Szerintem az elméleti oktatás színvonala meghatározó! Az oktató tudása, felelősségérzete, egyénisége közvetlenül hat a tanulókra. Az egyéni tapasztalatok eltérő eredményeket is hozhatnak! Nálam ez működik, a saját személyes tapasztalataim osztom meg. E-learning versus jelenlét a tanteremben, - szerkesztett táblázatom alapján gondoljátok végig az egészet.

 Garamszegi József

A magyarországi képzés és vizsgáztatás részletes szabályairól szóló 24/2005. (IV. 21.) GKM rendelet 2022-es évi módosítása szerint a Toyota Aygo négy személyes befogadó képességével megfelel a B kategóriás oktatójármű feltételeinek.

És amitől még igazán nagyszerű tanulókocsinak ígérkezik: a tetszetős Aygo X a kicsi városi autó, SUV-os, crossover kombináció. Kicsi motorjával, valószínűtlenül nagy 18 colos kerekeivel, nyitható vászontetővel. Kényelmes vezetőüléssel, innen nagyszerű kilátással. Már indulásnál érezhető teljesítménye, parkolásnál tenyérnyi helyen mozog, minden szeglete jól látható, oda mozdul, ahová szeretnénk, - és ezek mind, csak az első benyomások… 

 … és valóban ez itt a kérdés?

 Elnézést a nem teljesen magyar címért, de szerintem Hamlet monológjában a kérdés nemcsak a magyar, a német, az európai, hanem az egész világ közlekedési oktatását foglalkoztatja. Talán ezért is, már nagyon sok és komoly tanulmányokat végeztek az Online Oktatással kapcsolatban. Ezt szeretném most felvázolni az általam felkutatott szakanyagok alapján.
Nézzük sorjában az eseményeket, az elemzéseket.
A Német Autósiskolák Szövetsége elutasítja azt a törekvést, hogy az elméleti oktatást a tanulókra bízzák és csak az ún. Online-rendszerrel tanítsanak.
Ugyanezt az állásfoglalást képviseli a Szövetségi Közlekedésminisztérium is. Herr Volker Wissing Közlekedési miniszter a közelmúltban úgy nyilatkozott, nem fogják meghosszabbítani a Corona-Pandémia miatt bevezetett otthon-tanulási gyakorlatot, kötelezővé teszik a tantermi oktatást. Kivétel lehet akkor, ha nyomós ok merülne fel arra, hogy pillanatnyilag nem lehetséges megtartani a Präsenz-oktatást. (a Präsenz jelentése: jelenléti)
A következőkben pedig ismerkedjünk meg azokkal az érvekkel, kutatási eredményekkel, amelyek a Präsenz oktatás előnyeit, és szükségességét igazolják. Amúgy, a tanulás természettudományos kutatása már több mint száz éves múltra tekinthet vissza, megalapozott tudás létezik ennek folyamatáról. Ennek tükrében állítják a kutatók, hogy az elméleti, tantermi oktatást nem képes az online tanulás helyettesíteni. Ezt pedig kísérletek, kutatási eredményei támasztják alá.
 Először egy-két fontosabb érvelés, amely a közlekedési tananyag természetével kapcsolatos: a Német Közlekedési Szabályrendszer (a magyar KRESZ megfelelője) elsősorban a közlekedés többi résztvevőjéhez való viszonyulást szabályozza, tehát a társadalmi viselkedés normáit határozza meg. E normák közvetítése a hallgatók felé, csak a Präsenz-oktatáson, személyes kapcsolaton keresztül lehetséges.
Azt is kutatási eredmények bizonyítják, hogy a digitális információstechnika negatív hatást gyakorol a tanulásra. Különösen érvényes ez azokra a tanulókra, akik hátrányos szociális és pszicho-szociális környezetből kerülnek az iskolába. Esélyeik tovább romlanak az online oktatásban. Az oktatásnak pedig az is egyik fontos célja, hogy a hátrányos helyzetűek számára is biztosítsa a sikert. Mivel a járművezető-képzésben a tanulás költségei jelentősen megnövekednek a plusz gyakorlati órákkal, (amelyeket pl. a hiányos elméleti felkészülés miatt kell a tanulóknak venniük,) szintén sújtják a hátrányos anyagi helyzetű embereket.

Történelmi visszatekintésben az első német jogosítványt Carl Benz (Patent automobil 1886) kapta még 1888-ban. Már 21 évvel később 1909-ben bevezették a Birodalmi Közlekedési Szabályrendszert, így a kötelező jogosítványt is. Ez 1999-ig maradt érvényben, amit aztán az EU-s jogosítvány váltott ki. Az első privát autóiskolát már 1904-ben megalapították Aschaffenburg városában, majd Hannoverben bevezették a járművezetők vizsgáztatását. 1909-ben egész Németországban vizsgáztattak, 1921-ben pedig rendeletben kezelték az autósiskolákban történő járművezető oktatást. 1969-től már a járművezetést oktatók számára is szabályozták az elméleti és gyakorlati képzés alapjait.

De mi is a célja a közlekedésre nevelésnek?

