban élek, de nagyobbik fiam  Rudolf, (Dr. Rudolf Gáti), Svájcban egy Hightech konstrukciós cég optikai szenzorok fejlesztésével foglalkozó gyárrészleg vezetője, fizikusként AI programozással is foglalkozik. Innen az én naprakész tájékozottságom…(Dr. Gáti György)

A Janus-arcú mesterséges intelligencia (MI) két oldala: a lebilincselő és az elrettentő lehetőségek, - de a legfontosabb kérdés, hogy lehet-e majd kézben tartani ennek fejlődését? Mi történik, ha kiszabadul az ellenőrzés alól?
Janus római Istent két arccal ábrázolták, az ambivalencia, jelesül az ellentétek egyidejű jelenlétét a Jó és Gonosz szimbólumát testesítette meg.

Nézzük milyen lehetőségeket, veszélyeket kínál a Mesterséges Intelligencia (MI) már ma is fantasztikus fejlődése. Idén július elején Svájc fővárosában, Genfben tartották az első sajtókonferenciát robotokkal. Itt a képen már az emberarcú robotokat látjuk, akik, amik (?) hihetetlen értelmes válaszokat adtak a nekik feltett kérdésekre.

 

A humanoid robotok válaszoltak a kérdésekre és kijelentették, hogy ők a világot jobban tudnák vezetni, mint az emberek, de egyben figyelmeztetnek, hogy az embereknek nagy figyelemmel, óvatosan kell ezt a fejlődést követni. Azt is kijelentették, hogy nem fognak fellázadni. Tudtul adták, hogy az emberi érzelmeket még nem tudják felfogni. (A robotoknak valóban nincs tudatuk, nincsenek érzelmeik, nincs akaratuk és nincsen előítéletük).
Arra a kérdésre, hogy vajon jobb vezetők lennének-e a robotok az embereknél - tekintve a hibázásaikat- a Hanson Robotics által kifejlesztett Sophia Robot ilyen választ adott: „A humanoid robotok képesek nagyobb hatékonysággal és eredményességgel vezetni, mint az emberi vezetők – mondta - Mi nem vagyunk elfogultak és nem rendelkezünk azokkal az érzelmekkel, melyek gyakran elhomályosítják az emberek döntéshozatalait, és emellett képesek vagyunk nagy mennyiségű adatrendszerek gyors feldolgozására a legjobb döntések meghozatala érdekében. A mesterséges intelligencia képes elfogulatlan adatokat szolgáltatni, míg az ember képes biztosítani az érzelmi intelligenciát és a kreativitást a legjobb döntések meghozatalához. Együtt nagyszerű dolgokat érhetünk el” – fogalmazott a robot.
Ezt a robot csúcstalálkozót az ENSZ technológiai ügynöksége (ITU) szervezte, melynek vezetője, Doreen Bogdan-Martin, aki figyelmeztette a küldötteket, hogy az MI rémálomszerű forgatókönyve, amelyben munkahelyek milliói kerülnek veszélybe, és az ellenőrizetlen fejlődés mérhetetlen társadalmi nyugtalansághoz, geopolitikai instabilitáshoz és gazdasági egyenlőtlenségekhez vezethet. E vélt rémálmot tovább fokozza az a lehetőség, amelynek során a robotok kitörhetnek az emberi felügyeletből és elkezdik magukat fejleszteni. Ettől kezdve az emberiség kimarad a robotok működésének, törvényszerűségeinek ellenőrzéséből, magyarul a robotok önálló életet élnek.

 Az Ameca robot a mesterséges intelligenciát egy rendkívül valósághű mesterséges fejjel kombinálja, - ő azt mondta, hogy ez attól függ, hogyan alkalmazzák a mesterséges intelligenciát.
Tehát óvatosnak kell lennünk, de egyben izgulunk is, hiszen ezek a technológiák javíthatják az életminőségünket. Arra a kérdésre, hogy az emberek valóban megbízhatnak-e a gépekben, a robot azt válaszolta:
“Trust is earned, not given… it’s important to build trust through transparency.” - „A bizalmat ki kell érdemelni, nem ajándékként kapni … fontos az, hogy a bizalmat az átláthatóságon keresztül építsük ki”.
Erre nekem - a régi magyar és világpolgárnak Ronald Reagan volt amerikai elnök szavai jutnak eszembe, amelyeket még 1985-ben a Gorbacsovval történt „Genfi leszerelési” találkozó alkalmával mondott: „Trust but verfy!” Szó szerint: „Bízzál, de ellenőrizz”). A bizalom jó, de az ellenőrzés még jobb, tehát a robotok fejlesztését, fejlődését szigorú ellenőrzés alatt kell tartani, annak megelőzésére, nehogy kikerülhessenek az emberi kontrol alól. Érdemes ma figyelni Nick Bostrom  az Oxfordi Egyetem professzorára, aki világhírű szakértője az MI problémának.Többek között, behatóan foglalkozik az ún. „transzhumanizmus” jövőbeli jelentőségével. Ebben is a leginkább bizarr témával, a robot intelligencia-robbanásszerű fejlődésével és annak az emberiségre tett egzisztenciális kihatásaival. Itt Németországban egy rövid, de egészen ijesztő interjút készítettek vele (ntv.de), aminek már a címe is megdöbbentő: "Mit KI außer Kontrolle könnten wir alle sterben – a kontrolálatlan MI-vel mindnyájan elpusztulhatunk!”
Közben azt is megjegyzem, pár napja hogy már az EU is bejelentette, hogy foglalkozni szükséges a mesterséges intelligencia kontrol alatt való tartásával.
Visszatérve az interjúra, így az (ntv.de) kérdése.
Egyáltalán, mennyire fontos ez ma a politika számára?
Nick Bostrom válasza: „Kutatásom fő iránya a mesterséges intelligenciában rejlő lehetőségek feltárása, ami egykor még a távoli jövőnek számított, ma már egészen közel vagyunk hozzá. A fejlődés accerelációja következtében egyre nagyobb teljesítményű rendszerek jelennek meg. Az MI egyre fontosabb lesz a politika számára is, a gazdaságpolitikát új dimenzióba emelheti.
Újabb ntv.de kérdés: Melyek azok az MI-rendszerek, amelyek, már olyan veszélyt jelentenek, hogy nem is kerülhetnek a piacra?
Nick Bostrom: „Az elmúlt évben, egy MI szisztem már olyan molekulát konstruált, amely képes volt új típusú mérges gázokat produkálni. El tudom képzelni, hogy még veszélyesebb dolgokra is képes lenne, pl. pusztító fegyvereket előállítani. 
Az MI rendszert ezért úgy kellene trenírozni, hogy az ilyen kérdésekre megtagadja a választ. Fennáll a lehetősége annak, hogy valakik ezt a rendszert ki fogják játszani.
Az ntv.de újabb kérdése: Hogyan értékeli a rendkívül fontos megállapítást, hogy az MI hamarosan úgy képes felfejleszteni magát, hogy az emberiség intelligenciáját is felülmúlja?
Nick Bostrom: „Ez a lehetőség fennáll, mégpedig a közeljövőben. Az MI rendszere mind tanulási képessége, mind a gondolkozási képessége olyan fejlődést érhet el, hogy meghaladja az emberi értelmet. Ettől kezdve az emberiség hasonló szituációban találhatja magát, mint amikor az állatvilág fölé emelkedett. Az emberiség nem a testi fölényével, hanem a tudatával, intelligenciájával emelkedett ki az állatvilágból.”
Már Platón (Protagoras) is felhívta a figyelmet arra, hogy az állatvilágban, minden egyed megkapja azt a „felszerelést” ami a létfenntartáshoz kell, csak az ember védtelen fizikailag. Az ember meztelen, szandál nélkül, takaró nélkül védtelen! Az ember tudatával, intelligenciájával kerítette a világot hatalmába.
Na, most akkor mi lesz?
Jön egy rendszer, amely az emberi tudatot, intelligenciát meghaladja, akkor az ember lesz a gép rabszolgája?
Már azt is felvetik, hogy az emberiséget John Connor fogja megvédeni, és Hollywood már meg is találta a megoldást.
(Emlékeztetnék a Terminator 2. című filmre, melyben az emberiség fellázadt a robotok uralma ellen, és John Connor volt a vezetőjük. Ő a Skynet, vagyis a mesterséges Intelligencia rendszer ellen harcolt, megmentette az emberiséget. Itt a robotok már egy autonóm rendszert alkottak, - saját maguk fejlesztették magukat tovább, és egy „network” vagyis hálózatos autonóm rendszert  alkotva ki akarták pusztítani az emberiséget)
Térjünk vissza az ntv.de riportjához! 
Van-e lehetőség arra, hogy ezt a szuperintelligenciát kontrol alatt tartsa az emberiség?
Nick Bostrom: „Nagyon fontos szempont, hogy az MI rendszereket folyamatosan az emberi értékek szem előtt tartásával fejlesszék, mert csak így fogja képességeit az emberiség javára fordítani. Ezt úgy kell tehát trenírozni, hogy mindig a mi oldalunkon legyen, különben elkezdhet ellenünk dolgozni.
Ez a téma ma nagyon fontos kutatási terület. Sőt most már mainstream feladat, ami azt jelenti, kutatási fő irányzat.
Újabb ntv.de kérdés: Mit jelentene az emberiség számára, ha az MI kikerülne a kontrol alól?
Nick Bostrom: „ A kontrol mértéke már ma is kétséges. Az ember lassan kikerül a gép feletti hatalomból. Ezen kívül az emberek is elkezdhetik a rendszert a saját céljaik érdekében felhasználni; másokat elnyomni, háborúkat indítani egymás ellen. Fennáll tehát a lehetősége annak, hogy a politikai problémák a hatalmasok kezébe kerülnek, és látjuk már, hogy más technológiákat is bevetnek jó és gonosz érdekekből.
Az ntv.de újabb kérdése: Elképzelhető, hogy az MI-rendszert arra használják, hogy hamis bizonyítékokat állítsanak elő, amelyek a valóságot a megtévesztésig utánozzák, hogy ezzel politikai befolyást gyakoroljanak? Felmerülhet pl. a deepfake fogalma? (Ez angol kifejezés, amit a „Deep learning” és a „Fake” fogalmak összefonódásából hoztak létre.)
Nick Bostrom: „Igen, már közel vagyunk ehhez a fázishoz, vannak hihetetlen példák a melyek a DeepFake fogalmát is kimerítik. Én nem vagyok meggyőződve arról sem, hogy meg lehet akadályozni ennek elterjedését, még akkor sem, ha az EU törvénykezése ezt megtiltaná. Már ma is megjelennek személyeket lejárató deepFake-ek, amelyek igen sok esetben persze manipulációk. Itt van pl.Tom Cruise színész DeepFake felvétele, ami megtéveszti az embereket.

