...a felemelő pillanatban!

Dekmár Tamás 75 éves,  több mint rutinos oktató, Tóth Anna 27 éves, most van túl a gyakorlati vizsgán. 

Anna végtelenül örül a sikernek, kezében a KÖSZÖNÖM üzenet! Nem egészen szokványos közlekedési életútja. Még gyermekkorában, tíz éves volt, amikor utasként részesévé vált egy tragikus közúti balesetnek. Ez után kényszerült kerekesszékbe. Lábaival nem képes a pedálok biztos működtetésére, de fejével, kezeivel mindent tud. Automatikus sebességváltós, kézi vezérlésre alakított tanulókocsival készült fel. Feldolgozta a gyermekkori traumát. Akart és szeret is autót vezetni. Páratlanul ügyes volt a gyakorlásban, a harmincadik órában, hibátlanul vizsgázott le - modja Dekmár Tamás oktatója. Tanulóvezető Talentum!
Tóth Anna dolgozik, élettársa, ötéves gyermeke, családja van. Kerekesszékkel járt az órákra - busszal, villamossal és metróval,- Békásmegyerről az Örs Vezér térig. És csak ennyi.
Itt is vagyunk a kicsi történet végén. Egy rutinos Oktató sokadik Tanulóvezetőjével, aki túl van a sikeres vizsgán, már a kezdő vezető státuszba lépett.
Milyen jó, hogy valaki éppen lefotózta őket. Ebben a kicsit szokványos, de mégis felemelő pillanatban. (BZ)

Az elmúlt évben nyilvánvalóvá vált mindenki számára, hogy a Kormány szigorítani kíván a Kata-s adózás rendszerén, hiszen számtalan cég Kata-s vállalkozóként foglalkoztatta korábbi alkalmazottait, egyfajta leplezett munkaviszonyként kihasználva ezen adózási forma nyújtotta előnyöket. Az év végi jogszabálymódosítás ezen adónem visszaélésszerű alkalmazását próbálta visszaszorítani, mikor elvi éllel rögzítette, hogy amennyiben a Kata-s vállalkozó 3.000.000 Ft felett számláz egy adóévben egy partner felé, akkor a 3 Mft feletti összeg 40%-át a megrendelő köteles befizetni az államkasszába.
Ezzel a rendelkezéssel azonban a pénzügyi kormányzat kiöntötte a gyereket a fürdővízzel együtt.
De miért is mondom ezt?
A gépjárművezető szakoktatók, autósiskolák jelentős kárvallottai lettek e rendelkezésnek, mert esetünkben a Kata visszaélésszerű alkalmazása a tevékenység jellege – saját eszközzel, saját időbeosztás szerint, a megrendelő utasítási jogától független munkavégzés – folytán fel sem merülhet. Ennek ellenére a szakma jelentős hányada mégis érintett a kérdésben.
 A Katázó oktató, aki nem szeretne több adót fizetni, és az autósiskola, aki ágál a 40%-os különadó megfizetése ellen.
Joggal merül fel a kérdés, hogy akkor mi a megoldás? Az autósiskolák szemszögéből első ránézésre nyilván az, hogy nem szerződik Katázó oktatóval, illetve, hogy a Katázó oktatóit próbálja rávenni, hogy másik adózási formát válasszanak, melyet nem terhel különadó. Ez a variáció azonban az oktatók többségének nem jelent elfogadható alternatívát, hiszen a 12 M ft-os Kata keretet alapul véve eddig évi 600.000 ft közteher befizetésével letudták adókötelezettségüket, viszont abban az esetben, ha személyi jövedelemadó szerinti adózást, vagy az általány-adózást választják ez a közteher a többszörösére nő.
Ilyenkor jönnek az ellenérvek, hogy az Szja szerinti adózás, vagy az általány-adózás választása mellett magasabb a járulékalap, valamint a nyugdíjszámítás alapját képező szolgálati idő, illetve, hogy a Katázók rendkívül csekély összegű nyugdíjra lesznek jogosultak, de most nem erről van szó. A probléma az, hogy senki sem akar ma kevesebbet keresni ugyanannyi munkával mint tegnap, így ott tartunk, hogy oktatóként nem választunk eltérő adózási formát, hacsak az óradíjak terén nem történik olyan emelés, mely kompenzálja az így kiesett bevételt. Legyünk azonban realisták! Ez elég nehezen megvalósítható.
Felmerül a kérdés, akkor mégis mi a probléma megoldása?
Az egyetlen járható út Katázóként a bevételek diverzifikálása, vagyis, hogy egyik partnerünk felé se számlázzunk 3 M ft. felett az adott adóévben. Ennek megvalósítása többféle módon történhet.

1. Az oktató több autósiskolának dolgozik és ügyel arra, hogy sehol se lépje át a bűvös 3 Mft-os határt. Ez a variáció jelentős odafigyelést, tervezést igényel és számottevő adminisztrációs terhet jelent, ugyanakkor az autósiskolák számára kifejezetten hátrányos, hiszen elképzelhető, hogy így nem lesz elég oktatója és korántsem biztos, hogy tudja biztosítani a gyakorlati képzés folyamatosságát.

2. Az autósiskola duplikálja, vagy akár megtöbbszörözi magát, vagyis egy tulajdonosi kör  több iskolát hoz létre, és ily módon ügyel arra, hogy adott oktató a soron következő iskolából kapjon újabb tanulót, amennyiben az előzőben már kimerítette a 3 Mft-os keretet. Ez a megoldás szintén jelentős adminisztratív terhet jelent, nem is beszélve az új iskola alapítás anyagi vonzatairól.

Van-e hát olyan megoldás ahol a kecske is jóllakik és a káposzta is megmarad?
Jelentem van! Ez pedig a bevételek megosztásának legegyszerűbb módja: az oktató nem az autósiskolának, hanem közvetlenül a tanulónak számláz. Ez gyakorlatban úgy valósítható meg, hogy a gyakorlati szakoktató az alvállalkozói szerződés rendelkezéseinek megfelelően, egy fizetésre vonatkozó megállapodást köt a tanulóval, mely rögzíti, hogy a gyakorlati képzés díját a tanuló közvetlenül az oktató részére fizeti meg. Ez a megoldás semmilyen formában nem érinti azt, hogy a képzés felelőse, a képzési engedéllyel rendelkező autósiskola, melynek a szakmai irányítása és felügyelete alatt történik az oktatás.
Szakmai álláspontom szerint, tekintve, hogy az oktató számlaképes és jogosult a járművezetés oktatás tevékenységi körben számla kiállítására, így adójogi szempontból irreleváns az, hogy a számlát az autósiskola vagy a tanuló részére állítja ki.
Természetesen tisztában vagyok azzal, hogy vannak eltérő vélemények, eltérő szakmai álláspontok, de az adózás terén ritkán vannak teljesen egyértelmű helyzetek, semmi sem teljesen fehér vagy fekete. Éppen ezért - a félreértések elkerülése végett – senkit sem buzdítok az egyik vagy másik módszer szerinti eljárásra - ennek eldöntése mindenkinek saját szíve joga, illetve felelőssége.
Én csupán a Tanulóvezetőben szerettem volna megosztani gondolataimat.

dr. Vuron Gábor
ügyvéd, szakoktató

A második kép jobb sarkában parkol Szabó Levente tanulókocsija (katt), aki a PÉCS 2017 Autósikola oktatója, iskolavezetője ő küldte a fotókat, amelyeken látszanak az új építkezés monstrum épületei. Pécsett a Hengermalom utcában. Nem tudjuk mi épül, nem is érdekes számunkra, hiszen mi úgyis csak azt vesszük észre, hogy ott van még az egykori ATI Iskola fedúlt parkolóhelye és a régi tábla. Talán, a már fiatalabb korosztályhoz tartozó Szabó Levente oktató se gondolta volna, hogy ez csak úgy megtörténhet, egyik napról a másikra ledózerolják a járművezető-képző szakma egykor impozáns (igaz, már elhanyagolt) épületét, csak úgy felszántanak egy ma is működtethető, hasznosítható tanpályát. Nem akadt a szakmában olyan vállalkozó, a közlekedés biztonságát is fontosnak tartó szervezet, aki mentette volna e hely értékeit. 