Nemcsak a szakanyag, a tények közlése, hanem az általános összefüggések ismertetése, a készségek kifejlesztése, - nem utolsó sorban a közlekedési szabályok betartása és a környezetvédő magatartás elsajátíttatása. A közlekedési oktatás arra irányul, hogy a jelöltek megismerjék és betartsák a szabályokat, úgy hogy az önkontroll segítségével a közlekedés többi résztvevőit is figyelembe véve, - balesetmentesen és károkozás nélkül tudjanak közlekedni.
A német szakemberek azt állítják, hogy az  online-tanulás esetében a tananyag elsajátítása szignifikánsan gyengébb, mint a tantermi oktatásnál. Itt arról van szó, hogy az általános összefüggéseket, amelyek a különböző kapcsolatokban jelentkeznek, a gyakorlatban is tudni kell alkalmazni. Nagy kérdés, hogy az önálló tanulás esetében a jelöltek a komplex problémákat egyedül, minden segítség nélkül, képesek-e megoldani?
A gyakorlat azt mutatja, hogy csak az iskolapadokban, interakciókban, a tanárokkal és a többi hallgatóval együtt tudják megoldani  e problémáikat. Itt ugyanis olyan kérdések is lehetnek, amelyek egyetlen jelöltnek nem is juthatnak az eszébe, de később nélkülözhetetlenek lehetnek további anyagok megértéshez. Matematikai valószínűség számítással az is kimutatható, ha már legalább ketten együttműködnek, a hibázás lehetősége drasztikusan csökken. Nem felejtkezve meg arról a fenoménról sem, hogy az aktív diszkusszió segít a kérdéses témák elmélyítésében, jobb a memorizálásához is. 
Nagyon sokat segítenek a tanulásnál a személyes élmények, amelyek az adott, konkrét témához kapcsolódnak. Ha tisztázzák azokat a szabályokat, amelyek a viselkedést meghatározzák a hallgatók számára ezek világosan, és könnyebben megjegyezhetők. Ha az oktatás figyelembe veszi a jelöltek különböző felkészültségét, felfogóképességét, a tudás átadása optimális lesz. Tehát, a gyakorlati oktatást óriási mértékben segíti a präsenz elméleti képzés, amit egyébként a  kutatásokban megkérdezett autósiskolák többsége megerősít.

Nézzük ez után a tudományos hátteret!
Az érzelmek és a tanultak feldolgozásának mélysége már több mit 50 éve ismert a tanulás és emlékezéspszichológia számára. Jelesül, az információk feldolgozásának mélysége befolyásolja az infók tárolását. Minél mélyebb az információk feldolgozása, annál jobban megmarad az emlékezetben. Ez a folyamat az agy tárolási rendszerével van kapcsolatban: amikor az agy információkat dolgoz fel, impulzusokat küld az idegvezetékeken és szinapszisokon keresztül neurontól neuronig. Ezeken át gyorsul az idegvezetés sebessége és a szinapszisok is erösödnek. Ez a neuro-biológikus korrelació, ami a tanulási folyamat során mindig felmerül.
A Präsenz oktatás során nemcsak a feldolgozás mélysége, hanem az érzelmek is fontos szerepet játszanak a memorizálásban. A kíváncsiság, a csalódás, a frusztráció,  az öröm, e.t.c gondoskodnak az effektív részvételről. A személyes élmények a balesetekről, a majdnem balesetek, a veszélyes szituációkról való értekezés a tanulókban a realitás érzetét kelti és hosszan tartó benyomást kelt. Az élénk szociális együttlétet folyamatosan emóciók kísérik. A tapasztalat azt mutatja, hogy ezek pozitívan segítik a tanultak megjegyzését. Akik azonban egyedül tanulnak, azoknál az érzelmek szerepe lecsökken, így a memorizálandó anyag is kevéssé mélyül el.
A tudósok elektronikus berendezésekkel (EKG, Herzfrekvenc-elemző stb) vizsgálták, majd összehasonlították az online-tanulókat és a präsenz-oktatáson résztvevőket.
Az elemzés eredményét így foglalták össze: a präsenz-oktatáson résztvevők kognitív aktivitása, szóval a figyelem és a szellemi erőfeszítés, kimutathatóan magasabb volt, mint az online-tanulóknál.
A kérdőíves kitöltésénél ugyanezt tapasztalták: az otthon tanulók rosszabb eredményt értek el.
A kimutatott funkcionális hátrány pedig könnyen balesethez vezethet- pl. egy bonyolultabb kereszteződésnél gyorsan kell dönteni, - ki haladhat először át a kereszteződésen?  - ugyanis a stressz megakadályozza az ide vonatkozó tanult anyag gördülékeny „lehívását”, - ha az nem volt elég „mélyen” feldolgozva.

A komputer melletti tanulás nemcsak csekélyebb teljesítményt eredményez a memorizálásban, hanem visszafogott reakciót is okoz az adott, élő szituációban.
A tantermi tanulás során a személyes kapcsolat a tanárral ugyancsak fontos elem, nagy szerepet játszik. Az lenne itt az optimális megoldás, ha minden tanuló így gondolkozna: „Ahogy a tanárom viselkedik, szeretnék én is ugyanolyan „cool” módon reagálni a kritikus szituációkban, olyan udvarias és felelősség-tudatos magatartással kezelni a közlekedés többi résztvevőjét.”
Ez a tanárral való azonosulás lenne az egyik legfontosabb célja a tantermi kiképzésnek. E tevékenység Alfája és Omegája a Dialógus, tanár és hallgató között. A tanár az egyetemen is állandóan kérdezi a hallgatókat, hiszen ezzel lehet a legjobban ébren tartani a figyelmet.
Platon azt mondta; „kérdésekkel rá lehet vezetni mindenkit az igazságra!” (Na persze jól is kell kérdezni).