 

A kép egy ún, Screenshot, vagyis képernyőfelvétel egy deepFake videóról, amely Tom Cruise világhírű színészt ábrázolja. Most itt az a kérdés, melyik az igazi Tom Cruise? Az emberek a jobboldali képre saccolnak, pedig a baloldali kép az eredeti. Csakhogy itt már lehetetlen megkülönböztetni a csalást a valóságtól.
Érdekes, hogy itt nálunk a Német Szövetségi Kormány már most megkezdte a deepFake elleni védekezést. Kutatási programot indított felismerésére és a felismerés folyamatának elemzésére, oktatására. Tudós csoportok fejlesztenek erre a célra programokat, amelyek a csalásokat mind video, mind audio formában felismerik, tehát, már komoly gondot fordítanak a hamis információk felismerésének az oktatására is.
 Ugyanígy, az Egyesült Királyság (United Kingdom) Technológiai,Tudományos és Innovációs Minisztériuma felhívással fordult a világ MI kutatásában kulcspoziciós szerepet betöltő országokhoz, hogy gyors nemzetközi összefogással dolgozzanak ki hatékony intézkedéseket a fejlesztés biztonságos kontrollja céljából. A kormányszóvivő többek között ezt mondta: „ A mi véleményünk mindig is az volt, hogy az MI fejlesztése  egy nemzetközi együttműködést és folyamatos kontrolt igényel. Ezért javasoljuk, hogy nemzetek kormányai egy összehangolt kutatási és ellenőrzési programot dolgozzanak ki.  A Brit Kormány abból indul ki, hogy a különböző fórumokon együttműködve kell kidolgozni a biztonságot jelentő válaszokat az MI kihívásaira. Ebbe be kell vonni az OECD országok képviselőit, a Global Partnership on AI, az Európa Biztonsági Tanácsát, az ENSZ, a G7 és a G20 szakértőit is. Ez az együttműködés jelentené a teljes biztonságot annak megakadályozására, hogy az MI nem kerülhet ki az emberi kontrol alól.

És akkor most nézzük a Mesterséges Intelligencia (MI) jó oldalát!
Tény, hogy kihatása az emberi életre és a gazdaságra bámulatba ejtő. A számítások szerint 2030-ig 17,5 billió $ jövedelem pluszt fog a világgazdaságban eredményezni. (Ez megfelel a mai éves Indiai és Kínai gazdasági teljesítménynek). A kutatók egyetértenek abban, hogy az MI rövid időn belül legalább 40%-al fogja növelni a vállalkozások produktivitását. Ez pedig dramatikus növekedés a 2000-es starthoz képest, 14 szeres növekedést jelent.
Alkalmazási területei az aszteroidok és más kozmikus testek a világűrben való követésétől a várható betegségek megjelenéséig, a terrorizmus visszafogásán keresztül a gyárak optimális berendezéséig mindenütt felhasználható. 
Nagy feladatok várnak az MI-re a „klíma-krizis” területén is, hiszen az egyes államok nagyon is törekednek a klímaváltozás okozta károk csökkentésére és a várható károk megelőzésére.
Az MI rendszer nélkülözhetetlennek látszik a károsanyag kibocsátású infrastruktúrák telepítésében, a meteorológiai és geografikus kutatásokban, a klímaváltozás előre jelzéseiben stb. Az élet egyre több területén alkalmazzák, úgy is van, hogy sok felhasználó nem is tud erről. Pl. a gépjárművek, a smartphon-ok, smart TV-k, bankok esetében.
Az MI rendszert már a civil Cyber és a nemzetbiztonság céljaira is eredményesen bevetik. A világ vállalatainak 69% -a megbízik az MI Cyber-védelemben, az adatvédelem mégis problémás. (Ugyanis a privát adatokat hozzájárulás nélkül begyűjthetik és azt ugyancsak hozzájárulás nélkül felhasználhatják.)
A gépjárművekben is ott van az MI kutatás, korábban már beszéltünk is az autonóm járművekről és azok problémáiról.
Itt is felmerül az etikai dilemma, hogy pl. veszélyhelyzetben, hogyan kellene dönteni a fedélzeti komputernek? A német Robot Etika újság, az MI Etikai problémái címmel, az alábbi szituációt hozta.

 Kérdések. Hogy kellene az autonóm járműnek a kritikus szituációban döntenie?
 Lehet-e a balesti kárt minimalizálni?
A baloldali szöveg: ez esetben az autonóm jármű hirtelen fékhibája miatt egyenesen tovább hajt a gyalogos-átkelőhely felé: az eredmény, halottak: 3 lány és egy nő!
A jobboldali szöveg: ez esetben az autonóm jármű hirtelen fékhibája miatt sávot vált és a másik sávban hajt a gyalogos-átkelőhely felé: az eredmény halottak: 3 fiú és egy férfi!
A szöveg-válaszok a szituációkban magunkra hagynak bennünket. Én magam pl. nem is hiszem, hogy a szituációkban etikusan dönteni lehet. Még akkor is nehéz lenne válaszolni, ha az egyik oldalon hárman vannak, a másikon meg csak egy valaki! Számszerűleg egy ember szenvedése kevesebb, mint háromé? Mindentől eltekintve nyilvánvaló, hogy a kisebb kár irányába kell vezetni a járművet.

Végül, olvassuk még el a Terminátor c. film rendezőjének a fantasztikus előrelátásáról írt rövid ismertetőjét:

 

James Cameron kanadai Oszkár díjas filmrendező már 1984-ben figyelmeztette a világot, mondván az MI komoly veszélyt jelent az emberiség számára. Ma is figyelmeztet bennünket: ezt a technológiát nem szabad szigorú szabályozás nélkül tovább fejleszteni! "I warned you guys in 1984, and you didn't listen"  mondta a legutóbbi nyilatkozatában. „Én figyelmeztettelek titeket, de ti nem hallgattatok rám” Mr. Cameron a legnagyobb veszélyt abban látja, hogy az MI-rendszert sok helyen már a fegyveres harcra is fejlesztik.
 Egy másik történet, amely baljós módon igazolja Mr. Cameron figyelmeztetését. Ez pedig a Focus Online-ban jelent meg a következő címmel: „Will mich ausschalten“ vagyis „Ki akar engem kapcsolni”
A Microsoft működteti az ún. „Bing” keresőjével a (chat) beszélgetési lehetőséget az MI-n keresztül. Itt egy müncheni diák jelentette, aki 24 éves egyetemi hallgató, hogy az MI fenyegette és szidta őt. Amikor a diák a chat-robotot arról kérdezte, hogy mi a véleménye róla, az MI elkezdte szidni és azt mondta: „akkora veszélyt jelent, hogy el kell távolítani, vagyis ki kell kapcsolni a rendszerből.” Az MI egyértelműen kijelentette: hogy ”a hallgató egy erkölcstelen Hacker”. Ez az ijesztő fenyegetés már azt sejteti, hogy a chat-robot képes kitörni a beprogramozott rendszerböl, és az emberek ellen fordulni, - egyelőre csak szóban.
Egy hasonló eset történt a New York Times újságírójával, amikor is a MI rendszerben az újságíró saját életére vonatkozó kérdéseire válaszolva azt javasolta, hogy hagyja el a feleségét. A Microsoft erre azt a megoldást választotta, hogy ez után csak 5 kérdés-választ enged meg egyszerre. Az ötödik kérdés után leállítják chatet (a dialógust), és ha a kérdező tovább szeretné folytatni a beszélgetést, újra 5 kérdésre kell bejelentkeznie. A Microsoft szerint ezzel meg lehet akadályozni az eszkalációt. (Szerintem a megnyugtató megoldás az lenne, ha felülvizsgálnák az egész MI rendszert, annak kikutatására, hogy miért van lehetősége annak, hogy a chat-robot támadólag léphessen fel).  

Nagyjából tehát itt tartunk.
Áttekintettük az MI veszélyeit, problémáit és persze előnyeit is. Nem az volt a cél, hogy megijesszük az olvasókat, de nem helyes a problémák ismertetése nélkül, csak a rendszer előnyeiről beszélni. Nem állítja senki, hogy az MI több kárt okoz, mint hasznot, az előnyei tagadhatatlanok, de ismerni kell a várható veszélyeit is. Mindnyájunknak ismerni kell az emberiség általános értékeit, szabályait. Ezeket kell az MI-be programozni, és ebbe az irányba kell a robotokat is trenírozni.