A hetvenes évek közepén az Autóközlekedési Tanintézet aranykorában létesült pécsi oktatóbázisnak európai, nemzetközi híre volt a szakmában. Az elavultnak ma sem tekinthető tanpályás gyakorlatok egymásra épülő módszerei, Litványi Tibor  iskolaigazgató páratlan szakmai munkássága  ma már csak elfeledett szakmatörténet.  Pedig ezt tanítani kellene az oktatóknak!
Eltűnt az oktatóbázis, eltűnt a tanpálya, eltűntek már a tanítás-módszertani bemutatók is.  Volt egyszer egy Pécsi ATI!

 az ugyancsak vírusos helyzetben -II.

Mint ahogy legutóbb beszámoltam róla, nálunk az óvodák, iskolák mellett jobbára az Autósiskolák is bezártak, és előreláthatólag február 21-ig ez így is marad. Baden-Württemberg tartományban az Amstetteni Lohrmann Autósiskola honlapján a következő infót olvasom: sem az elméleti sem a gyakorlati oktatás nincs engedélyezve - kivéve akik közvetlenül a vizsga előtt állnak, illetve akik támogatott haszonjármű tanfolyamra jelentkeztek, a különböző segélyszervezetek, a tűzoltóság, a rendőrség, a mentős tanfolyamok keretében tanulnak. 

Nekik engedik a képzést, de tovább szigorították a védekező szabályokat. Pl. a maszk viselését. Itt már csak tesztelt maszkokat szabad viselni. Az FFP-2 maszk az nagyjából az orvosi operációhoz használt egyik változat. Az FFP betűszó rövidítése: Filtering Face Piece, azaz légszűrös fél maszk.

Bajorországban is kitartanak a tantermi oktatás mellett, de amíg a járvány terjed, ennek az online szinkron formáját engedik. Ez azt jelenti, hogy - akár 25 fővel is - az ún. konferencia kapcsolást alkalmazzák. A tanár tartja az előadást, az összes tanulót folyamatosan látja, külön-külön meg is szólíthatja őket. Ehhez persze megfelelő nagyságú képernyőkre van szükség, kell hozzá a vebcam kamera, egy mikrofon és hangszóró és persze a sotfware. Ez a minimális követelmény.  
Van még az ún. aszinkron oktatási forma is. Itt az előadások anyagai videofelvételen vannak, sokszor a tanulók választhatják meg a témát és a kezdés idejét is. Ennek kétségtelen előnye, hogy rugalmas a rendszer, bármikor lejátszható, bármikor megállítható és visszakereshető pl. az a rész, amit nem értettek meg a tanulók. Az ilyen fajta online oktatásokat szeptember 30-ig engedélyezik. Érdekesség, hogy a foglalkozások elején a tanulók identitását is ellenőrzik, fel kell mutatniuk a személyi igazolványt. Arról is gondoskodnak, hogy a szakfelügyelők  is ellenőrizhessék a tanítás-tanulás lefolyását.
Általános, hogy az autósiskolák irodáit az ügyfelek, a közönség nem látogathatja, az ott tartózkodó személyzet létszámát is minimálisra csökkenttették, egy helyiségben minden dolgozóra legalább 10 négyzetméteres területnek kell jutnia. Telefonon, online kommunikálnak, az adminisztrációt jobbára otthon végzik szintén online kapcsolat segítségével. Azt mondják, a legrosszabb, ha egy fertőzött személy maszk és szellőztetés nélkül, hosszabb ideig van együtt munkatársaival. Ezt mindenképpen meg kell előzni.
Németországban a lakosság nagyjából 2,8 százaléka, 2,5 millió ember kapott eddig védőoltást a SARS-Cov-2 ellen, közülük több mint 500 ezer embernek már az oltás mindkét adagját beadták.
A legutóbbi (januári) beszámolóm óta sajnos további 16 ezer ember hunyt el Coronafertőzés következtében, összességében pedig 56 ezren haltak meg. A fertőzöttek létszáma meghaladja a 2,2 milliót. Szerencsére a vírus terjedése már lelassult, de a kívánt 50-es érték még messze van. Európában ezt a határt húzták meg a korlátozás mértékéül, tehát 50 alatt kell tartani a 7 napos növekedést 100 ezer lakosra számítva.
Az is örvendetes, hogy egy hónappal ezelőtt ez a számérték Németországban még 238 volt, mára pedig lecsökkent  a 100 alá (pontos értéke 98,1).
Nálunk az is jó hír, hogy immár a két és fél millió vakcina beoltása után az mRNA oltóanyagok nem váltanak ki káros, nem kívánt melléktüneteket. Ezek az oltóanyagok nem tartalmazzák a vírus génjét, csak a tüskéknek a proteinjét. Ezért veszélytelenek, de beindítják a szervezet védőmechanizmusát, elkezdik  gyártani az antitesteket.

Bleib gesund, fahr‘ sicher!
Stay healthy, drive safely!
Maradj egészséges, vezess biztonságosan!

Dr. Georg Gati 

Németországból, aki régi kollégánk egykor a Baross utcai ATI központ mérnöktanára, a Kísérleti Iskola oktatója volt.

 (A pandémia alatt nőtt a privát közlekedés jelentősége)

A 2020-as Continental Mobilitási Tanulmány szerint a világjárvány következtében egyértelmű tendencia mutatkozik a privát közlekedés irányába. A 2020-as Mobilitási Tanulmány részeként Németországban, Franciaországban, az Egyesült Államokban, Japánban és Kínában mérték fel a mobilitási szokásokat. Noha a távolságtartó intézkedések hatására kevesebbet utaznak az emberek, sokan vannak azok, akik gyakrabban használják autójukat, mint a járvány előtt. A német, kínai és japán válaszadók több mint fele kevesebbet utazik busszal vagy vonattal; az Egyesült Államokban és Franciaországban ez az érték körülbelül 40 százalékon áll. Az autóvásárlás egyre fontosabbá válik, ami különösen Kínában figyelhető meg, ahol az emberek 58 százaléka gondolkodik saját autó megvásárlásában. Dr. Ariane Reinhart, a Continental igazgatótanácsának emberi kapcsolatokért és fenntarthatóságért felelős tagja: „A célunk az, hogy karbon-semleges mobilitást legkésőbb 2050-re elérjük.”
A privát közlekedés jelentősége nagyot erősödött a koronavírus-járvány hatására, mivel a másokkal történő érintkezés csökkentése érdekében sokan a saját autójukkal való utazást választják. Ezzel szemben a tömegközlekedés, illetve a telekocsi szolgáltatások terén világszerte komoly visszaesés tapasztalható. Többek közt ezekre a témákra világít rá a nemrég megjelent, 2020-as Continental Mobilitási Tanulmány. A felmérés keretein belül a neves társadalomkutató intézettel (Institute for Applied Social Sciences) együttműködésben végeztek reprezentatív felméréseket az emberek mobilitási szokásairól Németországban, Franciaországban, az Egyesült Államokban, Japánban és Kínában.
Dr. Ariane Reinhart, a Continental igazgatótanácsának emberi kapcsolatokért és fenntarthatóságért felelős tagja az alábbiakat nyilatkozta a tanulmány megállapításaival kapcsolatban: „A Continental Mobilitási Tanulmányának eredményei azt mutatják, hogy globális szinten igény van a személyes mobilitásra. A koronavírus-járvány ideje alatt pedig ez az igény még jobban felerősödött.” Majd Dr. Ariane Reinhart hozzátette: „Tekintettel a jelenleg fennálló, sürgető klímahelyzetre, a fenntartható, és mindenekelőtt szén-dioxid-semleges globális közlekedési megoldások most még fontosabbak. A beszállítóipar egyik legátfogóbb fenntarthatósági ütemtervével rendelkező technológiai vállalataként a Continental kulcsfontosságú hozzájárulást képes nyújtani számos személyes közlekedéssel kapcsolatos területen. A célunk az, hogy karbonsemleges mobilitást legkésőbb 2050-re elérjük.”