A Dialógus eredménye, hogy a megismert anyag mélyebben beépül a memóriánkba. A tanulók közötti diszkussziók segítik a tananyag elmélyítését. 
Az amerikai SCIENCE szakfolyóirat közölte az alábbi statisztikát, amelyből csak egy-egy részt kiragadva ismertetek: 2012-ben az USA, Birmingham, Alabama államokban 15 ezer tanuló a 4-ik 5-ik osztályban abbahagyta a tanulást, mert a laptoppal nagyon rossz eredmény értek el. 2014-ben ugyancsak az USA, North Carolina városában, az 5-8 osztályban az Internet miatt romlott a teljesítmény. Ezen kívül megnőtt a különbség a tanulmányi eredményben a szegények és gazdagok között is. 2010-ben Romaniában 35 ezer gyerek kapott laptopot, a hátrányos helyzetű gyerekek között romlott a teljesítmény. A leginkább meglepő tapasztalat, hogy 2017-ben a Katonai-Akadémia Westpoint, USA 726 College (itt kezdők 20 évesek voltak és ez véletlenszerű felmérés), iskolában a Tablet és a Laptop 20 %-kal csökkentette a tanulás eredményeit.

A kutatási eredmények azt is mutatják, a csoport diszkusszió akkor is nagy segítséget jelent, ha a kérdésfeltevés után a csoportból még senki sem tudja a megoldást. Nyilvánvaló, hogy csak a präsenz-oktatás során lehetséges a diszkusszió, az érzelmi kötödés elérése, a figyelem fokozott fenntartása.
A pozitív feedback csak a személyes beszélgetés során lehetséges. A tanulóknak pedig nagyon is szükségük van a visszacsatolásra.
A személyes beszélgetés során lehetséges a tanulók motiválása is.
Ugyancsak a Scientific American c. szaklapban jelent meg: „A tanulók komputer nélkül jobbak, mint azt birtokló társaik“
A Corona Pandemia miatt a helyzet drámaian romlott az egész világban. Egyre rosszabbak lettek az eredmények: a tanulási idő egyharmadában szörfölnek az otthon tanulók.
A PISA féle tanulmányok is ezt a riasztó jelenséget támasztják alá. A 15 éves tanulók esetében, - több mit 50 országban, 10 év folyamatos elemzése után - megállapították, hogy egyértelmű összefüggés található az iskolai digitalizáció és a romló teljesítmény között. Az ország minél többet költött a digitalizációra, annál rosszabbak lettek az eredmények.
Ausztrália 2008-ban 2,4 milliárd Dollárt költött kompjuterekre, WLAN-ra, - erre az iskolákban a tanulók teljesítménye drámaian romlott. 2016-ban a rossz eredményekre való tekintettel a digitalizálást megszüntették. Londonban kipróbálták: ha elvették az okos-telefonokat az iskolákban, javult a teljesítmény, ha visszaadták romlott (130 ezer tanulóval 90 iskolában végezték ezt a kísérletet)
Az ismert amerikai katonai Akadémiáról, akik a West-Point-ban végeztek, a magas motiváltságú hallgatókat vizsgálták - 726 hallgató, 17 %-a nő, átlagéletkor 20 év.  Itt azokban az osztályokban, ahol nem használhattak kompjutert az eredmény messze jobb volt, mint a komjputereseké. Ez a tanulmány azt mutatja, hogy a kompjuter még a magas motivációjú hallgatókat is visszafoghatja a tanulásban.
Egy következő tanulmány arra hívja fel a figyelmet, hogy az autósiskolák tanulóinál is hasonló jelenséggel lehet találkozni. Laptoppal romlik a teljesítmény, akárhol is a világban. Sőt még a Silicon Valley (a digitalizáció szülőotthona) egyetemi hallgatóinak 85 %-a is inkább könyvet olvas, mert azt mondják: „a nyomtatott szöveget könnyebben memorizálják“.

(Csak megjegyzés, mint érdekesség: a „Silicon Valley” (szilícium völgy) hihetetlen karrierje egy régi garázsból indult ki: itt kezdték fejleszteni a HP Apple és Google Hardware és Software rendszereit. Jártam ott, a garázs San Franciscóban a Stanford Egyetem mellett található. 

Egyébként más tanulmányok is mutatják, hogy a szövegmegértést jobban segíti a könyvolvasás, mint a képernyő.

Kétségtelen tény, hogy pl. az USA államaiban a Corona-Pandemia mélyreható nyomokat hagyott maga után, az online oktatás hátrányaival is. De világszerte is, az iskolákból 1,6 milliárd tanuló került az „otthoni oktatásba“. Ez volt a világ legnagyobb népességű „felmérése” ami megmutatta mit jelent az iskola kiesése, és mit tud az online?

Nemrég Németországban Ludger Wößmann, az Oktatás- Gazdasági Intézet vezetője - Ludwig-Maximilians-Universität München - kiszámolta a gazdasági vesztességet, amit az oktatás visszaesése okozott és okozni fog 2100-ig, -  amig a mostani generáció várhatóan élni fog. Csak Németországban 3300 milliárd € kárt okozott. Az UNICEF világszerte 17 ezer miliárd $-ra becsüli a károkat. Szóval a probléma az volt, hogy a gyerekek csaknem semmit sem tanultak.

Végül foglaljuk össze az eddigieket:
Melyik autósiskola a jobb, az online vagy a hagyományos?

 A tantermi oktatás előnyei:
A személyes kapcsolat a tanárral.
Kapcsolat, diszkusszió a többi hallgatóval.
A tanfolyam során állandó visszacsatolás.
A tanulás intenzív, a memorizálás optimális.
A hallottak mélyebben rögződnek a memóriában.