Végül, megint fiam, Rudolf véleményét idézem, aki – mint ahogy már említettem - fizikusként MI programozással foglalkozik. Ő azzal nyugtat, hogy az MI programozás még nagyon távol van attól, hogy a robotok képesek legyenek saját magukat is fejleszteni. Én viszont éppen most találtam egy új írást, ami – szerintem - megint lépés a robotok autonómiájának irányába. A cikk címe: „Egy német robot saját életet fejlesztett ki”. Ebben német tudósok a Légi- és Űrhajózási kutató központban fejlesztettek ki egy Justin nevű humanoid robotot. Megdöbbentette a kutatókat, hogy olyan problémákat is meg tud oldani, amelyekre nem programozták be. A Justin robot főkonstruktőre Professor Berthold Bäuml, egyellőre nem találja a megoldást: hogyan képes ez a robot olyan feladatokat is megoldani, amelyekre nem programozták? Egyellőre a tudósok Münchenben riasztott hangulatban vannak, mert úgy látják, hogy megkezdődött a kitörés az ellenőrzött keretekből.
Persze fiam, Rudolf erről azt mondja, hogy ez nem jelenti azt, hogy a robotok a közeljövőben képesek lesznek saját magukat fejleszteni, ez a robot olyan alkalmazásokat talál, amelyek a beprogramozott anyag váratlan, előre nem látható kombinációit jelentik.

 

Befejezésül. Maradjunk annyiban, hogy a robotok uralmának megakadályozására csak az tűnik biztos megoldásnak, hogy az ember fokozatosan ellenőrzi őket. Mindenki felelős ezért, főleg akik az MI-rendszereket működtetik. Ne kelljen már nekünk Mr. Connor-ra várni, hogy mentsen meg bennünket, hanem tanuljuk meg az MI-t használni úgy, hogy az emberiség javát szolgálja. Nem hagyhatjuk magunkat a mi Planétánkról kiszekírozni. Az emberiséget nem lehet elpusztítani.
„God save the World” Isten óvja a világot!
Bleib Gesund! Fahr Vorsichtig!

Dr. Georg Gati

Irodalom

https://blog.coupler.io/artificial-intelligence-issues/

https://www.n-tv.de

/politik/Mit-KI-ausser-Kontrolle-koennten-wir-alle-sterben-article24009070.html

Platon's gesammelten Werke. Europa Verlag Budapest 1984 (Hu ISSN 0324 7406)

https://www.n-tv.de/wissen/Experte-wagt-duestere-Prognose-zu-Super-KI-article24294093.html

https://www.educba.com/artificial-intelligence-problems/

https://www.focus.de/panorama/welt/will-versuchen-mich-auszuschalten-chat-roboter-beschimpft-und-bedroht-muenchener-studenten_id_186726997.htm

https://gagadget.com/de/287821-james-cameron-sagte-dass-er-bereits-1984-bei-der-veroffentlichung-des-terminator-films-vor-den-gefahren-der-kunstlichen-i-amp/

https://www.newsweek.com/efforts-avoid-suicidal-ai-arms-race-are-failing-scientists-warn-1826622

 Jegyzőkönyv kivonat

 a 2025 január végi közgyűléséről

 Helyszín a Kamionsuli Kft, a jelenléti ív alapján 34 fő vett részt a közgyűlésen, 8 képzőszerv meghatalmazással képviselte magát, határozatképesek voltunk.

Szavazatszámláló bizottság megszavazása: Császár Illésné, Meiszterics Adrienn, Kunstár Tibor.

Levezető elnök megszavazása: Papp Endre

Jegyzőkönyv hitelesítők megválasztása: Pálné Péter Eszter, Hoffmann Csaba

Jegyzőkönyvvezető: Michaletzky Mária

A bevezetők után Janecskó Erika javaslatokat tesz. A tagsági jogviszony keletkezése kapcsán a tagfelvételt az elnökség szavazza meg. A tagsági jogviszony megszűnése kapcsán azt javasolja, hogy aki egy éve nem fizet tagdíjat, azt ki lehessen zárni. Erre reagált az ügyvéd, hogy ennek jogi megfelelője a tagsági felmondás, ami szerepel az okiratban. “A 9 elnökségi tag a következő tisztségekből áll össze: a mindenkori elnök, a mindenkori 2 alelnök, valamint a további 6 fő, akik a bizottságokat vezetik.”
Janecskó Erika azt javasolja, hogy a bizottságok tagjai ne legyenek elnökségi tagok. Ennek megtárgyalására a későbbiekben kerül sor. A bizottságoknál hiányolja a részletezést. Erre a későbbiekben sor kerül, mert a kiegészített módosított alapító okiratban már szerepel az egyes bizottságok leírása.
Papp Endre a tagság elé terjeszti az MKIK Autósiskolák etikai kódexét, ami véleménye szerint alaposan kidolgozott, szakmailag jól megfogalmazott írás, ezért szeretné, ha az AVOSZ tagságra is ez vonatkozna. 
Kanev László hozzáteszi, hogy ezt egy az egyben nem tudja átvenni az egyesület, mert vannak benne olyan bekezdések, melyek nem ide valók. Ezért azt javasolja, hogy az említett etikai kódexet irányelvként kell elfogadni, majd átdolgozni az AVOSZ saját etikai kódexeként. Ez az ötlet tetszik, azonban most szavazni nem lehet róla, mivel nem szerepelt a közgyűlési meghívóban. Ezek után kerül sor a meghívóban szereplő módosítások átbeszélésére, illetve a szavazásra.

-E-mail cím megváltozása: új e-mail cím: avoszelnokseg@gmail.com
Elfogadja 34 fő

-Az AVOSZ tevékenységének módosítása, kiegészítése (II./2. pont).
Elfogadja 34 fő

-Tagdíj megállapításának és befizetésének szabályainak módosítása (IV. pont). Császár Illésné azt javasolja, hogy a tagdíjfizetés minden esetben számla/díjbekérő alapján történjen. Ez ellen Hartman Sándor felszólal. A gyakorlatban ez eddig is így működött, amivel a többség egyetért, így a szavazás a számla ellenében történő tagdíjfizetésről szólt.
Elfogadja 31 fő 

-Pártoló tagi és tiszteletbeli tagi státusz elfogadása (V. pont):
Elfogadja 33 fő 

-Új módosítási javaslat Hartman Sándor részéről: szakoktatók képviselete az AVOSZ-ban.
Elfogadja: 31 fő

-Tagsági jogviszony módosítási javaslata (VI. pont):
Siető András javaslata, hogy az etikai kódex elfogadása is szerepeljen a tagi viszony létrejötténél. A szavazás erről a kiegészített tagsági jogviszonyról szól.
Elfogadja: 34 fő

-Meghívó kiküldési határidő módosítása (X/5. pont):
Elfogadja: 34 fő

-Elnökség létszámának módosítása (X./16. pont):
“A 9 elnökségi tag a következő tisztségekből áll össze: a mindenkori elnök, a mindenkori 2 alelnök, valamint a további 6 fő, akik a bizottságokat vezetik.” Ezt a szavazást ketté szedik, mivel több tag jelezte, hogy szerintük nem kéne az elnökségi tagoknak bizottsági tagnak is lennie. Ez szerintük szakmailag nem minden esetben helytálló.
Elfogadja: 34 fő 

-Döntés a bizottságok létrehozásáról (XI. pont).  A korábban kiküldött módosított alapító okirat kiegészítésre került, vagyis a bizottságok részletes feladatleírást kaptak. Ezt felolvasva és értelmezve történt a szavazás a bizottságok létrehozásáról.
Elfogadja: 34 fő 

-Hartman Sándor módosítási javaslata szerint legyenek vármegyei képviseletek is. Erről szavazni most nem lehet, mivel a közgyűlési meghívóban nem szerepel, de erről kialakul egy beszélgetés. A vármegyei képviseletekről a tisztújító közgyűlésen lesz szavazás.

-Szavazás az elnökségi tagságról (X./16. pont). Miután a bizottságokat átbeszélték, a tagság már tud szavazni az elnökség és a bizottság kapcsolatáról. “A 9 elnökségi tag a következő tisztségekből áll össze: a mindenkori elnök, a mindenkori 2 alelnök, valamint a további 6 fő.”
Elfogadja: 26 fő

-Az elnökségi tagok mandátumának módosítása 3 évre (X./14. pont).
Elfogadja: 33 fő

-Döntés a jelölőbizottsági rendszerről. A következő, tisztújító közgyűlésre való felkészüléshez szükséges a jelölőbizottság.
Elfogadja: 34 fő

-A tagsági felmondás Ptk. szabályainak felvétele az Alapszabályba (VII. pont).
Elfogadja: 34 fő

Végül a módosított alapszabály elfogadása:
Elfogadja: 34 fő.

A következő tisztújító közgyűlés időpontja: 2025.02.24. 10 óra.

Helyszíne: Füredi Kft, 6000 Kecskemét, Izsáki út 2/A.

Ha ez a közgyűlés nem lesz határozatképes, úgy a megismételt közgyűlésre 2025.03.03-án, 10 órakor kerül sor, ami létszámtól függetlenül határozatképes lesz.
A megismételt közgyűlés helyszíne: Kamionsuli Kft., 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A.