A járvány egyik eredménye a személyes közlekedés irányába mutató egyértelmű tendencia

Franciaországban és Németországban a válaszadók 80 százaléka beszélt arról, hogy a koronavírus-járvány alatt megváltoztatta napi mobilitási szokásait. 81 százalékkal az Egyesült Államokban is hasonló viselkedésbeli változás figyelhető meg. Azonban a legnagyobb átalakulás Ázsiában történt: Japánban az emberek 88 százaléka módosította közlekedési szokásait, amíg Kínában ez az érték a 93 százalékot is elérte.

Noha a krízishelyzet ideje alatt sokak számára jelentősen csökkent az utazás mértéke, nagy mennyiségben érkezett válasz azzal kapcsolatban, hogy az emberek gyakrabban használják autóikat. Ez különösen Kínára igaz, ahol a megkérdezettek csaknem fele jelezte, hogy többször ülnek autóba. Ha megnézzük, hogy a nagyvárosi régiókban többen vettek részt a reprezentatív felmérésben, akkor ez az adat kimondottan szembetűnő. A sűrűn lakott Németországban, amely viszonylag kiterjedt tömegközlekedési hálózattal rendelkezik, a megkérdezettek negyede használt gyakrabban autót, mint a járvány kitörése előtt. Még Franciaországban is, ahol a mozgás szabadságát, és ezáltal a közlekedést is különösen szigorúan korlátozták, a lakosság 16 százaléka utazik a korábbinál gyakrabban személygépkocsival. Németországban (23 százalék), az Egyesült Államokban (22 százalék), és Japánban (21 százalék) is hasonló tendencia figyelhető meg.

A személygépkocsik mellett a kerékpárok használatát is tovább növelte a koronavírus-járvány. 34 százalékos emelkedést mutatva ez a növekedés Kínában a legmagasabb, amelyet Németország követ a maga 21 százalékával. A tömegközlekedésben azonban már más a helyzet, a német megkérdezettek fele utazik kevesebbet tömegközlekedési eszközökkel, mint korábban, Kínában és Japánban pedig több mint az emberek fele vallott így. Érdemes megjegyezni, hogy az Egyesült Államokban 56, Franciaországban pedig 48 százalék semmilyen változást nem léptetett életbe a busszal, vagy vonattal való közlekedés kapcsán. Kínában, Japánban és Németországban ezt csak a megkérdezettek harmada mondhatta el magáról.

Felmerül a kérdés, hogy vajon ez a tendencia a krízishelyzet után is folytatódni fog-e. A Continental 2020-as Mobilitási Tanulmánya erre enged következtetni: Japánban és Németországban a válaszadók 6 százaléka, az Egyesült Államokban pedig 15 százaléka mondta el, hogy autót vásároltak, illetve közép és hosszú távon terveznek autót vásárolni a koronavírus-járvány következményeinek tükrében. Ezzel a kijelentéssel Kínában, ahol az autótulajdonosok aránya még mindig jelentősen kisebb, az emberek 58 százaléka értett egyet. Az is figyelemre méltó, hogy Kínában a megkérdezettek a többi országhoz képest nagyobb arányban vettek igénybe utazásmegosztó vagy telekocsi szolgáltatásokat, illetve támaszkodtak autóbérlésre a járvány ideje alatt.

Elmondható, hogy a vizsgált országokban az autót használják a legtöbben a mindennapi közlekedésre. Az Egyesült Államokban, Németországban és Franciaországban a felmérésben résztvevők több mint fele ül autóba naponta, vagy szinte naponta, emellett pedig az emberek harmada autózik legalább egyszer egy héten. A két fenti állítást Kínában 43 és 41 százalék mondhatja el magáról, ami hasonlóan magas arány, viszont kevesebb a napi, vagy szinte napi szinten történő autós közlekedés a fejlett nyugati országokhoz képest. A Japán megkérdezettek mindössze harmada vallotta azt, hogy naponta, illetve egy héten legalább egyszer használja autóját, emellett pedig 13 százalék nyilatkozott úgy, hogy teljességgel felhagytak a vezetéssel.

Konklúzió

A koronavírus globális terjedésének következtében a napi mobilitási szokások világszerte jelentősen megváltoztak. Az emberek kerülik a tömegközlekedést, a buszokat, vonatokat, illetve az utazásmegosztó szolgáltatásokat is az egész világon, Ázsiában még komolyabban, mint Európában. Mindebből a privát közlekedés kerül ki nyertesen, a saját tulajdonú személygépkocsik és kerékpárok váltak a legnépszerűbb közlekedési eszközökké.

A 2020-as Mobilitási Tanulmány a Continental, valamint a felmérést 2011 óta támogató infas piac- és társadalomkutató intézet közös munkájának gyümölcse.

Vargáné Dudás Piroska gyöngyösi szakoktatónak  legutóbb az E-learning, Szimulátor, Videó c. módszertani írását olvashattuk, korábban egy nemzetközi online konferencián elhangzott prezentációjának részleteit közöltük, ami a magyarországi járművezető-képzés, az online képzés további lehetőségeit villantja fel.

Most az a hírünk róla, hogy saját videói felkerültek a gyöngyösi Rasta autósiskola YouTube csatornájára, és hogy a tanulói visszajelzések és a gyakorlati oktatásban tapasztaltak alapján jól érthető, könnyen memorizálható oktatóanyagot sikerült összeállítania.

Miközben erről már a Gábor Dénes Főiskola Kutatók Éjszakája rendezvényén is tartott előadást és megállapíthatjuk: a videók használata támogatja a hatékony tanulást a gyakorlati oktatás ideje alatt, továbbá elősegíti a felkészülést a forgalmi vizsgára is. Az is kijelenthető, hogy a Covid 19 járvány nyomában az online oktatás hatására nő a vizualitásra, a képi tanulásra való hajlam. Ezért is szükséges az információk átadására/befogadására a megfelelő médium, a mozgókép, ami a gépjárművezető-képzésben az oktatás egyik jelentős módszertani segédanyaga. Évtizedes szakmai tapasztalatokra alapozva rövid, inkább szemléltető videókat készítettek a forgalmi helyzetekről. Az oktató a vezetői szituációkban elmondott magyarázatai mellett a filmekhez később hozzáadott képi magyarázatok együttesen nyújtanak további segítséget a tanulóknak a vizsgára, de már a vezetői engedéllyel rendelkezők ismereteinek felfrissítésére is alkalmasak.
Az oktatóvideók célja a tanulók által megszerzett ismeretanyag gyakorlatba való átültetésének intenzív támogatása. Természetesen a hagyományos fizikai jelenléten alapuló oktatás nem nélkülözhető az ilyen gyakorlati képzés alatt, de az online eszközökkel a hatékonyabb eredményesség valósulhat meg a gépjárművezető-képzésben.
A Kutatók Éjszakája rendezvényen tartott előadás az alábbi linken hallható, látható:

https://gdfhu-my.sharepoint.com/:v:/g/personal/berecz_gdf_hu/Eb1z7SfONbdMlJdPwLchZUsBb5cenN7I_0Ml31p7B6uMag

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete az Autós Nagykoalícióval együttműködve 2020-ban is jelentős, sikeres erőfeszítéseket tett a piaci feltételek megtartásában, a pandémia következményeinek mérséklésében. Ennek megfelelően:

1) Sok EU ország gyakorlatával ellentétben a virológiai előírások betartása mellett a szervizek teljes, a szalonok rövidített munkaidőben nyitva maradhattak az első hullámban és teljes munkaidőben a második hullám alatt, így a forgalom csökkenése jóval alatta marad sok EU országénak.

2) Az alkatrészellátás akadálytalan volt és most is az. Ennek kiemelt jelentősége volt és van a szállító kapacitások biztonságos fenntartásában a kereskedelemben és a magánforgalomban egyaránt.

3) A kifutó szériákkal kapcsolatban valamennyi márka számára megnyugtató megoldás született, amely az egyedi igényekre és a járvány okozta időveszteség kompenzálására is tekintettel volt. Ezzel a kifutó szériák forgalomba helyezése időben kitolódhatott, ebből eredő gazdasági nehézségekre nem kell számítania a szakmának.

4) Folytatódott a nagycsaládos kedvezmény akció az eredetileg meghirdetett feltételekkel. Ehhez a szalonok nyitvatartása szükséges volt.

5) 5,8 milliárd forint állami támogatás meghirdetésére került sor a nulla emissziójú autók beszerzésére és fennmaradtak a vásárlás és az üzemeltetés kedvező feltételei. Ez a támogatás a járványhelyzet alatt került meghirdetésre, ami különösen értékessé teszi.