 Az online oktatás előnyei:
Otthon-tanulás
Nincs utazási költség, idővesztesség
Fexibilis, a tanuló bármikor tanulhat.

Az eredményesség:
Egy francia tanulmány 2017-ben megdöbbentő számokat hozott ki: összehasonlították a tradicionális és az online oktatás tanulóinak eredményeit. A hagyományos oktatásban résztvevők 57 % a ment át a vizsgán, az otthon tanulóknak  pedig 30 %-a.
Itt azonban az értékelésnél figyelembe vették a Corona vírus okozta szükséghelyzetet és az online oktatás kétségtelenül praktikus  előnyeit.  És ebből vonták le az alábbi következtetést: a hagyományos oktatást kell továbbra is fenntartani, kiegészítve az otthoni online tanulás lehetőségével.

Legutóbb pedig Baden Württembergben született meg a döntés!
Ez év január elsejétől újra kötelező a tantermi oktatás, csak kivételes esetekben és időlegesen kaphatnak az autósiskolák online-oktatásra engedélyt.
Arra még nincs adat, hogy balesetek számának növekedésében milyen szerepet játszott az „otthon tanulás”. 
Az iskolákban viszont az elméleti tantermi oktatás hiánya azt eredményezte, hogy a jelöltek gyakorlati oktatását legalább 5 órával kellett meghosszabbítani, ami értelemszerűen drágábbá is tette a kiképzést.
De itt a megkérdezett tanulók is szkeptikusan tekintenek az online-oktatásra. Több mint a fele a hallgatóknak a Präzenz oktatás mellett szavazott. A többségük pedig úgy tartja, hogy érdemes a képzést az e-learningel is kiegészíteni. Közülük csak 11 % szeretné a tisztán digitális képzést.
Érdekes a diákok argumentációja: a tantermi oktatatás legfontosabb előnyének tartják a tanárral való kommunikációt. A felmerült kérdéseket így folyamatosan meg lehet beszélni, a tanár pedig korrigálhatja a hamis elképzeléseket. 70 %-uk úgy gondolja, hogy a helyes közlekedési magatartásra való nevelést csak az élő oktatás tudja biztosítani. A digitális oktatás nem képes azt a minőséget biztosítani a gyakorlati oktatáshoz, mint a professzionális tantermi oktatás.
„Az elméleti tananyagnak harmonikusan kell kapcsolódnia a gyakorlati oktatáshoz.” jelentette ki Jürgen Kopp a Német Gépjárműoktatók Szövetségének elnöke. Bajorországban pedig már az elmúlt év végén kötelezővé tették a tantermi oktatást az autósiskolákban, de kiegészítésként lehet online módszer is.

Dr. Gáti György

Irodalom

https://www.heise.de/news/Fahrschulverbaende-lehnen-Plaene-fuer-Online-Theorieunterricht-ab-6359964.html

https://www.deutschlandfunk.de/vor-125-jahren-in-paris-einfuehrung-der-weltweit-ersten-100.html

https://www.fahrschule-rausch.de/service/theoretische-ausbildung.html#:~:text=Online-

Theorieunterricht,noch%20in%20Präsenzform%20gehalten%20werden.

https://www.merkur.de/bayern/fahrschule-corona-muenchen-bayern-gesetz-online-theorieunterricht-2g-3g-

zr-91404404.html

https://www.welt.de/wirtschaft/article239180733/Fahrschulen-gegen-digitalen-Unterricht.html

 A nagyszerű Moharos Kálmán után 1980-ban már Réthy Attila lett az Autóközlekedési Tanintézet igazgatója. Az idén már 90 éves!

Kevesen tudják róla, hogy az ATI-VIB testületében dolgozott, de már régi, tapasztalt oktatóként jött a Tanintézethez is. Már 1957-től tanított a Mátyásföldi, majd Hüvösvölgybe áthelyezett II. Rákóczi Ferenc Katonai Középiskolában. Előbb Csepel motorkerékpáros szakkört vezetett, majd a háborúból itt maradt Skoda Coloniál (a pléh skoda) személygépkocsin és Csepel 3,5 tonnás tehergépkocsin tanították a tisztjelölt hallgatókat. Az iskola 1958-as megszűntetése után a Budapesti Honvéd Sport Egyesülethez került, mint technikai előadó és autóbuszvezető. Évekig vezette az  Ikarusz 30-as és 31-es, "Nylon", nejlon autóbuszokat. Ezeket akkor a 85 LE-s, négyhengeres Csepel Diesel motorok vitték, kicsit gyengének is bizonyultak, szerencsére a sportolók szállításakor 10-15 főnél ritkán volt a buszon több utas. 
Amúgy pedig a sportolók és az ő ismerőseik, családtagjaik saját személy-gépkocsiján gyakorlati oktatást végeztünk – mondja. Jól jött akkor a havi egyszeri, szürke könyves oktatói engedély, ami legalább ötven sajátkocsis tanulóvezetőt jelentett.

  Képeinken látható még Réthy Attila ma már veteránjármű „tanulókocsi flottája” és a szürke könyv, mint az ötvenes évek magánoktatói engedélye.

 Örömmel olvasom, hogy többen is hozzám hasonló véleménnyel vannak a tantermi oktatás szerepéről és jelentőségéről. Révész György „Válogatott morgolódásaim…” című írása jól tükrözi, amit magam is gondolok, illetve tapasztalok oktatás során vagy az utakon. Nagyon is soktényezős a közlekedési morál kérdése. Azt gondolom, hogy ennek megváltoztatása sokkal nagyobb erőfeszítést igényelne, mint amilyen lehetőségünk van ebben a kérdésben. Így hát nekünk kell megtalálni azokat a módszereket és eszközöket, amelyek segítségével képesek vagyunk ebben a környezetben a választott munkánkat végezni. Ez az igazi, komoly kihívás a szakma minden résztvevője számára!