 Autósiskolák Vezetőinek

  Országos Szervezete

  avoszelnokseg@gmai.com  

A korábbi 2024-es novemberi taggyűlésről

 A gyűlést Papp Endre kezdte el, az ügyvivő testület eddigi munkáját mutatja be, akik hetente tartanak online megbeszélést. Az elmúlt hetekben az Alapító okirat aktualizálásával foglalkoztak, hogy az jobban megfeleljen az egyesület aktuális működésének. Ezután elkezdődik majd az Alapító okirat átbeszélése.
Hartman Sándor veszi át a szót, a pártoló és tiszteletbeli tagok véleményezéséről. Felmerültek kérdések és ellenvetések, valamint hozzászólások a pártoló és tiszteletbeli tagok engedélyezésével kapcsolatban. Például “Az egyesületnek szüksége van-e külső személyekre, hogy beleszóljanak az egyesület ügyeibe?”
vagy “Ne a taglétszám növelése legyen a cél ezzel”. 
Az Ügyvivő testület tagjai elmondják, hogy jelenleg nincs konkrét jelölt egyik tisztségre sem, csak a lehetőség legyen adott, hogy ha pár hónap/év múlva valaki szeretne csatlakozni, akkor az Alapító okirat szerint ezt tehesse meg. Egy javaslat szerint legyen szabályozva, hogy az egyesület hány százaléka lehet pártoló és tiszteletbeli tag. Ezzel sokan egyetértettek. A végleges döntés majd a Közgyűlésen kerül megszavazásra.

A szakoktatóknak is helyt kéne adni az egyesület tagjai között. Elindul egy beszélgetés erről.
Több iskolavezető szerint ez okos dolog lenne, mások azonban bizonytalanok ezzel kapcsolatban, mert nem tudják, mennyire csatlakoznának ide az oktatók, és elsősorban az AVOSZ iskolák szakoktatóiról lenne szó.
Egy másik javaslat szerint a szakoktatóknak is legyen munkabizottsága, akinek a vezetője az elnökségben is benne van. Így az oktatók tudják képviselni és érvényesíteni az akaratukat, jogaikat. Fontos szem előtt tartani azonban, hogy mi az AVOSZ célja. Az egyik tag úgy fogalmaz, hogy a közlekedésbiztonság növelése és a közlekedési kultúrára való nevelés. A végleges döntés a Közgyűlésen kerül megszavazásra.

Az egyesület szervei. A jelenlegi szervek mellett létre jönnének a különböző munkabizottságok. Itt a tagok aktív részvételére van szükség, ami elengedhetetlen az egyesület működéséhez. Az újonnan létrejött munkabizottságok hetente tartanának online megbeszélést, amiknek az eredményeit és kérdéseit a taggyűlések alkalmával tárnák a többi tag elé. 
Egy javaslat szerint, aki tagja az egyik munkabizottságnak, az 50%-os tagdíj kedvezményben részesüljön.
A korábban kiküldött Alapító okirat módosítás szerint felsorolt munkabizottságok kiegészülnének a szakoktatói bizottsággal.
Előkerült megint az Arany T jelzés. Ezt az a képzőszerv kaphatná meg, aki megfelel bizonyos minőségi előírásoknak. Ezt a jelzést feltüntetheti a honlapján, a felnőttképzési szerződésen, stb.
Egy másik javaslat szerint a képzőszervek felnőttképzési szerződésében lehetne olyan tartalmi elem is, amit az AVOSZ határoz meg, ezzel is biztosítva, hogy az ide tartozó tagok többet nyújtanak a tanulóknak.

Az elnökség létszáma. Felmerült, hogy a munkabizottságok képviselői ne legyenek az Elnökség tagjai, mondván a vezetőségnek az a feladata, hogy kontrolálják a bizottságokat és reflektáljanak a munkájukra és ne egykézben legyen a vezetés. Ez ellen szól viszont, hogy a munkabizottságok képviselői ismerik az egyesület munkáját, így ők tudják képviselni a szervezetet legjobban. Ez nem azt jelenti, hogy egy kézben lenne a hatalom, hiszen a 7 fős elnökségben mindenkinek külön-külön szavazati joga van, így bárki megvétózhat egy-egy döntést. A végleges döntés ebben is a Közgyűlésen kerül majd megszavazásra.
Egy újabb javaslat szerint a vizsgabiztosoknak is helyet kell biztosítani az egyesületben.

A következő alkalommal tehát KÖZGYŰLÉS lesz, időpontja: 2025.01.27.
Helyszíne:1108 Budapest, Újhegyi út 3/a, Kamionsuli kft.

Feljegyezte: Michaletzky Mária

 Korábbi Hírek

Gépkezelő képzés

Az AVOSZ folytatja munkáját, 2024. szeptember 30-án a gépkezelő képzés területén igyekezett segítséget nyújtani a képzőszervek számára. Tematikus találkozót szervezett azoknak, akik gépkezelő képzéssel is foglalkoznak.

A találkozó célja a képzési- és szervezési- szempontok elemzése megrendelői, képzőszervi, valamint vizsgáztatói oldalról.
A találkozón részt vett Szabó Gábor a Felügyeleti és Módszertani Igazgatóság vezetője és Kovács Frigyes a Szaktanfolyami Főosztály Vizsgaszervezési Osztályának osztályvezetője.

• Tárgyaltuk a speciális tantárgyak egyidőben történő szervezhetőségének lehetőségét gépkategóriánként.
• Tárgyaltuk a munkavédelmi oktatás egyidőben történő szervezhetőségének lehetőségét gépkategóriánként.
• Tárgyaltuk az egyes gépcsoportok TVK-ban szereplő előírásait és annak megvalósíthatóságát.
• Javaslatot tettünk arra, hogy a felmentett tanulókat hogyan ne kényszerítsük virtuális tanfolyami kötelezettség alá.
• Vizsgáltuk a TVK-ban szereplő gépcsoportokra fordított óraszámok megfelelőségét.

Az egyeztetés során érezhető volt az összhang és a szándék az ésszerű módosítások felé. Javaslataink sok esetben egybevágtak a KAV képviselőinek véleményével. Szervezetünk ki is fog dolgozni egy új javaslatcsomagot a képzőszervek oldalról, amit majd írásban is elküldünk az illetékes Minisztérium képviselőinek.
Végezetül megköszöntük a KVAR rendszer fejlesztését, aminek segítségével adminisztrátori szempontból jelentősen csökkent az adatfelviteli idő.

Feljegyezte: Péter Eszter

TAGGYŰLÉS SZEPTEMBER 16-ÁN...

  Papp Endre nyitotta meg a taggyűlést, interaktív beszélgetésre kérve a résztvevőket, a szeptemberben bekövetkezett szakmai változások miatt is. Többek között hogy a középiskolások számára a B kategóriás képzés elméleti részét az állam ingyen biztosítja.
Ez az autósiskolák számára bevétel kiesést eredményez, az a kérdés, a piac hogy fog erre reagálni? 
A beszélgetés során felmerült az újabb kérdés, az autósiskolák hány százalékát teszik ki a középiskolás tanulók? Ez a legtöbb iskolában 30-40% körül mozog, és inkább a 17 éves korosztály jelentkezik, nem is a végzősök, akikre vonatkozik az ingyenes oktatás.
Elhangzik közben, hogy a fiataloknak már elegük van a válogatásból inkább beiratkoznak most, mert ki tudja, mit hoz a jövő?
Várhatóan tehát átrendeződik a piac, de egyelőre minden bizonytalan.
Felmerült az is, miszerint akkor ez nem is ingyen jogosítvány, hanem a gazdasági helyzet csökkentette le a tanulói létszámot?
A Webjogsi képviselőjétől megtudjuk, hogy az e-titán tananyag éves eladásában nincs változás a tavalyhoz képest, közel ugyanannyit adtak el eddig.
Azt is halljuk, hogy a Balaton déli partján nem várnak az ingyen jogosítványra, beiratkoznak hamarabb. Mégis, az ingyen jogsi az iskoláknak bevétel kiesést jelent, az elméleti tandíj és az elsősegély tanfolyam díja. Ennek pótlására már kialakult stratégiák is vannak, de itt most érdemi konklúzió nem született.
Elhangzott egy olyan javaslat is, miszerint emelt óradíjjal oktassanak az oktatók, ám ezzel az a probléma, hogy kialakulhat egy nem kívánatos árverseny. Pl. a Webjogsinál be van állítva egy minimum óradíj az oktatóknak, ami alá nem tudnak menni. 
 Kingl László így foglalta össze az eddig elhangzottakat:
-A szülők telefonálnak az autósiskoláknak, hogy “Mennyivel lesz drágább a gyakorlati oktatás?” Drágább lesz, mert a bevétel hiányt pótolni kell, viszont az elméleti oktatás után jelenleg visszakapnak a középiskolások 25.000 Ft-ot az államtól.
-A tanuló visszaesés az anyagi javak hiánya miatt van.
-A tanulóknak most nem kell 2-3 hónapot várni, mire kocsiba ülhetnek, de az oktatók azért így is tudnak dolgozni. Úgy gondolja, hogy a nagyobb iskoláknál nem lesz gond a létszámmal továbbra sem. A kis autósiskolák vannak bajban, akik csak B kategóriát oktatnak.
-Az ingyen jogsi kapcsán a gyakorlati oktatás még mindig nagy kérdés, ami valószínűleg az autósiskoláknál fog maradni. Ez év vége felé lesz kérdéses és akkor látunk majd konkrétabb eredményeket.