6) A tartós fogyasztási cikkekkel kapcsolatos 2021. január 1-vel hatályos kormányrendeletben sikerült olyan módosításokat elérnünk, amelyek a gépjármű szakma sajátosságait jobban figyelembe veszik. Itt nagyon nagy jelentősége van annak, hogy egy új gépjármű igen nagy értéket képvisel, így annak meghibásodás okozta komplett cseréje lehetetlen feladat elé állította volna a gyártókat. Továbbá rögzítésre, illetve körülírásra került a rendeltetésszerű használat fogalma.

Természetesen sok olyan terület van, amelyekben szakmai és gazdasági környezeti területen bőven maradt teendőnk, de 2020-ban a Coviddal kapcsolatos területek elsőbbséget kaptak. A piaci körülmények normalizálódásával ismét foglalkozni fogunk azokkal a korábban is felvetett javaslatainkkal, amelyek a piac élénkítését, a jogi-, és gazdasági körülmények javítását célozzák, illetve amelyek már folyamatban vannak. Feladatunknak tekintjük, hogy olyan szabályok szülessenek, amelyek a gépjármű park fiatalítása, így a környezet védelme és a közlekedés biztonsága előtérbe kerülését ösztönzik.

Fontos megemlíteni, hogy a nulla lokális emissziójú járművek térhódítása több okból elmarad az elvárttól. Az EU politikai döntéshozói az akkumulátoros elektromos autók elterjedését támogatják, amelyek lokális tisztasága egyértelmű, teljes környezeti, elsősorban széndioxid lábnyoma már távolról sem. Hiányoljuk ebből az EU célmeghatározásból a szakmaiságot és a megoldás semlegességet. Reméljük, hogy a következő időszakban az akkumulátoros elektromos autók elfoglalják a számukra minden kétséget kizáróan járó részterületet a mobiltás komplex rendszerében, miközben megvalósul a teljes környezetterhelést figyelembe vevő holisztikus megközelités. Ehhez alapvetően szükséges lenne, hogy a politikai döntéshozók többet egyeztessenek a szakma képviselőivel és ütköztessék a vágyakat a lehetőségekkel.
Magyarország példamutató módon és mértékben támogatja a környezettudatos autózás gyorsabb elterjedését, miközben azt is világosan kell látnunk, hogy a nyakló nélküli idős és korszerűtlen használt autó import ezt a képet negatívan árnyalja. Meggyőződésünk, hogy a magyar államnak sürgős teendője van e területen.
Az MGE az Autós Nagykoalícióval és más szakmai szervezetekkel együttműködve teszi meg szakmai javaslatait a döntéshozók felé. Igyekszünk figyelembe venni azokat a szempontokat és érdekeket, amelyek a döntéseket a szakmai indokokon túl befolyásolják, olyan mértékben, amely a szakmai hitelességünket nem kérdőjelezi meg. Ennek megfelelően javaslataink kidolgozása és pontosítása során folyamatosan konzultálunk a terület döntéshozóival annak érdekében, hogy a megszülető jogszabályokba szakmai szempontjaink épüljenek be.

A forgalomba helyezés összességében mintegy 19%-al alatta van a 2019-es évnek, de mivel a visszaesés mértéke hónapról hónapra csökken, így a módosított előrejelzésnél jobb eredmény született kb. 8%-al. Meg kívánjuk jegyezni, hogy elég magas, mintegy 25% a forgalombahelyezést követő 6 hónapon belül kivont gépkocsik száma, amelyeket export, tesztautó leállítás, bérletből visszavétel (itt nehéz lenne eltekinteni a Covid hatásától), vagy egyéb üzleti célból vontak ki a forgalomból. Annyi bizonyos, hogy az adott időszakban ezek az autók jelentős részben nem kerültek belföldi végfelhasználóhoz.
A piaci folyamatokat a Covid egyszerre pozitív és negatív irányban is befolyásolta. Az általános piaccsökkenés és a lakosság gazdasági bizonytalansága okozta megtakarításra való törekvése, amelyek negatív hatást gyakoroltak a piacra. Ezt kismértékben, de ellensúlyozta a közösségi közlekedéstől való elfordulás a fertőzésveszély miatt, ami az egyéni közlekedés, így az autózás felé fordította a figyelmet. Az értékesítésben a benzines autók túlsúlya érzékelhető a dieselek kárára, ami a széndioxid kibocsátás szempontjából nem jó folyamat, míg más károsanyagok oldaláról nézve kedvezőbb. A full és konnektoros hibrid autók részaránya EU viszonylatban relatíve nagy, mintegy 3,5 - 4%, azonban látjuk, hogy a piac méreteihez képest még mindig alacsony, de a trend mindenképpen pozitív.

A tisztán elektromos és a plug-in hibrid autóknál a tavalyi bázisnál jobb adatokat látunk, azonban ezen autók piaci részaránya 2,5% alatt maradt. A 2021-es tervekben ez az arány a volumen 30%-os növekedése mellett valamivel 3% alatt marad. Az elektromos autókra biztosított állami támogatás egy nap alatt elfogyott, azonban a realizált üzlet, egyelőre azt mutatja, hogy a gyors foglalás nem minden esetben jelent majd üzletkötést. Sokat segítene, ha a nem vásárlási szándékú foglalások száma jelentősen csökkenne.  Azon dolgozunk, és erre van fogadó készség, hogy egy jobban átlátható támogatási rendszer jöjjön létre, amely a piaci folyamatokat segíti és kiszámíthatóvá teszi, mivel a kampány jellegű igényeket a gyártók egyre kevésbé lesznek képesek határidőre teljesíteni.

Hangsúlyozni kell, hogy a nemzetközi szervezetek világ és európai méretekben is 25-30 %  visszaesést jósolnak az év végére, amely folyamat jelentős befolyással lehet több százezer munkavállaló és családjaik helyzetére. Több EU országban a Covid második hulláma alatt zárva vannak a szalonok, így az ő visszaesésük érthetően nagyobb.

A használt autó behozatal némileg felette van az új autókénak. Decemberben 9970 db, az egész évben 130 431 használt személygépkocsi (a kumulált új autó első forgalomba helyezéshez lépest 2%-al, több) és ugyanebben az időszakban 13 413 db (kb. 40 %-al kevesebb mint új) kishaszon jármű jött az országba. Amennyiben azonban a használt személygépkocsi importot az országban maradó új autókhoz viszonyítjuk, akkor a használt import mintegy 20-%-al magasabb. A használt gépjármű import környezetvédelmi szempontú szabályozása, különösen a korösszetétele miatt egyre kevésbé tűr halasztást, amennyiben a környezet védelmét és a levegő tisztaságának javítását a jogalkotó komolyan gondolja.

A magyar személygépjármű park átlagos életkora a 2008. évi 10,5 évről mára 15 év közelébe öregedett, ami azt jelenti, hogy átlagosan EURO 4-es besorolású. A nulla kibocsátású autók beszerzésének és üzemeltetésének támogatása, - amit nagyszerű dolognak tartunk és üdvözlünk, - ellen hat az idős autók importjának szabályozatlansága.