Többek között tartalmas, minőségi önképzésre is szükség lenne, ahol a különböző oktatási módszerekről, fortélyokról lehetne beszélgetni. Igen, tudjuk és érezzük a generációs különbözőségeket, bőrünkön tapasztaljuk akár családon belül is. Éppen ezért lenne nagy szükség egy tétnélküli ötletbörzére, (mai szóval workshop foglalkozásokra). A „tét nélkül” alatt azt értem, hogy nincs jó vagy rossz elképzelés. Módszerek sokaságát kellene összeszedni, hogy ki-ki tudjon azokból meríteni. (Megemlíteném pl. Pataki Melinda munkáját a gyakorlati oktatás vonatkozásában.)
És ilyen módszernek tartom a konzultáció lehetőségét is. Frank György írása rávilágít arra, hogy számtalan régi jó módszer (már) létezik a figyelem fenntartására, motiválásra a tanteremben és az autóban is. Számomra csak egy kellemes álom, hogy 28 óránál nagyobb óraszámban is oktassunk tanteremben, hiszen konzultációra is csak a leginkább motivált jelöltek jelentkeznek. Véleményem az, hogy az e-learning oktatással párhuzamosan lehetne ötvözni a tantermi oktatást, hiszen a tananyagot számtalan módon lehetséges feldolgozni, elmélyíteni, - akár játékos formában is, miközben esetleges hiányokat is pótolni lehet. Ugyanakkor lehetőség nyílna arra is, hogy az elvárásainkat megfogalmazzuk.
Egyetértek Révész Györggyel abban is, hogy a munkánk fontos része a példamutatás, ami a tanteremben kezdődik. Az oktató viselkedése, kommunikációja, hozzáállása a tudatos vezetéshez, illetve a tanuló csoportban rejlő erő hozzásegítene ahhoz, hogy elvárható hozzáállassal üljenek autóba a jelöltek, - ne legyen természetes, hogy még el sem köszön.

Tamás Irén

 A közlekedés változásai, fejlődési irányai egy összefüggésrendszerben érthetők meg igazán. Vannak kiváló szakemberek, akik a közlekedés történetével, kutatásával foglalkoznak. Március elején a Rendőr Múzeumban hallottuk Kopiás András előadását, aki 1890-től napjainkig vitt bennünket a történelmi időkbe.

 

 A polgári élet, a közlekedés és az igazgatásrendészet kapcsolódásait, szabályozását mutatta be törvényekben, járműveken és dokumentumokon keresztül. Ezek köré csoportosítva vezetem én is az Olvasót.

A Lánchíd építéséről már 1836-ban törvénykeztek, aminek megvalósítását Széchenyi István támogatta, hogy Buda és Pest közt állandó közúti kapcsolat legyen kialakítható. Az 1890. évi I. törvény írta elő – ami az akkori közúti közlekedést szabályozta –, hogy különleges körülmények (pl. hófúvás, árvíz) alkalmával az úthálózat fenntartásában szerepet kell vállalniuk a közvetlenül érintett településeknek útkaparók, útfenntartók révén.
Korának szellemiségét jócskán megelőzve Rudnay Béla, a főváros rendőrfőkapitánya 1901-ben elrendelte a Budapesten közlekedő, illetve áthaladó járművek rendszámozását, forgalmi engedéllyel való ellátását és vezetőik levizsgáztatását (biztonságos hajtásból). Az automobil közlekedés e szabályozása tartalmazott igazgatásrendészeti és közlekedési szabályokat is. A személy- és teherszállító járműveket és vezetőiket bizottság vizsgáztatja le. A járómű legyen forgalomképes, folyószámmal ellátott, használati engedélyes, a sofőrnek jogosítvány kell. Továbbá minden áprilisban felülvizsgálatra kell vinni az automobilt.

Lássunk a közlekedési szabályokból is párat!

1. A kétkerekűeknek tilos ott haladni, ahol a kerékpárral is. A három vagy többkerekű személyszállítók ott mehetnek, ahol a személyszállító fogatoknak szabad.

2. Tilos hajtani a Stefánia úton lóversenykor, továbbá vasár- és ünnepnapokon 16.00-21.00-ig, korzók alkalmával, tömeges felvonuláskor; kivéve az állami postajárműveknek.

3. A teherszállítók ott haladhatnak, ahol az egyéb teherkocsikkal szabad közlekedni.

A sebesség meghatározása a következő volt:

1. A kétkerekűeknek annyi, mint a kerékpároknak.

2. A három vagy többkerekűeknek a villamos vasúti kocsik sebessége engedélyezett az ilyen utakon; a széles, illetve kis forgalmú belterületi utakon 15 km/h; a keskeny, illetve nagy forgalmúakon 10 km/h; amikor pedig gyalogos haladhat az úttesten, akkor emberi lépésben. Külterületen 30 km/h-ig fokozható a tempó.