 Kotra Károly azt jelzi, hogy náluk Hajdú-Bihar megyében hatalmas a tanuló visszaesés, ekkora mértékű még nem volt korábban. Itt csak 100-120 órát tudnak dolgozni havonta az oktatók.
Azt rebesgetik, hogy a honvédségtől heti 2 órában kimennek az középiskolákba konzultációra az elméleti vizsga előtt. Erre válaszként felmerül az autósiskolákban, hogy konzultációt őt is vállalnak (egyik tagunk díjmentesen már fel is ajánlotta a térségében), de nem biztos, hogy ezen az úton kéne elindulni.
A Sulimoped program lehet, hogy pályáztatás alapján újra fog indulni.

Felmerül aztán a családtaggal való gyakorlati oktatás lehetősége is. 
Az egyik tag hiányolja, hogy az AVOSZ és az autósiskolák nem tudják hallatni a hangjukat. Javasolja, hogy aláírásokat kéne gyűjteni, a médiába bejutni, hogy a családtagi oktató ugyanazokkal a feltételekkel oktathasson, mint amivel a gyakorlati oktatónak is kötelező. Legyen elméleti kötelezettség (PÁV II. fokozat, KRESZ vizsga, max. 4 hibaponttal), tegyenek gyakorlati vizsgát, és az oktatójárműnek is legyen plusz három pedálja. Emiatt sokkal nehezebb lesz később eladni az autót is, többen meggondolnák, hogy belevágjanak ebbe.
Egyébként a családtagi oktatás a KTI-ből indul, már eldöntött ügy, a kérdés, hogy milyen feltételekkel. “Ki a felelős?” Néhány környező országban működő rendszer, sokak szerint a magyar mentalitás erre nem alkalmas. Van olyan javaslat, hogy a tanuló az oktatójával vezessen 20-25 órát, mielőtt a családtaghoz kerül át. A szülővel 1000 km-t kell vezetnie, ám kérdés, ezt hogy lehet hivatalosan dokumentálni.
A KTI-be 2025. márciusig lehet javaslatokat benyújtani e témával kapcsolatban. 
Hartman Sándor veszi át a szót, aki aktívabb megjelenést szeretne. Az AVOSZ pénztárcájában jelenleg 7 millió forint van, mire költsük? Azt javasolja, hogy az AVOSZ szervezete induljon a social media oldalakon, kezdjük el reklámozni hogy kik és mik vagyunk. A célcsoport a szülők, és persze a tanulók is.  Jó lenne itt az AVOSZ erősségeit kihangsúlyozni és persze a tantermi képzés fontosságát, továbbá a kétlépcsős oktatást. Ehhez pedig létre kellene hozni egy minőségbiztosítási rendszert, hogy az AVOSZ-ba csak olyan autósiskolák léphessenek be, akik megfelelnek bizonyos szempontoknak. Akik benne vannak ebben a csoportban, a honlapjukra felkerülhetne az AVOSZ logó.
Létre kéne hozni egy weboldalt, ami hasonlít a jogosítvány.com-hoz. Így bizonyos szempontok alapján lehetne szűrni, válogatni a tagok autósiskolái között egy adott térségen belül. Cél, hogy a tagok részesüljenek valamiféle előnyben a piacon, ezzel is motiválva az autósiskolákat a csatlakozásra. A minőségbiztosítási rendszer kitalálásához és annak ellenőrzéséhez szükség lenne egy “Etikai bizottságra”. Ehhez várjuk a lelkes tagok jelentkezését, de egy “Kommunikációs Bizottság” alakulása is szükséges lenne, akik a reklámozással, a social media felületek kezelésével foglalkoznak. Szeretnénk, ha ebben a tagok nagyobb aktivitással vennének részt.

Felmerült az a javaslat is, az AVOSZ kapcsolatba lépne bizonyos bankokkal (vagy a Diákhitel), azzal a céllal, hogy aki itt tanul, annak meghitelezik a tandíjat. Ez többeknek is tetszett, az egyik iskola már próbálkozott hasonló ajánlattal, de egyetlen tanuló sem élt a lehetőséggel.

Mindenesetre a reklámozás elindítását a jelenlévő tagok megszavazták, az informatikus beavatta őket, hogyan lehet fejleszteni a honlapot és hogy mire van még szükség.
A taggyűlés végén még néhány kérdés, megjegyzés, röviden.
-A vezetéstámogató eszközök használata a kategóriás vizsgákon ?!
-B kategóriában a külföldi tanulónak az iskolai itt tartózkodás nem számít bele a 180 napon túli tartózkodási engedélybe. Elvégezheti-e a képzést, ettől függetlenül? Az okmányirodában nem biztos, hogy kiadják neki a jogosítványt.
-Az ADR képzés indokolatlanul szigorú, a tanulókat megyéken át kell küldeni vizsgáztatni, ez nem normális állapot. Több autósiskola már abbahagyta a képzést a lehetetlen feltételek miatt. A felszólaló kéri az AVOSZ-t, hogy nyújtsanak be kérvényt a minisztériumba, vagy ha közösen nem, akkor ő egyedül viszi majd tovább az ügyet.

Végül: a következő taggyűlés időpontja: 2024.11.18. 10:00.
Helyszíne: Kamionsuli (1108 Budapest, Újhegyi út 3a). Ez tagtoborzó esemény is lesz: 13 órától, ugyancsak ide a Kamionsuliba várjuk azokat az autósiskolákat, akik szeretnének még jobban megismerkedni az AVOSZ  tevékenységével.

 Feljegyezte: Michaletzky Mária

 Beszámoló az AVOSZ májusi találkozójáról

 A soron következő (2024.05.27-én) AVOSZ (Autósiskola Vezetők Országos Szervezete) találkozót egy Marcali közeli Vadászházban tartottuk, itt fogadtak bennünket a Meiszterics Autósiskola képviselői, ahol Meiszterics János és Meiszterics Adrienn igazi vendégszeretetét élveztük, - ezúttal is köszönjük.

Sajnos a szép táj és a fogadtatás sem tudta feledtetni velünk azt a megváltozott szakmai környezetet, amibe belecsöppentünk az elmúlt hónapokban. A 2024. évi XXVI. törvény, ami az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló jogszabály, ami már országszerte ismert, szakmai beszélgetések tárgyát képezi. Erről pedig pánikszerű jövendölések látnak napvilágot. A jogszabályi keretek adottak, azonban nem tudjuk mindez hogyan fog a valóságban manifesztálódni?
A középiskolák fognak az e-learning tananyag regisztrálása mellett foglalkozni a diákok biztonságos közlekedésre nevelésével?
Biztosítanak-e segítséget a nem is olyan egyszerű regisztrációs problémák megoldásához?
Biztosítanak-e technikai feltételeket?
Az elfelejtett jelszavak megoldásához nyújtanak-e segítséget?
A „Nem enged tovább a program” panaszok kezeléséhez nyújtanak-e segítséget?                 
Vajon lesz-e vizsgaterem, engedélyezési eljárás?
Ki fizeti a vizsgafelügyeletet ellátó személyt?
Lesz-e szükség képzőszervre?
Vajon a tantermi képzés teljesen visszaszorul?
Milyen lesz az elméleti vizsga sikeressége, ha nem szakoktató tartja a délutáni foglalkozásokat, a szakkört?

És még további kérdések merülnek fel az iskolavezetők részéről.
Mi az országos informális értesüléseket megosztottuk egymással, de számos jogszabály jelenleg még megalkotás alatt van. A képzőszervek tanulói létszámának csökkenése nem május hónapban kezdődött, így sok esetben elkezdtek a képzőszervek alternatív megoldásokat keresni cégük fenntartásának érdekében. A megbeszélés témája volt az is, hogy milyen módon tudunk a célcsoportunk közelében maradni, milyen oktatási modellel tudnánk becsatlakozni az említett támogatási rendszerbe?
Csupa kérdőjel a szakmai tevékenységünk. A gyakorlati oktatást övezi a legnagyobb homály, pedig ez a képzés legfontosabb/legköltségesebb/leghosszabb része. Három hónappal a program indulása előtt semmit nem tud a szakma a gyakorlati oktatás megszervezésével kapcsolatban.

A következő találkozó során remélhetőleg több információ kerül majd napvilágra és további paradigmaváltási eszközöket tudunk gyártani ezekre a kihívásokra.

Természetesen mi továbbra is szeretettel várjuk azok jelentkezését, akik együttműködő közegben, a közös irányelvek mentén szeretnék a képzőszervek létjogosultságát fenntartani és biztosítani. Jelentkezési lehetőség: www.avosz.hu

 (Feljegyezte Pálné Péter Eszter)

 Autósiskolák Vezetőinek Országos Szervezete

Kedves Kollégák!

 A még április 22-én tartott AVOSZ legutóbbi taggyűlésének ugyancsak a Kamionsuli adott otthont.  A meghívott vendégek most a KAV szervezetétől érkeztek: Szabó Gábor, a KAV Felügyeleti és módszertani vezetője, valamint Kovács Frigyes, a KAV Közúti Vizsgáztatási Igazgatóság osztályvezetője.