Nagyhaszonjárművek

A nagyhaszonjármű osztályban éves forgalomba helyezések szempontjából 2018 volt a csúcsidőszak kicsivel 5400 feletti tárgyévi forgalomba helyezéssel. 2019 még erős évnek számított, de a sofőrhiány és a fuvardíjak csökkenése az új járművek beruházására is erős hatással volt. Ennek ellenére a csökkenés nem volt drasztikus. A 2020-as évet lendületesen kezdte a piac. Bizakodás és erős beruházási kedv jellemezte az üzemeltetőket egészen a vírus magyarországi megjelenéséig. Hétre pontosan megállapítható, hogy a 13. héten történt a durva visszaesés. Az új járművek megrendelésére szóló igénye egyik napról a másikra megszűnt. Mivel valamennyi nagyhaszonjármű gyártó is 13-16 hét időszakában bezárásra kényszerült az ellátói láncok akadozása miatt ezért az új megrendelések mellett a forgalomba helyezések is drasztikusan lecsökkentek, hiszen nem érkeztek frissen gyártott járművek egyik gyártótól sem. A magyar piac biztonságára ad bizakodó okot az a tény, hogy a korábban megrendelt járművek 1-2 kivételt leszámítva nem kerültek visszamondásra. Az első hullám levonulása után azt tapasztaltuk, hogy a szokásos csendes nyár helyett a használtjármű piac élénk volt. A tavasszal elmaradt megrendelések egy része nyáron megtörtént. Ez a felerősödés az év végig lineárisan folytatódott. A havi forgalomba helyezések egyre kevésbé maradtak el az egy évvel korábbihoz képest, sőt volt, amikor meg is haladta azt. Ezzel a teljes piac év végére erősen szépített az előrejelzésekhez képest. A becsült 50%-os várt visszaesés helyett kevesebb, mint 40% nagyjából 38-39% lesz. Tehát ez azt jelenti túl borúlátók voltak az előrejelzések. 2020. decemberében 283 db jármű került értékesítésre, ami 12%-al marad alatta a tavaly decemberi számnak. A teljes 2020. évben forgalomba helyezett nagyhaszonjárművek száma 3380 db, ami 36%-al marad alatta a tavalyi teljes évnek. Igaz a túlzott korábbi borúlátás 2021-re is. Már most látszik, hogy valamennyi előrejelzés sokat szépít korábbi álláspontján. Sokkal jobb piacot várunk 2021-re mint ahogyan azt néhány hónappal ezelőtt becsültük. Ha 2019-et tekintjük bázis pontnak, akkor az sejthető, hogy 2021 nagy lépéssel közelíteni fog a 2019-es adatokhoz, meglátásunk szerint 15-20%-al fog attól elmaradni.  A mai napig elmondható, hogy a második Covid hullám gazdaságra gyakorolt hatása sajnos sokkal nagyobb, mint az első hullám esetén volt. Ugyanakkor a fuvarpiacra eddig a pillanatig nem, vagy csak kevésbé hat. A gazdaság működik az árumozgás nem csökkent. A fuvardíjak is racionalizálódnak.
A válság következménye az is, hogy a sofőrhiány, mint üzemeltetést zavaró és kockázatot jelentő tényező egy pillanat alatt eltűnt. Ha egy flotta üzemeltetőnek van eszköze és munkája, akkor általában a gépkocsivezető állomány már nem akadálya a hatékony működésnek.

Autóbusz piac

Az összpiac 220-ban 632 db forgalomba helyezett új autóbusz volt, amely összességében 11%-al marad el az előző évtől. A Covid-19 vírus hatása a busz szegmensre: a turista buszokat üzemeltető cégek teljesen leálltak, alkalmazottiakat elküldték vagy kényszerszabadságot rendeltek el, a járművek a telephelyeken állnak. A jelenleg közel 14.000 buszos teljes állományból közel 6.000 busz van ideiglenesen kivonva a forgalomból.
A lízingelt járművek díjait nem fizetik. A gyártóktól korábban megrendelt buszokat nem veszik át.  A piac élénkülését 2021. május-június környékére tehetjük. 
A helyi-helyközi járművek tekintetében a vírus nem okozott olyan mértékű visszaesést, mint a turista kategóriában. Az üzemeltetők (Volánbusz, BKV, …) elsősorban állami, önkormányzati tulajdonban lévő cégek a járműveket átveszik. Kisebb csúszások előfordulnak, a vírus helyzet miatti ideiglenes gyárbezárások miatt a beszállítóknál. A hatás ezen a területen „csupán” a közbeszerzési eljárások csúszásában jelentkezik.

Piaci előrejelzés a 2021-es évre:

Az új autóbusz értékesítés tekintetében a piac 95% állami vagy önkormányzati tulajdonban van, jelenleg, csupán a turista buszok (M3/III) és néhány egybuszos üzemeltető (sport klubok, bankok, …) van magán kézben. A használt buszok vevői mára gyakorlatilag magán üzemeltetők. Az állami-önkormányzati cégek inkább új buszokat vesznek, mivel esetükben a 6 évnél idősebb buszok beszerzése nem engedélyezett.

Városi (M3/I) kategória:

Kormány döntés értelmében 2022-től kezdve közbeszerzési eljárást csak tisztán elektromos buszra lehet kiírni és 2024-et követően csak elektromos busz lehet forgalomba helyezni Magyarországon a városi alacsonypadlós (M3/I) kategóriában. Igy 2022-ig jelentősebb diesel busz beszerzés prognosztizálható.

Elektromos project:

A Neumann János Kht. elindította a „Zöld Busz” projectet, aminek keretében 2020-21-ben hét magyar városban lesz egy-egy egyhónapos teszt üzem. 2021-től 2029-ig terjedő időszakra biztosít a kormány mintegy 36 milliárd HUF-ot az elektromos közlekedés támogatására. A Mercedes, Solaris, Ebusco járműveket már tesztelték, várható még az Ikarus, BYD, MAN, Kravtex-SOR tesztelése.

Közúti nehézpótkocsi piac

Ahogy arról egy éve beszámoltunk, a közúti nehézpótkocsi piac 2019 utolsó negyedévében már hanyatlásnak indult - többek között a fuvarpiac 20-25%-kát kitevő autóipar visszaesése miatt. Korrigálva az előző évek dinamikus fejlődését 2020-ra 3 350 jármű értékesítést vetítettünk előre, mely 15%-kos visszaesést jelentett 2019-hez képest, majd a pandémia beköszöntével ezt korrigáltuk 2.200 darabra, ami lényegében teljesült is, 2232 lett. A közel 43%-kos visszaesés nem csupán a pandémia által generált gazdasági változások, hanem a piac általános csökkenése és a korábbi évek dinamikus flotta-fiatalításának is eredménye, hiszen a csökkenő piacon relatív sok új eszköz állt készen a fuvarfeladatok ellátására.Egy éve jeleztük, hogy a használt jármű mennyiségek növekedésnek indultak, mivel a kiöregedett járművektől próbáltak a piaci szereplők első körben megszabadulni. 2020 év közepére rekord magasságokba növekedett az európai, és a hazai használt készlet állomány, és komoly aggályok merültek fel az optimális piaci működés jövőjével kapcsolatban. Szerencsére az év közepén a gazdasági újra indulásnak köszönhetően a fuvarozók pillanatok alatt felszívták az elérhető használt járműveket, mint gyors, és olcsó megoldás az azonnali fuvarigények kiszolgálására. A használt készletek kiürülésével párhuzamosan az utolsó hónapok igen erős új jármű megrendelési mennyiségeket generáltak, mely tendencia folytatódásával 2021-re növekedési pályára állhat a szegmens.

Természetesen a korábbi évek nehézségei, mint a sofőrök hiánya, az európai szabályozók (pl. pihenőidőre vonatkozó megkötések), a finanszírozási intézmények óvatossága, stb. számos nyitott kérdést hagy maga után, nem beszélve a pandémia körüli bizonytalanságokról. Mindent egybevetve, 2021-re 2.750 darabos új jármű értékesítést prognosztizálunk, mely 25%-os növekedés a korábbi évhez képest, azonban 18%-kal elmarad 2019-től.

Motorkerékpár piac

A motorpiac kulcsszava 2020-ban a növekedés. Még ha az csak 5,2 százalékos is, de a trend mely 2019-ben 30%-os darabszám növekedést okozott, nem fordult meg. A piac negyedéves mozgását tekintve, az első három hónap az előző évihez képest alakult. A márciusban bevezetett korlátozó intézkedések a második negyedévben mutatkoztak, de igen enyhe mértékben. A negyedéves visszaesés mindösszesen 80 darab jármű. A harmadik negyedév egyértelmű növekedést hozott, köszönhetően a Covid visszaszorulásának és a korlátozó intézkedések feloldásának. A negyedik negyedév szintén emelkedést hozott az átadott járművek mennyiségének tekintetében, ami részben az októberi vásárlási kedvnek, illetve motorkerékpárokra vonatkozó 2021. január elsején életbe lépő EURO-5 környezetvédelmi normák bevezetése miatti, némileg emelkedettebb decemberi forgalomba helyezési aktivitás miatt alakult.
Egyértelműen látható, hogy a piac hónapról-hónapra való mozgását a koronavírus járvány és annak befolyásoló hatásai vezérelték a 2020-as évben, mint a gazdaság más területein.