További szabályok:

1. Rendőri jelzésre megállni, jogosítványt bemutatni.

2. Utcán a jármű hosszabb időre nem hagyható őrizetlenül.

3. Haladáskor gyakran kürtölni. Hibás kürttel nem indulhat el.

4. Balesetkor megállni, rendőri intézkedést bevárni.

5. Este, továbbá nappal ködben kivilágítani a járművet.
6. Szabálysértéskor különböző büntetések: A közlekedési szabályok (KRESZ) nem súlyos megsértése esetén az 1879. évi 40. törvény 120.§ alapján büntetendő, továbbá a vezetői engedély bizonyos időre bevonható. A közlekedésigazgatási szabályok vagy műszaki rendeletek megsértésekor legfeljebb 100 korona vagy öt napi elzárás alkalmazható.

Az 1910-ben kiadott szabályozás pedig már háromféle hajtással rendelkező járművek tekintetében is tartalmazott előírásokat: belső égésű, gőz, továbbá villanyhajtású járművekre vonatkozóan.

A korábbi baloldali közlekedésünkről 1941-ben tértünk át a jelenlegi „Jobbra hajts!”-ra. Európában már csak a svédek haladtak a baloldalon egészen 1967-ig. Gördülékenyen történt az átállásunk, mert a II. világháború okán magángépjárművek nem voltak; csak katonai – mai használatban hivatásos – állomány vezetett.
A rendőri karjelzéseket 1929-től alkalmazzák, a mai napig azonos jelzésadással. A jelentésben történt csupán annyi változás, hogy a rendőr vállára merőlegesen érkező járművezető – a tiltó jelzés ellenére – jobbra kis ívben bekanyarodhatott 1972-ig.
A forgalom irányítására kialakított lámpával elsőként 1926-ban a Blaha Lujza téren találkozhattak a vezetők. Ezt Ritka Ferenc akkori rendőrkapitány ismertette meg a közlekedőkkel, amire egy 1916-os nemzetközi egyezmény biztosított lehetőséget. Ezt követte az Oktogonnál 1927-ben egy újabb berendezés.
A járművek tekintetében – korát megelőzően – 1904-ben távolsági villamos gépkocsi járatot (troli) létesítettek Kriegner Vilmos és Matejka Vince magánszemélyek Tátralomnic és Ótátrafüred viszonylatban, ami kb. három évig működött. Ez volt az első trolibusz a Monarchiában. Majdnem 30 évvel később definiálták sínpálya nélküli, de vezetékhez kötött gépjáróműnek (1933). Budán a Vörösvári úton csak 1943-ban járt troli, amit a háborúban le is bombáztak. Később a pesti oldalon magyar gyártmányú trolikat kezdtek használni. Egy korabeli szabályozás értelmében akkor nők nem vezethettek közhasználatú járművet, amit 1948. után feloldottak.
Még jelentős volt a kerékpáros közlekedés, így egy 1950-ben hozott KRESZ szabályozásban kerékpár-őrző helyek létesítését rendelték el.
Az első automobil vezetői vizsgák 1901-ben voltak, így a jogosítvány – mint vezetői engedély – dokumentuma is megjelent. Az omnibusz hajtási igazolvány 1916-tól kezdődően létezik, mint társaskocsi vezetési jogosítvány. A későbbiekben társasgépkocsi vezetési jogosítvány, majd gépjárművezetői igazolvány (buszvezetői), azaz hivatásos személyszállító vezetési engedély lett. A leporellós jogosítvány pedig a kategóriák bevezetésével jelent meg. A nemzetközi vezetői engedélyt a külföldre hajtó vezetőnek kellett kiváltani 1937-től.
A járműre vonatkozóan a forgalmi engedély 1910-54-ig változó (bővülő – szűkülő) adattartalommal rendelkezett. Egyszer megszűnt: 1954-58 közt, majd 1958-tól a szürke színű forgalmi engedély jelent meg. Ezen dokumentummal párhuzamosan (1922-1954-ig) az Igazolólapot is létrehozta a közlekedési igazgatás. Amikor 1954-ben a forgalmi engedélyt megszüntették, akkor az igazolólapot kibővített adattartalommal látták el, s tartalmazta pl. az éves adó befizetésének tényét is. Egy bicikli tulajdonjogát pedig az 1938-50-es évekig létező kerékpár-igazolólappal lehetett igazolni.

 Ezekhez hasonló, sokféle érdekesség hangzott el a színvonalas előadáson. A téma iránt minden érdeklődő találhat magának valót a Múzeumi Műhely idei tervezett előadásai közt.

Kopiás András előadása nyomán

Pataki Melinda

 Keresem azt a biztos pontot, azt a jó fogást!
Reggeli csúcsforgalomban, nyolc előtt, előttem, mellettem, mögöttem a hosszú kocsisor. Az út jobb szélén, haladok, mégis ezernyi a gondom. Szorosan, közel mennek hozzám a járművek, beugrálnak elém a gyalogosok, még a gyerekek is! Te Jó ég, remeg a lábam, kiszáradt a szám, verejték folyik a hátamon.
Most éppen elfelejtettem hogyan kell megállni. Melyik pedál is először?