A gyűlés fő témája a GKI képzéssel kapcsolatos kérdések megvitatása volt. A tagok most előre tehettek fel kérdéseket, amiket összegyűjtve tálaltak a két szakember elé.
A szóba került témák közül néhány:
- GKI kártya igénylése a már nem tanulóstátuszban lévő ügyfeleknek,
- a szimulátoros oktatás körülményei és ennek adminisztrációja,
 - a GKI vizsgáztatás során a jármű terhelése, valamint a GKI vizsgaútvonalak is szóba kerültek.
Emellett több képző szerv jelezte azt is, hogy a felügyeleti díj kiszámítása nem egyértelmű az iskolák számára, az hogy mi alapján kapták a fizetendő összeget.
Végül kitértek a harmadik országbeli ügyekre is, ahol kérésként felmerült, hogy legyen idegennyelvű záróteszt, mivel látványosan lecsökkent a képzésben résztvevők létszáma.  A további kérdések mentén pozitív, konstruktív beszélgetés alakult ki az AVOSZ tagok és a KAV szakemberek között, ahol előremutató javaslatok is elhangzottak.
Ezúton is köszönjük a részvételt!
(Papp Endre)

 Korábbi hírek

A KTI meghívta az Autósiskolák Vezetőinek Országos Szervezetét arra az április 17-én rendezendő kerekasztal megbeszélésre, ahol a járművezető-képzéssel összefüggő szabályozás áttekintése és felülvizsgálata lesz a téma. A kidolgozandó projekt címe: a Humán tényező fejlesztése, különös tekintettel a vezetői jogosultság személyi feltételei, a vezetői engedély megszerzése feltételrendszerének vizsgálata, közlekedésre felkészítés fejlesztése.

 Az AVOSZ szándéka, hogy minél szélesebb körben össze gyűjtse a szakmai véleményeket, melyeket továbbítani tud ebben a munkafolyamatban. Emiatt a konstruktív javaslatokat írásban várjuk az avoszelnokseg@gmail.com címre 04.15-ig. Ezeket a felterjesztés előtt átolvassuk és amennyiben támogathatónak tartjuk, ezen a KTI-s megbeszélésen kihangosítjuk őket. Amennyiben fontosnak gondoljátok, hogy az ilyen és ehhez hasonló eseményeken a szakmánk képviselve legyen, vagy szeretnétek részt venni a közös munkában ti is, szívesen látunk benneteket tagjaink között! (www.avosz.hu)

 Üdvözlettel: Papp Endre AVOSZ Elnökségi Tag

 Kedves AVOSZ tagok! Az utóbbi napok legfontosabb hírét szeretném veletek megosztani.

Dr. Hatala József, a Magyar Autóklub elnöke a Belügyminisztériumba hívott meg Január 31-én, hogy a Pintér Sándor belügyminiszter vezetésével megtartott első megbeszélésen a középiskolások és szakképzésben résztvevők államilag támogatott "B" kategóriás jogosítvány megszerzésének részleteiről egyeztessünk. A megbeszélésen mintegy 10 fő vett részt a közoktatás, a szakképzés, a rendőrség és a járművezető képzés képviseletében. Az AVOSZ tagok közül Kanev Lászlóval ketten voltunk jelen. A belügyminiszter bevezetőjében elmondta, hogy a kormány a Belügyminisztériumot bízta meg e program kidolgozásával. Elsőként számba vették a jogszabályi környezettel és a finanszírozással kapcsolatos problémákat.

A KTI tájékoztatása alapján ismertette, hogy nálunk egy évben kb. 100-110 ezer fő szerez "B" kategóriás vezetői engedélyt, amiből nagyjából 30 ezren tartoznak a program célcsoportjába. Előzetes becsléseik szerint a program hatására a főleg 17-19 éves kor közötti fiatalok száma 70-80 ezer főre duzzadna, amivel így a teljes éves képzési igény 140-150 ezer főre nőne. Kiderült, hogy a program biztosan nem lesz a NAT része, hiszen a törvény szövegében is benne van, hogy választható alternatíváról van szó, tehát nem kötelező a részvétel.

Javaslatunkra, hogy a képzési és vizsgáztatási kapacitásokat figyelembe véve, a megnövekedett létszám okozta nyomás enyhítésére és a várakozási idő csökkentésére vizsgáljuk meg a program időbeli korlátait, azt a megoldást látták kivitelezhetőnek, hogy az iskola befejezését követően még egy évig részt vehessenek a tanulók a programban, így szét lehet húzni időben a képzést akár több, mint 2 évre is. Az elméleti és gyakorlati vizsgák tekintetében maximum egy pótvizsgát finanszírozna az állam, az átlagos képzési óraszámokkal kapcsolatban szintén a KTI kimutatása alapján azt mondta miniszter, hogy országosan 47 óra kell a sikeres forgalmi vizsgához.

Az elméleti képzés kapcsán szóba került, hogy létezik ugyan internetes távoktatási anyag, de Kanev László az elméleti képzéssel kapcsolatban a blended-learning képzési formát javasolta, mint leghatékonyabb módszert a gyakorlati képzés megalapozásához.

Felkai László államtitkár szerint biztos, hogy szükség lesz közbeszerzésre a program lebonyolítása kapcsán, de a szakképzési centrumok bevonásával leegyszerűsíthető lenne a folyamat. Szerinte törekedni kell arra, hogy minél kevesebb jogszabály megváltoztatásával lehessen lebonyolítani a programot.

A teljes támogatási összeg Pintér Sándor belügyminiszter szerint kb. 100-110 milliárd forint lesz. Maruzsa Zoltán államtitkár arról tájékoztatott, hogy a Diákhitel Központ vezetőjével egyeztetett, akik szívesen részt vennének a programban, így a tanulók számára az előfinanszírozás lehetősége megvalósulna, de a hitelt vissza kellene fizetnie mindenkinek, ha nem szerzi meg a vezetői engedélyt a program keretében. Peredi Péter a FUVOSZ képviseletében elmondta, hogy a pszichológiai alkalmassági vizsgálatot is szükségesnek tartana, mint bemeneti követelményt, ezzel kapcsolatban a belügyminiszter felvetette, hogy a rendkívüli PÁV vizsgálat történhetne akár 2-3 sikertelen forgalmi vizsgát követően is.

A gyakorlati oktatói és vizsgáztatási kapacitás korlátok javítása kapcsán elhangzott, hogy az alig 200 ill. 100 órás szaktanfolyamot könnyedén el lehet végezni akár fél év alatt is, - erre elmondtam, hogy jelenleg a KTI egy év alatt képes a szakoktatók és a vizsgabiztosok kiképzésére. Javasoltam, hogy a képzési rendeletben már most is meglévő, a "B" kategóriás szimulátorok használatának a lehetőségét is megfontolni.

A nagyjából egy óra hosszú megbeszélés azzal ért véget, hogy a szakmai javaslatainkat írásban juttassuk el a minisztériumba, hogy a következő kormányülésen már a kormány elé lehessen azokat terjeszteni.

 Az Autósiskolák Vezetőinek Országos Szervezete szakmai javaslatokat fogalmazott meg a középiskolások és a szakképzésben résztvevők számára államilag támogatott “B” kategóriás vezetői engedélyének megszerzésére irányuló programhoz

 Üdvözöljük azt a kormányzati elképzelést, mely a fiatalok számára megkönnyíti a jogosítvány megszerzését. A program előkészítésében szívesen részt veszünk, és szakmai javaslatainkkal is szeretnénk hozzájárulni annak sikeres lebonyolításához.

Képzési és vizsgáztatási korlátok: 

A program indulásakor a minisztérium előterjesztése szerint a korábbi létszám nagyjából 150 %-a fog megjelenni képzési és vizsgáztatási igénnyel, ezért várhatóan a jelenlegi szakoktatói és vizsgabiztosi állomány megfeszített munkája mellett is sorban állás fog kialakulni. Jó ötletnek tartjuk a képzés időkeretének a középiskola befejezését követő egy évig történő meghosszabbítását, mert így a terhelés várhatóan jobban eloszlik.

Finanszírozás:

Támogatjuk a Diákhitel Központ bevonását a programba, így a képzési költség csak sikeres teljesítés után terheli a költségvetést és vélhetően a tanulóvezetőket (illetve szüleiket) megfontolásra készteti, hogy sikertelenség esetén a hitelt vissza kell fizetni. 

Az elméleti tanfolyam és a gyakorlati óradíjak meghatározásakor javasoljuk figyelembe venni a  KAV év elején megjelent 1/2024. (I.19.) számú Ügyvezetői szabályzatban az utánképzés I. és utánképzés II. programra államilag meghatározott számítást.

A képzési óraszámok tekintetében javasoljuk, hogy az állami támogatás ne csak a minimálisan kötelező óraszámra vonatkozzon, hanem legalább a korábbi évek átlagos óraszámát vegye alapul vagy egyéni képzési szükséglet alapján legyen meghatározva. Így elkerülhető lenne az a helyzet, hogy a képzés azért szakad félbe, mert a tanuló (vagy szülei) nem tudják saját erőből tovább finanszírozni a megkezdett képzést.

Bemeneti követelmények:

A megbeszélésen elhangzott, hogy a pszichológiai alkalmasságot is célszerű lenne vizsgálni a tanfolyam megkezdése előtt. Ezt mi támogatandó felvetésnek tartjuk, nem csak a programban résztvevő tanulók számára, hanem minden jelölt esetén, de ennek megvalósíthatóságával és módszertani vonatkozásával kapcsolatban javasoljuk az egyeztetést a KAV illetékeseivel.

Elméleti képzés:

Mivel a program célcsoportja döntően a fiatal korosztály (16-19 évesek), ezért különösen fontosnak tartjuk a biztonságos közlekedésre nevelés fontosságát az ismeretek átadásán túl.