A motorkerékpárok szegmentációját tekintve lényeges különbség nem fedezhető fel az előző évhez képest. Továbbra is vezet az ON-OFF kategória, 23 %, illetve a NAKED-ek, 22 %.
Változásról a 125 ccm kategóriában beszélhetünk. Némileg csökkent a 125 ccm robogók aránya, nőtt viszont a 125 ccm motorkerékpárok eladási darabszáma és ezzel aránya. A motorkerékpár kereskedések és szervizek az év jelentős részében várták az érdeklődőket, viszont a motorkerékpár tesztelési lehetőségek, nyílt napok, motoros közösségi rendezvények elmaradtak, vagy a csökkentett érdeklődő számmal kerültek megrendezésre.

Az év végével az EURO-4 motorkerékpárok kivezetésre kerülnek a piacról. A készleten lévő járműveket, a megfelelő, ún.: kifutó sorozat forgalomba hozatali engedély megléte mellett, 2021-ben is forgalomba helyezhetik a kereskedők. 

2020-ban az MGE az ACEM (Motorkerékpár Gyártók Európa Szövetsége) tagjává vált. Az ACEM 18 motorkerékpár gyártót és 17 nemzeti iparági szövetséget tömörít. Az ACEM tagságnak köszönhetően a jövőben rálátást nyerünk a hosszabb távú fejlesztési tervekre és a motorkerékpár gyártás és kereskedelem összeurópai trendjeire.

Végül a 2021. évre vonatkozó új gépjármű piaci előrejelzés a 2019-es tényhez képest

         Személygépkocsik                  140 000                              10%

         (ezen belül nulla lokális kibocsátású gépkocsi    4000)     30%

          Kishaszon járművek                25 000                             13%

         Nagyhaszon járművek               4 000                              18%

         Motorkerékpárok                      4 600                                 7%

         Autóbuszok                                 700                               10%

         Közúti pótkocsik                       2 750                               25%

 Az MGE által készített értékelő tanulmány szerzői:

Személyautók, kishaszon járművek (Erdélyi Péter)

Nagyhaszonjárművek, autóbuszok (Illés Dávid)

Közúti nehézpótkocsik (Somogyi Gábor)

Motorkerékpárok (Németh Gergely)

Az új előírások az A és B Mellékletben találhatók 2021.07.01-től kell kötelezően alkalmazni. A Megállapodás címe már 2021.01-01-től változik, miután a részes felek konferenciája erről 2019. május 13-án döntött. Az ADR új címe 2021.01.01-től:

„Veszélyes Áruk Nemzetközi Közúti Szállításáról szóló Megállapodás”

Ezzel a változással a magyar csatlakozást kihirdető 1979.évi 19. tvr hatályát vesztette, amit egy új kormányrendelet [508/2020.(XI.18.) Korm.rendelet] váltott fel és ez kihirdeti Magyarországon újra az ADR Megállapodást az új címnek megfelelően. Azáltal, hogy az „Európai” kifejezés törlésre került, az ADR Mellékleteiben található jármű-jóváhagyási igazolás nyomtatvány mintája is változni fog. A jelenlegi mintának megfelelő jóváhagyási igazolásokat a Közlekedési hatóság csak 2021.07.01-ig adhatja ki. Az erre vonatkozó új rendelkezés az ADR 1.6.1.48 bekezdés átmeneti előírása alatt található meg. Mivel az ADR-s járművek évente vizsgáznak, ez azt is jelenti praktikusan, hogy a korábbi jóváhagyási igazolások a műszaki vizsgán már nem hosszabbíthatók meg, mindenképpen új nyomtatványt kell kiadnia a hatóságnak, amely az ADR 2021 9.1.3.5 bekezdésben található új mintának felel már meg.
A pandémia miatt kialakult helyzetben fontos hír az is, hogy Magyarország 2020 novemberében aláírta a gépkocsivezetői ADR bizonyítványok ismeretfelújítására vonatkozó M330-as multilaterális megállapodást. Ezzel a 2020.03.01 és 2021.02.01 között lejáró ill. lejárt ADR oktatási bizonyítványok 2021.02.28-ig érvényben maradnak és a gépkocsivezetők 2021.03-01 előtt ismeretfelújító vizsgát tehetnek Magyarországon.  Az ilyen ADR bizonyítványokkal rendelkező gépkocsivezetőknek csak olyan tagállamokban, illetve országokban fogadják el a lejárt ADR bizonyítványokat, amelyek aláírták az M330-at. A nemzetközi fuvarfeladatoknál ezt a fuvarozóknak figyelembe kell venniük.

Új UN számok:
UN 3549-„A” Kategóriás gyógyászati hulladék az ADR 6.2 osztályban

Az Ebola járvány az utóbbi években egyre gyakoribbá vált. Gondoljuk csak a legutóbbi 2014 -es nyugat-afrikai járványra. Svájc elkötelezte magát a WHO mellett, hogy kezelje a járvány által fertőzött egészségügyi személyzetet olyan országokból, amelyek nem rendelkeznek megfelelő kórházi infrastruktúrával erre a célra. Tekintettel az ilyen betegek kezelése során keletkező nagy mennyiségű hulladékra, Svájc többoldalú megállapodást írt alá, amely lehetővé tette az ilyen nagy mennyiségek szállítását. Erre azért volt szükség, mert az ADR előírásai nem tették lehetővé az ilyen nagy mennyiségű szilárd hulladéknak a szállítását. A megfelelő szabályozás mostantól az ADR-be került, amely felváltja azt a multilaterális megállapodást, ami érvényességét vesztette.

Bevezetésre kerül az új UN 3549, mely EMBEREKRE ÁRTALMAS ,„A” KATEGÓRIÁJÚ GYÓGYÁSZATI HULLADÉK, szilárd vagy csak ÁLLATOKRA ÁRTALMAS, „A” KATEGÓRIÁJÚ GYÓGYÁSZATI HULLADÉK, szilárd. Ez a tétel az emberek gyógyászati kezeléséből vagy állatok állatgyógyászati kezeléséből származó, „A” kategóriába tartozó fertőző anyagokat tartalmazó szilárd gyógyászati hulladékra vonatkozik. Ez az új UN szám egyértelmű nemzetközi szabályokat hoz létre a szállításra. Az SP 395 szerint ez az UN tételt csak az ártalmatlanítás céljából történő szállításra kell alkalmazni.

Az új P622 csomagolási utasítás megadja, hogy mely belső, közbenső és külső csomagolások engedélyezettek az UN 3549 tételre. Nagy csomagolás esetén a megfelelő speciális követelményeket az új LP622 csomagolási utasítás tartalmazza.

UN 0511, UN 0512, UN 0513 GYUTACSOK, ELEKTRONIKUSAK, robbantáshoz, programozhatók az ADR 1 osztályban
Ezek a gyutacsok fejlett biztonsági és védelmi jellemzőkkel rendelkeznek, amelyekben elektronikus alkatrészeket használnak az érvényes indítási jel biztonságos kommunikációval történő továbbítására. Az ilyen gyutacsok más módon nem indíthatóak el.

Mentességek:

Az 1.1.3.7 pont mentességével összhangban az ADR előírásait nem kell alkalmazni az olyan villamos energiatároló és fejlesztő rendszerekere (például lítium akkumulátor, villamos kondenzátor, aszimmetrikus kondenzátor, fémhidrid-tároló rendszer, üzemanyagcella), amelyet:

a) a szállítást végző járműben alkalmaznak és a jármű meghajtására vagy bármely berendezésének működtetésére szolgálnak;
b) a szállítás során használt (vagy használni szándékozott) eszközökben (pl. laptopban)

vannak és ezen eszközök működtetésére szolgálnak.

A data loggerek és hasonló eszközök 2021-től már nem mentesülnek teljes mértékben az ADR alól, ugyanis az új 5.5.4 szakasz előírásinak meg kell felelniük.

Az ADR 2021 szerint az olyan eszközök, mint például az adatrögzítők és rakománykövetők, amelyeket a küldeménydarabokra, egyesítőcsomagolásokra, konténerekre, rakterekre vagy ezekbe helyeznek el, csak az 5.5.4 szakasz előírásainak hatálya alá tartoznak.