Szerencsére itt az oktatóm, hallom a hangját. Mert a TANULÓVEZETŐ olyan, mint a mitológiában az egyszárnyú madár - nem repülhet csak párban, - az oktatójával.
 Hallom: „Nézzünk a tükörbe is, figyeljük a mögöttes forgalmat is”
Igen, már látom. Óriási kamion szerelvény tölti be a középső visszapillantó tükröt.
Kapaszkodom a kormánykerékbe. Keresem a biztos pontot, azt a jó fogást.
„Csak nem fékezni!” – hallom újra Oktatóm hangját…

 Kiváló kolleganőm Tamás Irén és ugyancsak régi ismerősöm Dr. Gáti György előző sorait olvasva szántam rá magam, hogy pár szót írjak a tanteremben tartott elméleti oktatásról. Persze nem tanulmányt írok, csak a régi, néhány általam fontosnak tartott megjegyzést teszek, mert mélységesen egyetértek mindkét írásban olvasottakkal. 
Nagyon is jó Tamás Irénnek ez a megfogalmazása: „Ne csak vezess, közlekedj is” - a vezetői engedélyt megszerezni kívánóknak nem elég a szabályok pontos ismerete, fontos itt a közlekedésre nevelés is. Ezt én is hangsúlyozottan így gondolom! Ez pedig csak személyes kapcsolattal teremthető meg.

Szerintem tehát nagyon jó módszer, és követendő az online tanulás mellett a konzultációs foglalkozás.
Itt nem nélkülözhető az emberi kapcsolat!
A tisztán online oktatás csak passzív folyamat, ahol a jelölt pontosan felkészül a vizsga teszt helyes kitöltésére. Sikeres elméleti vizsgája lesz ugyan, de a személyes, közösségi kapcsolat hiányát a gyakorlati képzés során kifizetendő többlet órák eredményezik majd.
Ezen én tovább nem is vitatkoznék, mert ezt a jó oktatók nagyon is tudják!

Rövid írásomat elsősorban azoknak a kezdő, de tehetséges, jószándékú fiatal oktatóknak szánom, akik ezt a szép foglalkozást ma is felvállalják és jól is szeretnék művelni.
Anno a ’70-es években a B tanterv 80 óra volt, mégis könnyebb volt a hallgatókat motiválni, mint a mostan jóval kisebb 28 kötelező óraszámmal.
Mégis azt mondom, az előírt órakeret betartása nem maximum! Szabad és javaslom is magasabb óraszámban megtartani az elméleti órákat még olyan áron is, hogy ez költségnövekedést eredményez.
Én már így csináltam, 28 óra helyett nálunk 40 óra volt a felhasznált idő.  Ki kell próbálni, még költségnövekedés árán is, időben nagyobb ráfordítással is, mert az elméleti órák haszna visszajön a gépkocsiban. Persze végig fontos a hallgatók figyelmének a felkeltése és folyamatos fenntartása. A tanteremben a hangulat, az aktuálisan, friss táblarajzok, az ismerős útkereszteződések mind szükségesek a figyelem fenntartásához. A kréta és a tábla ma már ugyan ósdi módszer, de ezeket fokozatosan kiegészítette az írásvetítő majd a projektor. A jól elkészített vetített képek nagyon hasznosan illeszkedtek ebbe, felkeltették az érdeklődést és közvetlen kapcsolatot teremtettek az előadó és a tanulók között.
Mérget vennék rá, hogy ebben van az igazi KRESZ-tanítás.
Az előadás pedig soha nem lehet unalmas! A száraz KRESZ témákat élővé kell tenni, bevonni a tanulókat akár játékos formában is a tananyagba, de a legfontosabb témák, mint az alapfogalmak ismerete nélkül lehetetlen a célt elérni.

Magam pl. azt a játékot találtam ki az érdeklődés felkeltésére, hogy az alapfogalmak unalmas és fárasztó részénél, -  miután elmondtam az útkereszteződés definícióját és az előzni tilos tábla hatályát, - lerajzoltam egy utat bal oldalán úttorkolattal, amihez volt a kérdésem, hogy az úttorkolatot követő szakaszon lehet-e pl. előzni? Jellemzően helytelenek voltak a válaszok is, mert mindig csak a kereszteződésre, mint megszüntető tényezőre gondoltak. És akkor elindult a vita, de a végére tisztázódott minden szabály!
Máskor egy megtörtént eset ismertetésével kötöttem le a már álmosodó hallgatók figyelmét. Mike Hawthorn 1958-ban lett Forma -1-es világbajnok a marokkói nagydíjon, de egy évvel később, 22 évesen országúti előzés során életét vesztette.
Elmondhatom én százszor is, hogy az előzés az veszélyes, mind az öt feltételnek meg kell lenni, de az ilyen megrázó baleset ismertetésével hatásosabb lett minden. Amikor a világbajnok is tudott hibázni, akkor az átlagember tudását, reflexeit figyelembe véve, hihetőbbé vált az előzési manőver veszélye.

Az elméleti oktatás lényege tehát, hogy az érdeklődést folyamatosan fenn kell tartani időszerű, hihető történetekkel, sokszor még az óraközi szünetek felhasználásával is.
Nem a szigorú számonkérés a fontos, hiszen a tanuláshoz kedv és motiváció kell. És ha óra végén el is csúszott az idő, a játékos házi feladat az mindig, minden alkalommal megvolt.
A tanórák során pedig jókat is játszottunk, a tanagyagban le is maradtunk, és véletlenül, még a szükséges ismereteket is sikerült átadnom.
Anno, így volt az én eredményességem kb. 70%-os - de ezzel elégedett voltam!  Ezeken az órákon senki nem szenvedett! 
Próbáljatok meg konzultálni, játszva tanítani!