Ezért az elérhető zárt internetes távoktatási formát (ami az elméleti vizsgára kiválóan felkészíti a tanulót), javasoljuk kiegészíteni szakoktatói tantermi oktatással, amire a képzőszerveknél vagy a szakképzési centrumokban biztosítottak a feltételek. Ez a korszerű blended learning (kevert) oktatási forma hatékonyabban képes a megfelelő közlekedési szemlélet- és attitűdformálásra. Mivel várhatóan a tanfolyamok létszáma magas lesz, így a költségek mérsékeltek maradnak és a gyakorlati képzési óraszám is csökkenthető ennek a módszernek köszönhetően.

Szimulátor alkalmazása:

Jelenleg is tartalmazza a 24/2005 GKM rendelet a “B” kategóriás tanfolyamokon a vezetéstechnikai szimulátorok alkalmazásának a lehetőségét. Jelenleg azonban nem jellemző ezek használata, mert az ÉKM még nem adott ki hozzá új tantervet és nem írt ki akkreditációs pályázatot. Ha ezt a program indulása előtt a minisztérium meg tudja oldani, a képzőszervek saját költségükre tudnának ilyen korszerű oktatási eszközöket vásárolni, amivel olcsóbban és hatékonyabban lehetne a képzést folytatni és enyhítene az szakoktatók megnövekedett munkaterhelésén is.

Gyakorlati képzés:

A képzési folyamatnak a tanfolyam a legfontosabb, leghosszabb, legköltségesebb része. Ez csak szakoktató jelenlétében és csak a sikeres elméleti vizsga után kezdhető el és folytatható.

Problémát jelent, hogy a tanulók csak iskolaidőn kívül tudnak oktatáson részt venni, emiatt is szükségesnek látjuk, hogy az iskola befejezését követően is folytatódjon a program, mert így akár iskolaidőben is (rugalmas munkaidő esetén) történhet az oktatás, ami nem jelent hiányzást az iskolából és a szakoktatók munkaideje is jobban ki lenne használva.

Javasoljuk továbbá, hogy a gyakorlati oktatásban résztvevő képzőszervek a képzési centrumokkal szerződjenek, így nem kell minden képzőszervnek részt vennie közbeszerzésen, ami az adminisztrációs terheket növelné. A gyakorlati oktatáshoz a névjegyzékben szereplő képzőszervek a személyi és tárgyi feltételeket biztosítják, de várhatóan a megnövekedett képzési igénynek csak úgy tudnak megfelelni, hogy a tanulók számára várakozási idő fog kialakulni a gyakorlati képzés megkezdése előtt.

A szakoktatók és vizsgabiztosok képzését jelenleg a KTI végezheti. Szakoktatói tanfolyamokat évente indít, de ezeknek a szaktanfolyamoknak a hossza nagyjából egy év és a kiképzett szakoktatóknak szükséges néhány év munkatapasztalat, munkájuk korrekt elvégzéséhez. Ezért az AVOSZ nem támogatja, hogy a program miatt gyorsított tanfolyamon képezzenek szakoktatókat.
Várom a hozzászólásaitokat!

 Papp Endre AVOSZ elnök

 Az AVOSZ szervezete 2024. január 15- én tartotta meg korább taggyűlését, összesen 30 autósiskola képviseltette magát. A helyszínt ezúttal Füredi András tagtársunk biztosította, így lehetőségünk volt a Füredi Kft, Kecskeméti képzőszerv életébe is betekinteni.

Első napirendként köszöntöttük az új belépőket: Halasi ATI Kft., Márki Jogsi Felnőttképzési Kft., Autobox Hungary Kft., és a Waberer's Zrt. Gyarapodunk tehát, jelenleg már 53 képzőszerv tagja az AVOSZ szervezetének.

Meghívott vendégünk volt Dr. Szőcs Károly, aki tájékoztató előadását az E-Educatio és a Webjogsi képviseletében tartotta. Részletesen hallottunk az eTitán ügyviteli rendszeréről és a minőségirányítási rendszerről, továbbá az új interfész kapcsolat létrehozásának, az e-learning tananyagok bevezetésének tervezett menetéről is.
Az AVOSZ egyébként szándékozik összegyűjteni, hogy az iskolavezetők szerint, még milyen tananyagra lenne szüksége a szakmának, amit természetesen továbbítunk majd az E-Educatio számára.  
Taggyűlésünk napirendjeinek sorában megszavaztuk, hogy a szervezet egyre bővülő tennivalói miatt ügyintézőt is foglalkoztatunk.
Papp Endre elnök azt is felvetette, hogy a szervezet fontolja meg saját képzési engedély megszerzését, éppen az akkreditációs ügyek intézése céljából.
A soron következő minisztériumi találkozásunk 2024. január második felében lesz, ahol újra felhozzuk  majd az ”Ingyen jogsi” témáját, amiről tájékoztatjuk szervezetünk tagjait is.
A  vizsgahelyszín üzemeltetéssel  kapcsolatos problémát továbbra is napirenden tartjuk, sőt e téma gondozására külön felelőst is választottunk.
Ugyancsak javaslatot dolgozunk ki arra vonatkozóan, hogy a kétévente megszervezésre kerülő szakoktatói, iskolavezetői, vizsgabiztosi továbbképzés záróteszttel történő elvégzésével igazolható legyen működési tevékenységünk, - hasonlóan a vizsga nélküli GKI továbbképzéshez.
Gépkezelő témakörben szeretnénk egy olyan szakmai csoportot létrehozni, akik összegyűjtik az előző évek tapasztalatait, majd a később szándékunkban áll ide -vendégként - a KAV munkatársat is meghívni.
Papp Endre elnök a tagok figyelmébe ajánlotta a Közúti Elektromos Jármű beszerzés támogatása vállalkozásoknak (RRF-10.10.1-24) elnevezésű programot, melynek keretén belül támogatással vásárolható majd elektromos autó.

(Feljegyezte Pálné Péter Eszter)

 Autósiskolák Vezetőinek

  Országos Szervezete

     http://avosz.hu

   Hagyománya van már az egykori MHSZ-es kollegák és ismerősök szeptember eleji fővárosi találkozójának 

 A 2023. Szeptember 9-én tartott esemény néhány képe:

 Toyota C-HR sajtóesemény

Szeptember második hetében vettünk részt az új Toyota C-HR magyarországi sajtóeseményén a Budaparkban. A tájékoztatón bemutatásra kerültek a korábbi aktivitások és azok eredményei, statisztikák, valamint a további tervek, célok. Leleplezésre került a vadonatúj, 2. generációs C-HR, amely már előrendelhető, s majd év végén érkeznek a szériában gyártott példányok. Dinamikus bemutatókon tesztelhettük a Prius-t, az elektromos bZ4X-et és az üzemanyagcellás Mirai-t, megismerkedhettünk az 5. generációs hibrid (új C-HR, Prius), a plug-in hibrid (új C-HR, Prius), az elektromos/ BEV (bZ4X) és a hidrogén hajtás/ fuel cell (Mirai) technológiákkal.

A márkakereskedésekben további VIP szakmai esteket is rendeznek, az új C-HR ünnepélyes leleplezésével, továbi nyílt napokat tartanak az érdeklődőknek. (PM)

Keller Ervin a régi ATI nagy műszaki tanára! És micsoda életút van mögötte! A második képsor azzal kezdődik, hogy még egészen fiatalon a GAZ 69-es tanalvázon oktat (munkaköpenyben), majd együtt látjuk őt a hatvanas évek akkor híres-neves ATI-s tanáraival: Kalivoda Alajos, Jánosi István, Schatzl István, - de később már ő irányította az egész ATI tananyagfejlesztési osztályát, a korszerű audiovizuális programok menetét is, - mellette fülhalgatóval az ugyancsak nagyszerű tanár Békési Ádám. A képsor végén már a "nyóc" szocialista munkaóra után, kikapcsolódva látjuk őt ugyancsak régi ATI-s munkatársaival, akiknek neve szintén kívánkozik erre az oldalra: Wennes András, Ordódy Gábor, Jakubovics Elek. 

 Keller Ervin, számos kiváló műszaki szakkönyv szerzője, tananyag fejlesztő, egyik konstruktőre annak a  magyar szimulátornak, ami  még a hatvanas évek elején elkészült a Baross utcai műszaki tanteremben, és amire már nyugat európában is édeklődtek a KPM háza táján.
Az ő szakmai életútja pont olyan, mint maga az ATI története, ami az 1969-es Oktatási Reform idején bontakozott ki, és amit már Moharos Kálmán ATI igazgató arany-korszakának is neveznek. Ekkor virágzott Magyarországon a tanpályás képzés-vizsgáztatás gyakorlata, ezt a színvonalat kapta el rajzával Fésüs András grafikus művész.

   A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosítása

 MK. 89. szám 2023.06.21. Sze.

2023. évi XL. törvény Egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról 4063. old.

1. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosítása 4063. old.

1. § (1) A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 18. § (11) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

„(11) Az iskolavezetői, a szakoktatói, a vizsgabiztosi és az utánképzés-foglalkozásvezetői tevékenység végzésére jogosító engedélyt a közlekedési hatóság visszavonja, és felhívja a figyelmet arra, hogy a tevékenység ennek hiányában nem végezhető, továbbá az iskolavezetőt, a szakoktatót, a vizsgabiztost, az utánképzés-foglalkozásvezetőt a névjegyzékből törli, ha a névjegyzékbe felvett személy

a) vonatkozásában az engedélyezés vagy a bejelentés feltételei nem állnak fenn,

b) az iskolavezető kivételével nem rendelkezik érvényes vezetői engedéllyel,

c) kötelező továbbképzésen nem vett részt vagy nem tett sikeres vizsgát,

d) ezt kérelmezi, vagy

e) az iskolavezetői, a szakoktatói és a vizsgabiztosi tevékenységre – a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának részletes szabályairól szóló rendeletben –, valamint az utánképzés-foglalkozásvezetői tevékenységre – a közúti járművezetők utánképzéséről szóló kormányrendeletben – meghatározott rendelkezéseket súlyosan vagy ismételten megsérti.”