Lítium akkumulátorok szállítása:

A 360 és 388 különleges előírásoknak a változásiban tovább finomítják a berendezésekben, készülékekben (SP 360 az UN 3091 és UN 3481 esetében) és a járművekben (SP 388 az UN 3166 és UN 3171 esetében) található lítium akkumulátorok hozzárendelését az egyes UN számokhoz. Eszerint az áruszállító egységekbe (CTU) beépített lítium akkumulátorokat, amelyeket csak az áruszállító egységen kívüli energiaellátásra terveztek, az „UN 3536 Lítium akkumulátorok áruszállító egységbe szerelve” tételhez kell hozzárendelni.

A 376-os különleges előírás értelmében annak meghatározása, hogy sérült vagy hibás – e a lítium akkumulátor új biztonsági kritériumok alapján a gyártónak vagy erre kiképzett szakértőnek kell meghatároznia.  Ezzel az ADR a gyakorlatot összehangolja az értékelés módszerével és meghatározott feltételrendszerével. Ez az új előírás nagymértékben kihat az autómentő tevékenységre, különösen a hybrid és elektromos járművek mentésének feltételrendszere változik meg.

A lítium akkumulátorok jelölésének minimális méretét a csomagolások logisztikai folyamatokban történő optimalizálása érdekében csökkentették. A jelölés mérete legalább 100 mm széles és 100 mm magas, a korábbi 110 mm x 120 mm helyett. A minimális méret pedig 100 mm x 70 mm-re csökken.

Az ADR 2021 szerint a Lítium akkumulátorok jelölésének mérete csökken

Együvé rakási tilalom:

Az olyan veszélyes árukat tartalmazó küldeménydarabokat melyre az ADR nem ír elő veszélyességi bárcát tilos együvé rakni az 1 osztály anyagaival és tárgyaival, az 1.4S osztályozási kódú összeférhetőségi csoportba tartozók kivételével. Ez az új rendelkezés egy új 675-ös számú különleges előírásban található meg. Ezáltal, például az UN 2211 az együvé rakás hatálya alá fog tartozni, függetlenül attól, hogy az árun nincs veszélyességi bárca.

Csomagolások típusjóváhagyása veszélyes áruk szállítására:

A csomagolóeszközök (beleértve az IBC-ket és a nagycsomagolásokat), egy vagy több sikeresen bevizsgált gyártási típusnak is megfelelhetnek és így egynél több jelöléssel is elláthatók. Ilyennel már korábban is találkozhattunk, mert több országban ezt a megoldást engedélyezték nemzeti szinten. De mivel az ADR nem adta meg ezt a lehetőséget az elmúlt években ezt betiltották. Most, 2021-től az ADR szerint egy csomagolóeszköz több típusjóváhagyási kóddal is ellátható lesz. Főleg a többször használatos csomagolóeszközöknél van ennek jelentősége és a hulladékszektorban is hamar el fog terjedni. Például ugyanazt a csomagolóeszközt egyszer UN 4A – fém ládaként, máskor pedig UN 11A fém IBC-ként fogják használni.

IBC-k (és nagycsomagolások) halmazolási terhelése:

Az új ADR szerint az IBC-k típusjóváhagyási jelölésében a kiegészítő adatok közül törlésre kerül a „megengedett legnagyobb halmazolási terhelés” feltüntetése. A halmazolható és nem halmazolható kivitelű IBC-k jelölésére, az eddig is használt piktogramok szolgálnak. Ezeknek a piktogramoknak azonban nem csak a szállítás során, hanem mindig az IBC-ken kell lennie. Továbbá lényeges, hogy a piktogram szerinti halmazolási terhelés a szállításra vonatkozik és nem a tárolásra. A tárolásnál az IBC gyártója által meghatározott statikus terhelést lehet figyelembe venni, ami rendszerint több IBC egymásra rakását eredményezi, mint ami szállítás során a piktogram szerint dinamikus körülmények között engedélyezett.

Fuvarokmány bejegyzések:

Az új ADR szerint a fuvarokmányba fel kell tüntetni azt is, amikor a szállított árunak nincs alagútkorlátozási kódja.
Az olyan alagúton való átszállításnál, amelyben a veszélyes áruk szállítására korlátozás van, a 3.2 fejezet „A” táblázat 15 oszlopában szereplő alagútkorlátozási kódot nagybetűkkel, zárójelben feltüntetve, vagy a „(-)” bejegyzést a fuvarokmányban fel kell tüntetni.

Például: „UN 3077, KÖRNYEZETRE VESZÉLYES SZILÁRD ANYAG, M.N.N, (tetrakarboxilsav), 9, PG III, (-)”

A 363 különleges előírások alapján szállított motorok és gépek (pl. dízel aggregát) esetén az alagútkorlátozási kódot akkor is fel kell tüntetni a fuvarokmányban, ha az előzetesen tervezett útvonal szerint a szállítmány nem érintene alagutat.

A 2021-től életbe lépő előírások alapján az M.N.N. tételeknél lehetőség lesz generikus tétel megnevezését is használni bizonyos esetekben a kémiai vagy műszaki megnevezés helyett. Ez nagy könnyebbség lesz néhány iparágban, például a festékiparban, ahol a kémiai elnevezések bonyolultak és hosszúak.

Például: „UN 3082 KÖRNYEZETRE VESZÉLYES FOLYÉKONY ANYAG, M.N.N. (FESTÉK)”

Mélyhűtött, cseppfolyósított gázok szállítása esetén a fuvarokmányon 2021-től már nemcsak a tankkonténereknél (4 jegyű tartánykóddal jelölt) hanem a mobil tartányok (csak T kóddal jelölt) szállításakor is fel kell tüntetni a tényleges megtartási idő végének a dátumát.

Veszélyt jelző számok:

Egy új veszélyt jelző Kemler-szám: 836, jelentése: maró vagy gyengén maró, gyúlékony (lobbanáspont 23…60 °C), mérgező folyékony anyag.

Félpótkocsik jelölése kombinált forgalomban:

Eddig a korlátozott mennyiségben csomagolt veszélyes áruval rakott félpótkocsik vasúton történő továbbításánál nem volt jelölési kötelezettség meghatározva. Az új előírások szerint, ha a pótkocsit lekapcsolják a vontatójáról, a pótkocsi elejére is el kell helyezni az ADR 3.4 fejezete szerint a pótkocsi hátsó részén feltüntetett jelölést.

Félpótkocsi Limited Quantity -vel történő megjelölése kombinált fuvarozásnál

Ez azt jelenti, hogy mivel közúti szállítás esetén a félpótkocsi csak hátul van a Limited Quantity jellel ellátva, a vasúti kocsira történő felrakásához 2021-től elől is el kell látni ilyen 250x250 mm méretű jellel.

Szárazjég, illetve hűtő és kondicionáló közegek szállítása:

A szárazjég szállítására változnak az előírások abban az esetben, ha a szárazjeget rakományként szállítják.

Változik továbbá a kondicionálás fogalma is. Ezek miatt 2021-től a szárazjeget szállító gépkocsivezetőket és a kezelőszemélyzetet is oktatni kell az ADR szerint. Továbbá a fulladásveszélyre utaló figyelmeztető jelölések felirata is módosul a jelenlegihez képest.

Kondicionálás fogalma: Ennek a fejezetnek a szövegkörnyezetében a „kondicionálás” kifejezés tágabb értelemben van használva és magába foglalja a védelmet is.

A tágabb értelemben használt fogalommal az ADR hatálya alá kerülnek olyan szállítások, amikor sem a szállított áru, sem a kondicionáló közeg nem tartozik az ADR előírásainak hatálya alá.

Például a sűrített nitrogén alkalmazása 2 bar nyomás alatt nem tartozik az ADR előírásai (1.1.3.2.c) alá. De ha a nitrogént 2 bar alatti nyomáson kondicionálásra használják akkor az ADR 5.5.3 szakaszának előírásait alkalmazni kell 2021-től.

Használt akkumulátorok szállítása:

A használt akkumulátorok szállításához használ ládákra vonatkozó új előírások alapján megszűnik az 1 m3-es korlát és nem kell, hogy a láda fedeles legyes.