 Frank György

Az egykori ATI Dankó utcai tangarázsában már 1970-ben megszervezték a rally autóverseny szakosztályt, megalakult az ATI SC.  Olyan kiváló szakemberek támogatásával, mint Moharos Kálmán, Dániel Mihály, Dr. Prendl Ottó, Koltai Ottó, Szekeres Mihály, Szikora György. Első erőpróba volt a Mecsek Kupa (1) rally 1971-ben, amikor az ATI-s Winkler Csaba-Lugosi Ferenc, Klein Imre-Süli Gyula és a Koltai Ottó-Szekeres Mihály oktató párosok kiváló helyezéseket értek el az S-100 és S-110-es tanulókocsikkal.
1973-ban a Hortobágy rallyn az ATI-s Rembecky László második helyezést ért el, de igazi szenzációként a Debreceni ATI-sok, a Dobi-Szentkirályi oktató páros (2) végzett az első helyen.

Az ATI-s oktatók később már a Ladákkal is ott voltak a legjobbak között, kialakultak a legjobb versenyző párosok: Winkler Csaba-Miklós Ferenc, Koltai Ottó-Takács Csaba, Ágoston Imre-Zsilla Lajos, Rembecky László-Markwarth Tamás. (3, 4, 5)
Ez utóbbiak (1973-ban) a szocialista országok „Orosz Tél” híressé vált rally eseményén is részt vettek. December közepén indultak, 3500 km-es út Leningrádba, a hólepte Kirov stadionba (6) találkoztak, - karácsonyra már itthon is voltak. (katt.)

Valóban, az online képzésből hiányzik a konkrét helyismeret, az emberi kapcsolatok tanítása. Amikor még a tantermes oktatást csináltam, előfordult, hogy egy e-learninges tanulóvezető bekéredzkedett a tanterembe, az órámra, hogy választ kapjon néhány helyi problémára. Kapott választ, de aztán még az óra végét se várta meg.  Sietett. Mint ahogy az e-learninges tanulóvezető szokta, - el sem köszönt. 

Állok a járdán, megáll mellettem a tanulókocsi, látom a hátsó ülésen a másik jelölt aktívan mobilozik az élénken változó forgalomban. A kérdés, mi itt a motiváció forrása?

Tényleg vannak olyan tanulók, akiknek szükséges a beszélgetés, az emberi hang, a vélemény és az élmény. Hogy közben új ismereteiket másokkal is azonnal megoszthassák, hogy azonnal kérdéseiket is feltehessék. Ezt olvasom Tamás Irén – Konzultáció c. írásában. És igaza van!
Újabb kérdés: Van ma nálunk olyan fejlesztő szakember, aki ezt a problémát nem érti?

Az irányjelző pl. elhanyagolt dolog „jobbra kanyarodáskor nem kell használni”- kapom a választ. „Miért használjam, ha nem jön senki?” Körforgalomból kihajtva, jobbik esetben a manőver befejezésekor kapcsolják be… Miért is nem vonzza kezüket az index karja?

Ajkán a városból kimenni az egyszámjegyű útra három körforgalmon át lehet, előzni nem könnyű, de felesleges is. Szomorúan vagy inkább beletörődve tapasztalom, hogy mindig akad, aki egyszer sem használ irányjelzőt. Miért? Idősebb, kezdők, magabiztos fiatalok, e-learninges nemzedék, köztük vannak hivatásos járművezetők is. Pedig néha milyen jó lenne tudni, mi is a szándéka a másik jármű vezetőjének.  Partnerek vagyunk, nem? Vagy ez már a múlté?

Kijelölt gyalogos-átkelőhely („zebra”) a kerékpáros behajt a gyalogosok közé – ez már nem egyedi eset - és még ő van felháborodva. Miért?

Kétszer egy sávos úton haladok a városban, mögöttem valaki előzne, nem tud a szembe jövő forgalom miatt. Gyalogos miatt, lassítok, megállok. Gyalogos el, mögöttem kerékcsikorgatás közepette kivág, kerül, előz. Még annyi ideje is van, hogy a középső ujjal véleményt nyilvánít. Engem ez nem is zavar. De ő miért akar bosszantani?

Megállt a jármű a „zebra” előtt: a szemből érkezők tesznek rá – csak a negyedik autó áll meg, hogy a gyalogosok átkelhessenek. Aki megállt az nem is magyar rendszámmal közlekedett.

A gyalogos a szirénázó mentő előtt megy át, azt figyeli, hogy neki zöldet mutat a lámpa, ráadásul bevásárló kocsit húzva maga után… Miért nincs veszélytudata?

A „zebrán” a kerékpárt rendesen áttolom, megjegyzést kapok a személykocsiból: „Öreg nem megy a tekerés?” – hangos a röhögés benn, a vezető jót húz az energiaitalból. Miért lettem nevetséges?

Az autópályán a megengedett sebesség közelében haladok a külső sávon. A belsőn egy utánfutós jármű jön, robajjal elhúz mellettem, majd szétesik az egész. Hang, sebesség, balesetveszély. Nem érdekli. Miért nem?

Miért kell személykocsit kapucniban vezetni? Mint aki még sose hallott a holttérről?

A tanulóvezető jogszabályfigyelőben olvasom és elgondolkodom: mi várható majd a C kategóriát kihagyó, leendő autóbuszvezetők képzésétől?
Miféle buszra lesznek alkalmasak?

Pedig csak a közlekedési morál mélyrepülése miatt morgolódom. A közúti ellenőrzés/büntetés ma olyan „felfüggesztett ejnye-bejnye” jellegű.
A közlekedési hatóság azért mégis eléri, letiltja a vezetési kartont elveszítő oktatót. Aki viszont, ha úgy emlékezik, hogy csak ellopták a parkoló kocsiból, az nem annyira súlyos. Az egészen más jogi eset.

Befejezésül Madách Imrétől az idézet: „Mondottam ember: küzdj és bízva bízzál.”

Révész György - Ajka