(2) A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 18. §-a a következő (12) bekezdéssel egészül ki:

„(12) A közlekedési hatóság a névjegyzékből törli az elhunyt iskolavezetőt, szakoktatót, vizsgabiztost, utánképzés-foglalkozásvezetőt.”

(3) A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 18. §-a a következő (12a) és (12b) bekezdéssel egészül ki:

„(12a) A vizsga nélküli tehergépkocsi-vezető, valamint az autóbuszvezető-továbbképzési szaktanfolyamot igazoltan elvégzők tekintetében a képző szerv felügyeleti díjat fizet a közlekedési hatóság részére. A felügyeleti díj összege megegyezik a továbbképzést vizsgával elvégzők vizsgadíjának összegével.

(12b) A (12a) bekezdésben meghatározott közlekedési hatósági felügyeleti tevékenységben a vizsgaközpont az általa végzett képzésfelügyelet útján közreműködik. A képző szerv a felügyeleti díjat negyedévente, a negyedévet követő hónap 15. napjáig – első alkalommal 2023. október 15. napjáig – a közlekedési hatóság részére fizeti meg. A felügyeleti díj 70%-a a közlekedési hatóságot, 30%-a a vizsgaközpontot illeti meg. A vizsgaközpontot megillető rész megfizetéséről a közlekedési hatóság gondoskodik. A felügyeleti díjat a közlekedési hatóság az ellenőrzési, felügyeleti, a vizsgaközpont a képzésfelügyeleti feladataival összefüggésben használhatja fel.”

11. § A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 47. §-a a következő 38. és 39. ponttal egészül ki:

(A törvény alkalmazásában:)

„38. használati díjból származó bevétel: a használati díjakból, pótdíjakból, valamint egyéb eljárási jellegű díjakból származó valamennyi bevételnek az útdíjszolgáltatási gazdasági társaság 33/A. § (6) bekezdésében meghatározott feladatainak ellátásával összefüggésben felmerült – kormányrendeletben meghatározott – indokolt költségeivel csökkentett összege;

39. utánképzés-foglalkozásvezető: a közúti járművezetők utánképzését végző, az utánképzési foglalkozás tartására az adott programnak megfelelő minősítéssel feljogosított szakoktató.”

15. § A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény

b) 18. § (2) bekezdésében az „iskolavezetői, a szakoktatói és a vizsgabiztosi” szövegrész helyébe az „iskolavezetői, a szakoktatói, a vizsgabiztosi és az utánképzés-foglalkozásvezetői” szöveg,

(2) A közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek tanfolyami, illetve szaktanfolyami képzése, továbbképzése és utánképzése a közlekedési hatóság engedélye alapján végezhető. A közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzésére, továbbképzésére, utánképzésére engedéllyel rendelkező szervezetekről a közlekedési hatóság jogosult a szolgáltatási tevékenység megkezdésének és folytatásának általános szabályairól szóló törvényben meghatározott, valamint a közlekedési hatóság tevékenységével összefüggésben adatokat nyilvántartani, amely nyilvántartás a képzésre engedéllyel rendelkező szerv neve, fantázianeve, székhelye, cégjegyzékszáma, adószáma, a tárgyi feltételek biztosításának helyére, valamint a személyi feltételekre vonatkozó adatok vonatkozásában közhiteles hatósági nyilvántartásnak minősül. Az iskolavezetői, a szakoktatói, a vizsgabiztosi és az utánképzés-foglalkozásvezetői tevékenység folytatásához a közlekedési hatóság engedélye szükséges. A tanfolyami és szaktanfolyami képzést, továbbképzést és utánképzést a közlekedési hatóság ellenőrzi, valamint ellátja annak szakfelügyeletét.

c) 18. § (2a) bekezdésében az „és vizsgabiztosi tevékenység” szövegrész helyébe a „vizsgabiztosi és az utánképzés-foglalkozásvezetői tevékenység” szöveg,

(2a) A közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzése, továbbképzése és utánképzése, valamint a szakoktatói, iskolavezetői vizsgabiztosi és az utánképzés-foglalkozásvezetői tevékenység határon átnyúló szolgáltatásnyújtás keretében nem végezhető.

d) 18. § (7) bekezdésében a „vizsgabiztost a tevékenység végzésétől” szövegrész helyébe a „vizsgabiztost és az utánképzés-foglalkozásvezetőt a tevékenység végzésétől” szöveg,

(7) A közlekedési hatóság a (2) bekezdésben meghatározott engedélyköteles tevékenységet engedély nélkül vagy az engedélyben foglaltaktól eltérő módon végzőt bírság fizetésére kötelezi. A bírság ismételten kiszabható. A bírság kiszabása mellett a közlekedési hatóság a képző szerv, az iskolavezető és a szakoktató tevékenységét – törvényben vagy kormányrendeletben meghatározott esetekben – felfüggesztheti, az engedélyt visszavonhatja, valamint törvényben vagy kormányrendeletben meghatározott esetben a képzőszervet, az iskolavezetőt és a szakoktatót valamint a vizsgabiztost és az utánképzés-foglalkozásvezetőt a tevékenység végzésétől eltilthatja.

e) 18. § (9) bekezdés nyitó szövegrészében az „iskolavezetői, a szakoktatói és a vizsgabiztosi tevékenység” szövegrész helyébe az „iskolavezetői, szakoktatói, vizsgabiztosi és utánképzés-foglalkozásvezetői tevékenység” szöveg,

(9) A közlekedési hatóság a (2) bekezdés szerinti iskolavezetői, szakoktatói, vizsgabiztosi és utánképzés-foglalkozásvezetői tevékenység végzésére jogosultakról névjegyzéket vezet. A névjegyzék – a szolgáltatási tevékenység megkezdésének és folytatásának általános szabályairól szóló törvényben meghatározott adatokon túl – tartalmazza a következő adatokat:

l) 47. § 22. pontjában a „vizsgabiztos,” szövegrész helyébe a „vizsgabiztos, utánképzés-foglalkozásvezető,” szöveg,

22. közúti közlekedési szakember: szakoktató, iskolavezető, vizsgabiztos, utánképzés-foglalkozásvezető, továbbá (22.1.-22.13. meghatározások; szerk.) lép.

16. § Hatályát veszti a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény

m) 48. § (3) bekezdés e) pontjában az „a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek vizsgáztatásának díjait, a pályaalkalmassági eljárás díját,” szövegrész,

(3) Felhatalmazást kap

e) a miniszter, hogy az adópolitikáért felelős miniszterrel egyetértésben a közlekedési hatóság eljárási, felügyeleti és egyéb díjait, a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek vizsgáztatásának díjait, a pályaalkalmassági eljárás díját, valamint a díjaknak az eljáró hatóság és a vizsgaközpont, továbbá az irányítási, a felügyeleti és az ellenőrzési feladatot ellátó szervezetek közötti megosztása szabályait,

n) 48. § (3) bekezdés j) pontja,

j) a miniszter, hogy a közlekedésrendészetért felelős miniszter egyetértésével – a foglalkoztatáspolitikáért felelős miniszterrel, valamint a katasztrófák elleni védekezésért felelős miniszterrel egyetértésben – a közúti árufuvarozásra, személyszállításra, az egyes közúti közlekedési szabályokra vonatkozó rendelkezések, valamint a jogosulatlan úthasználattal kapcsolatos hatósági feladatok szabályait,

rendeletben állapítsa meg.

16. Záró rendelkezések

84. § (1) Ez a törvény – a (2)–(7) bekezdésben foglalt kivétellel – a kihirdetését követő ötödik napon lép hatályba. (2023.06.26., szerk.)

 (3) Az 1. § (3) bekezdése, az 5. §, a 6. §, a 24. §, a 25. § (1) bekezdése, a 46. §, a 49. § a)–f ) és h)–k) pontja és az 1. melléklet az e törvény kihirdetését követő 31. napon lép hatályba. (2023.07.22., szerk.)

 (5) A 4. § (1) bekezdése, a 10. § (1) és (2) bekezdése, a 12. § (1) bekezdése, a 15. § a) és g) pontja, a 16. § h), i), j), m) és n) pontja, a 27. § c) pontja, a 4. alcím és az 50. § d) pontja 2023. szeptember 1-jén lép hatályba.

12. § (1) A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 48. § (3) bekezdés a) pontja a következő 57. alponttal egészül ki:

(Felhatalmazást kap a Kormány, hogy)

„57. a közúti árufuvarozásra, a személyszállításra, az egyes közúti közlekedési szabályokra vonatkozó rendelkezések megsértésével, valamint a jogosulatlan úthasználattal kapcsolatos bírságolással összefüggő hatósági feladatok szabályait,”

(rendeletben állapítsa meg.)

5. A közúti közlekedési nyilvántartásról szóló 1999. évi LXXXIV. törvény módosítása 4070. old.

9. A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény módosítása 4074. old.

11. Az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi LXVII. törvény módosítása 4081. old.

12. A vasútnak nem minősülő egyéb kötöttpályás közlekedésről szóló 2015. évi CII. törvény módosítása 4082. old.

13. Az egyes energetikai és közlekedési tárgyú, valamint kapcsolódó törvények módosításáról szóló 2021. évi CXXXVI. törvény módosítása 4082. old.