Gázok szállítása:

Minden olyan gáznál, ahol az ADR a CV36 különleges előírást hozzárendeli a szállításhoz a nem jól szellőzött egyterű járművek a jövőben nem alkalmazhatók.

Az új rendelkezések alapján az ilyen küldeménydarabokat célszerű nyitott vagy jól szellőző járműbe, ill. nyitott vagy jól szellőző konténerbe rakni. Ha ez nem lehetséges és a küldeménydarabokat más fajta fedett járműben, ill. zárt konténerben szállítják, meg kell akadályozni a rakománytér és a vezetőfülke közötti gázcserét.
Ezek az előírások a gázokon kívül az UN 2211 és UN 3314 tételekre is vonatkoznak.

Butadiének szállítása:

Nagy jelentőségű a Butadiének UN számhoz történő hozzárendelésének változtatása. A különböző szénhidrogén gázkeverékek töltési foka eltérő, ezért a butadién keverékek tartányos szállításánál könnyen túltölthetők vagy túlterhelhetők voltak a járművek. Az új szabályozás szerint ez elkerülhető, mert az UN 1010 tétel alatt csak 1,2-Butadién, stabilizált, 1,3-Butadién, stabilizált és a Butadiének és szénhidrogén keveréke, stabilizált (ha a butadién tartalom több mint 40 %) marad. Minden más összetételű keveréket más UN szám alatt szabad csak szállítani, hiába tartalmaz a gázkeverék butadiéneket.

Radioaktív anyagok szállítása:

Az ADR, a Nemzetközi Atomenergia Ügynökség által kidolgozott NAÜ Biztonsági Előírások Sorozat No. SSR-6 (Rev.1.) (IAEA Safety Standards Series No.SSR-6 (Rev.1) 2018. évi kiadása szerinti legújabb előírásait vezeti be 2021-től. Törlik a szabályzatból a „sugárzási szintet” és helyette a dózisteljesítményt alkalmazzák. A dózisteljesítmény: az adott pontban mért, időegységre vonatkoztatott környezeti dózisegyenérték vagy irány szerinti dózisegyenérték, az adott esettől függően.
Egy új SCO-III tárgy szállítási feltételeit tartalmazza az ADR Szabályzat 2021-től, melynek szállítása csomagolatlanul történik, mert kialakításánál fogva jelenleg nem létezik szállítására csomagolás, a tárgy szétszerelése pedig sem műszakilag, sem gazdaságilag reálisan nem valósítható meg.

Járművek felügyelete:

A felügyeleti szabály alkalmazásánál amikor az ADR állandó felügyeletet ír elő, a felügyelet biztosítását a közbiztonsági tervnek megfelelően kell 2021-től biztosítani, amennyiben az áru nagy közbiztonsági kockázatú.
Azaz minden rosszindulatú beavatkozás megakadályozása érdekében, ill. azért, hogy kár vagy tűz esetén a gépkocsivezetőt és az illetékes hatóságokat riasztani lehessen, ezeket az anyagokat és tárgyakat az 1.10.3.2 bekezdés szerinti közbiztonsági tervnek megfelelően kell állandó felügyelet alatt tartani amennyiben az 1.10.3 szakasz előírásai alá tartoznak.
Ilyen szigorú előírások főként az 1, 4.1, 5.2 és 7 osztályban találhatók. A radioaktív anyagok esetén azonban, a fizikai védelmi tervben meghatározottak szerint el lehet térni ezektől az előírásoktól és az ott rögzített szabályok szerint lehet megvalósítani a védelmet.

Jármű jóváhagyási igazolások hosszabbítása és a veszélyes áruk szállítása:

A jóváhagyási igazolás érvényessége legkésőbb a járműnek az igazolás kiadását megelőző műszaki vizsgálata időpontját követő egy év elteltével lejár. A következő érvényességi határidőt azonban az előző lejárati időtől kell számítani, ha a műszaki vizsgálat a lejárati idő előtt vagy után egy hónapon belül történt.
Ugyanakkor lejárt jóváhagyási igazolással rendelkező járművel veszélyes áru nem szállítható. Az új ADR szerint az érvényességi határidő lejárta után a jármű mindaddig nem használható veszélyes áruk szállítására, ameddig nincs érvényes jóváhagyási igazolása.

Összegzés:
A változásokra fel kell készülnie az ADR foglalkozásvezetőknek is, és a tanfolyamokon a gépkocsivezetőket az új ismeretekre is fel kell készíteni. A hatékony felkészüléshez szükség van a foglalkozásvezetők továbbképzésére, mely várhatóan még ebben az évben lebonyolításra kerül. Az új ismeretek a RID-ADR 2021 Kézikönyvben találhatók meg.

 Sárosi György
veszélyes áru szakértő

Úgy közlekedj…

„Úgy közlekedj, mintha a számodra legfontosabbak lennének körülötted!” – szól az Autós Nagykoalíció örökérvényű jelmondata. Igaz ez a koronavírus miatti korlátozások idején, a téli időszakban is.

A koronavírus helyzet fenekestől forgatta fel az életünket. A tavaszi első hullámmal együtt járó határzárak, vásárlási időkorlátok, az óvoda és iskola bezárások, valamint az otthoni munkavégzés hangsúlyossá válása átmenetileg teljesen megváltoztatta a közlekedési szokásainkat is. Minden változás nehéz, és mint ilyen, ez is hozott magával kellemetlenségeket. Kis odafigyeléssel, fokozott óvatossággal azonban ezek könnyen orvosolhatók. Ilyen tanácsokból szedtünk össze néhányat.

A tömegközlekedési eszközökön nevéből és természetéből adódóan sokan utaznak egyszerre, ezért ezeken a járműveken, és a megállókban különösen érdemes odafigyelnünk. A maszkviselés szabályait nem győzzük hangsúlyozni, emellett az utazást követő kézfertőtlenítéssel csökkenthetjük a fertőzés kockázatát. Lehetőség szerint ne együnk-igyunk a járműveken, és próbáljunk felülkerekedni a szembe-szájba-orrba nyúlkáló ösztöneinken is. Bár normál esetben ilyet nem feltétlenül tanácsolnánk, most mégis azt javasoljuk, hogy aki teheti, autóval menjen be a munkahelyére, illetve bevásárolni. Jelenleg az egész országban ingyenes a közterületi parkolás, és a rendkívüli intézkedések alatt éjszaka a bevásárlóközpontok parkolóházait is térítésmentesen lehet igénybe venni. A tapasztalatok alapján a zsúfolt belvárosi és iroda övezetekben részben ennek köszönhetően elég nehéz parkolóhelyet találni. Ha be kell mennünk a munkahelyünkre, érdemes korábban indulni, ha pedig a városközpontban van dolgunk, kalkuláljuk bele a parkolóhely keresés időszükségletét.

Télen a kétkerekűek használata háttérbe szorul ugyan, de kisebb távokon a kerékpár vagy a roller is megfelelő választás lehet. A reggeli és esti szürkületben feltétlenül viseljünk  jól láthatóságot elősegítő fényvisszaverő öltözéket vagy kiegészítőket, és szereljük fel a járművet első hátsó lámpákkal. Egy-két megállót kiválthatunk egy kis sétával is, ilyenkor vegyük figyelembe, hogy sok településen és fővárosi kerületben az utcán is kötelező viselni a maszkot. Tél lévén öltözzünk fel rendesen, lehetőleg rétegesen, így a megfázást is elkerülhetjük.

A koronavírus helyzet újszerűsége, a korlátozások, a vírustól való félelem, és az ezzel együtt járó bizonytalan jövőkép lelkileg mindannyiunk számára megterhelő. Fentieken túl talán a legfontosabb, hogy őrizzük meg hidegvérünket, maradjunk nyugodtak, legyünk türelmesek magunkkal és másokkal szemben egyaránt. A mindennapos közlekedési konfliktushelyzetekben az emelt hangú szócsaták, a rendkívül veszélyes manőverek (ráhúzás, büntetőfékezés, stb.) és az ökölrázás helyett inkább legyünk előzékenyek, illetve köszönjük meg mosolyogva mások előzékenységét. Hiszen a másik közlekedő is éppen olyan ember, mint mi, ő is csak szeretne eljutni úti céljához, ő is elindult reggel, és este őt is hazavárják.